Test drive Subaru XV
Você tem que escalar as montanhas por um caminho traiçoeiro com ravinas. O Assistente Off-Road do X-Mode freqüentemente afoga o motor para que seja mais fácil desligá-lo. No topo, nos encontramos em uma nuvem densa. E então o carro fica cego
A apresentação da terceira geração do Subaru XV começou com uma apresentação de slides com o novo slogan "Criado por engenheiros". A mensagem é óbvia: o mundo corporativo está sujeito à supremacia das soluções técnicas, sobre as quais toda a filosofia é literalmente construída. E o emblema é adequado para interpretar como a constelação Subariad. A primeira estrela é o motor boxer, a segunda é a tração nas quatro rodas e a terceira é a nova plataforma SGP. Outra estrela pela experiência esportiva, lealdade dos fãs e orgulhosa independência.
O novo crossover XV foi um manifesto do progresso da marca - é o mais avançado da gama atual. E para maior clareza, o carro antigo foi trazido para a estreia na Rússia. É verdade que, mesmo ao lado de seu antecessor, o novo parece o resultado de um restyling de sucesso e nada mais. Bem, um visual familiar não confundirá uma clientela fiel. Na verdade, a terceira edição foi profundamente revisada.
O corpo ficou 15 mm mais comprido e 20 mm mais largo, a base foi aumentada em 30 mm. Na cabine, os bancos são ligeiramente separados, o pé-direito foi adicionado nos ombros, é mais livre aos pés do motorista e dos passageiros da segunda fila. Mas atrás, como antes, há um túnel notável. E o porta-malas permaneceu modesto - em 310 litros. Embora a abertura da quinta porta seja ligeiramente alargada, o máximo de carga devido à base cresceu para 741 litros.
O banco do motorista é mais interessante e rico: todos os elementos-chave mudaram para melhor. São novos assentos confortáveis, um volante bacana com diâmetro menor e aquecido, um trio de telas (grande painel de instrumentos, "prompter" sob vidro e uma touchscreen de 8 polegadas), um sistema de mídia com suporte para Subaru Starlink, Apple CarPlay e o Android Auto, uma chave eletromecânica de "freio de mão" em vez de uma alavanca, um sistema de ar condicionado mais eficiente e silencioso. E, em geral, o isolamento acústico é bom e apenas os sons da estrada surgem.
Os japoneses se oferecem para se aprofundar na engenharia. O atual XV é o primogênito na plataforma modular global SGP com uma relação fixa do eixo dianteiro, motor e conjunto de pedais. O corpo é categoricamente mais rígido com o estabilizador traseiro agora integrado. A rigidez também foi adicionada ao design do chassi: os chassis auxiliares, montagens de elementos e molas foram alterados. E para reduzir as vibrações, eles instalaram outros rolamentos, munhões e reduziram as vibrações das massas não suspensas. Os amortecedores traseiros têm um novo sistema de válvulas.
O centro de gravidade é abaixado e a relação de direção é reduzida em um para 13: 1. Além do sistema de controle vetorial de empuxo do ATV, que freia as rodas internas nas curvas. Tudo pelo prazer de uma condução ativa.
Ao mesmo tempo, o crossover mantém uma distância ao solo invejável de 220 mm e o ângulo de rampa é de 22 graus. O acionamento com embreagem multi-placa, que por padrão divide o torque por 60:40 em favor do eixo dianteiro, é complementado pelo sistema X-Mode, que altera o funcionamento do motor, transmissão e ESP de acordo com a complexidade da situação. Também existe um assistente ao conduzir em descidas.
Sob o capô, há boxers a gasolina de 1,6 l (114 cv) ou 2,0 l (desclassificado até 150 cv). O primeiro com injeção distribuída, o segundo com direta, ambos com taxa de compressão aumentada e peso reduzido em uma dúzia de quilos. O motor de dois litros foi modificado em até 80%. Um variador leve com uma faixa de potência estendida devido a elos de corrente curta, imitação de sete marchas, sem um modo esportivo, mas com shifters de remo é oferecido aos motores.
