Junkers Ju 87 D i G cz.4
Caça antitanque Junkers Ju 87 G-1 se preparando para a decolagem.
A experiência adquirida pelas tripulações dos bombardeiros de mergulho durante os combates na Espanha e na campanha polonesa de 1939 confirmou a necessidade de modernizar a aeronave Ju 87. Armas leves. As condições mais importantes para melhorar o desempenho foram um novo motor de maior potência e uma mudança na aerodinâmica da estrutura.
O trabalho em uma nova versão do "Stukka" começou na primavera de 1940, e já em maio o projeto recebeu a designação oficial Junkers Ju 87 D. Substituindo a unidade de força. O motor em linha Jumo 211 J-12 de 211 cilindros com refrigeração líquida e potência máxima de 1 cv provou ser uma alternativa ideal. O novo motor era mais longo do que o usado na versão Ju 1420 B em mais de 87 cm, então sua carcaça teve que ser alongada e remodelada. Ao mesmo tempo, um novo sistema de refrigeração foi desenvolvido. O radiador de óleo foi movido sob a parte inferior da carcaça do motor e, sob as asas, na borda de fuga da seção central, foram instalados dois radiadores de líquido. Outra mudança foi a nova cobertura do cockpit testada anteriormente no Ju 40 B, W.Nr. 87.
O novo motor Jumo 211 J-1 foi instalado pela primeira vez no Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK em outubro de 1940. Testes que duraram várias semanas foram interrompidos por falhas contínuas de uma unidade de energia inacabada.
O primeiro protótipo oficial do Ju 87 D foi o Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, concluído em março de 1941. Aeronave com motor Jumo 211 J-1 testada de março a agosto de 1941 na fábrica de Dessau. Em agosto de 1941, o motor Jumo 211 J-1 foi substituído pelo Jumo 211 F. Imediatamente no início dos testes com a nova usina, a hélice se soltou enquanto operava a 1420 rpm. Em 30 de setembro de 1939, o reparo da aeronave foi concluído e foi transferido para o Erprobungsstelle Rechlin. Após uma série de testes de voo, em 16 de outubro de 1941, a aeronave foi oficialmente entregue à Luftwaffe. O carro foi usado mais tarde para testar o motor e o sistema de refrigeração. Em fevereiro de 1942, a aeronave retornou a Dessau, onde foram instaladas novas tampas de radiador e, em 14 de setembro de 1943, o protótipo foi entregue à frente.
Segundo protótipo, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF + TY, deveria ser concluído dentro do cronograma no final de 1940, no entanto, problemas no motor atrasaram a conclusão e não foi até maio de 1941 que os testes de voo começaram. 10 de novembro de 1941 a aeronave foi transferida para a Luftwaffe. Os resultados dos testes realizados satisfizeram tanto a fábrica Junkers quanto os representantes do Centro Experimental Rekhlin. As primeiras geadas de novembro de 1941 também possibilitaram a realização de testes de partida a frio, descobriu-se que a partida do motor mesmo em temperaturas muito baixas não requer trabalho especial e não causa falha na unidade de potência.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 testado com armadura adicional.
No início de 1942, o protótipo retornou a Dessau, onde foram realizados testes de estabilidade e pequenas modificações no motor Jumo 211 J-1, após o que a aeronave foi enviada de volta a Rechlin. Em 20 de agosto de 1942, durante um dos voos de teste, o avião caiu no Lago Müritzsee. Sua tripulação, piloto: Fw. Herman Ruthard, um trabalhador civil do centro experimental, morreu. A causa do acidente foi provavelmente a perda de consciência do piloto em decorrência de envenenamento por dióxido de carbono.
Terceiro protótipo Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, concluído em abril de 1941, transferido para Erprobungsstelle Rechlin um mês depois. Era uma amostra para a versão Ju 87 D-1. Problemas com a entrega do motor Jumo 211 J-1 pararam outro protótipo Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, que não foi concluída até agosto de 1941. A aeronave foi transferida para Rechlin, onde logo quebrou e retornou a Dessau com a fuselagem danificada. Após reparos em novembro de 1941, foi novamente transportado para Rechlin. Após o término dos testes, o carro foi colocado na frente.
Quinto protótipo, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, era padrão para a versão tropical do Ju 87 D-1/trop. A fuselagem foi concluída no início de março de 1941, mas somente em julho de 1941 foi instalado o motor Jumo 211 J-1. No verão, o carro foi testado e em 12 de setembro de 1941 foi transportado para Rechlin, onde foi testado com um filtro de poeira Delbag.
A decisão de produzir em massa o Ju 87 D-1 foi tomada em 1940, quando foi feita uma encomenda para a produção de 495 exemplares desta aeronave. Eles deveriam ser entregues entre maio de 1941 e março de 1942. No início de fevereiro de 1942, o Departamento Técnico do Ministério do Ar Imperial aumentou o pedido para 832 Ju 87 D-1. Todas as máquinas deveriam ser fabricadas na fábrica de Weser. Problemas com os motores Jumo 211 J levaram a um atraso no pedido. As duas primeiras séries de aeronaves deveriam ser concluídas em junho de 1941, mas Karman não conseguiu preparar os principais componentes da fuselagem a tempo. A primeira aeronave de produção foi montada apenas em 30 de junho de 1941. Apesar do atraso, o Ministério da Aeronáutica do Reich acreditava que 1941 Ju 48 D-87 sairiam das linhas de montagem de Weser em julho de 1. Enquanto isso, em julho de 1941, apenas o primeiro exemplar foi construído; foi destruído na fábrica. Representantes da RLM e da direção da usina Junkers, que emitiram a