Estamos em Karachay-Cherkessia, onde existem estradas suficientes para um cruzamento de ambições. Depois de percorrer as serpentinas e as estradas de cascalho da velha XV, volto em uma nova. Outra coisa! Há um mínimo de oscilação, o volante é mais preciso e com resistência agradável, as reações são mais nítidas e a dianteira pesada não puxa tanto. E os desvios no cascalho são mais contidos e fáceis de controlar (o ESP também é um motorista com acionamento tardio). O consumo de energia da suspensão é impressionante, mas sua rigidez reverbera em pequenos solavancos de asfalto.
É uma pena que as capacidades do motor sejam insossas. Começa preguiçoso (o variador cuida de si mesmo), recuo confiante não antes de 2000 rpm, e com uma agulha de tacômetro podgazovka afiada de vez em quando joga para o excesso de 5000. Mas agrada a suavidade e eficiência da caixa. E o modo manual é bom: quase-transmissões são "longas" e mantidas honestas. E o consumo médio do computador de bordo após as corridas era de aceitáveis 8,7 litros por 100 quilômetros.
Estar no Cáucaso e não visitar as montanhas? Você tem que ir para os picos por um caminho traiçoeiro com ravinas. Acontece que o assistente off-road do X-Mode frequentemente afoga o motor para que seja mais fácil desligá-lo, manter o acelerador estável e tolerar derrapagem, dependendo da capacidade da embreagem. No topo, nos encontramos em uma nuvem densa. E então o carro ... fica cego.
Estamos falando do sistema EyeSight, que é responsável pelo controle de cruzeiro adaptativo, autofrenagem de emergência em velocidades de até 50 km / he marcação de faixas de rastreamento com direção corretiva. Eles economizaram dinheiro nos radares frontais, e o órgão visual é uma câmera estéreo com duas lentes sob o pára-brisa. Em boas condições, o EyeSight funciona bem, mas na neblina perde o rumo (possivelmente em uma tempestade ou nevasca também). Já o movimento reverso é monitorado por um radar convencional e, em caso de interferência, é garantida uma parada automática.
É hora de olhar a lista de preços. A versão básica com motor de 1,6 litros oferece faróis diurnos e de nevoeiro, sensores de luz e chuva, roda multifunções, bancos aquecidos, espelhos e zonas de descanso dos limpa-vidros, climatização, "travão de mão" electromecânico, X-Mode, Start-stop sistemas e ESP, sete airbags, ERA-GLONASS e rodas de liga leve de 17 polegadas. Por tudo isto pedem 20 600 dólares.
Os crossovers de dois litros custam a partir de $ 22. Ele adiciona faróis de LED, um volante aquecido, controle de temperatura separado, controle de cruzeiro e uma câmera retrovisora. Para o complexo EyeSight, você precisa pagar um adicional de $ 900. E a versão top com um conjunto completo de eletrônicos auxiliares, navegação, interior de couro e bancos elétricos, teto solar e rodas de 1 polegadas custa US $ 300.
Mas Subaru também não lê o novo best-seller do XV. O plano para o próximo ano é vender 1 crossovers. Os japoneses acalentam a esperança de que entre os ricos neófitos russos ainda existam aqueles que têm curiosidade sobre engenharia, que podem ser atraídos por uma constelação de ideias corporativas.
| tipo | Crossover (hatchback) | Crossover (hatchback) |
| dimensões (comprimento / largura / altura), mm | 4465/1800/1595 | 4465/1800/1595 |
| Distância entre eixos, mm | 2665 | 2665 |
| Peso de freio, kg | 1432 | 1441-1480 |
| Tipo do motor | Gasolina, 4 cilindros, oposta | Gasolina, 4 cilindros, oposta |
| Volume de trabalho, metros cúbicos cm | 1600 | 1995 |
| Potência, hp com. a rpm | 114 em 6200 | 150 em 6000 |
| Máx. legal. momento, Nm em rpm | 150 em 3600 | 196 em 4000 |
| Transmissão, direção | CVT permanente completo | CVT permanente completo |
| Maksim. velocidade, km / h | 175 | 192 |
| Aceleração para 100 km / h, com | 13,9 | 10,6 |
| Consumo de combustível (mistura), l | 6,6 | 7,1 |
| Preço de, USD | 20 600 | 22 900 |
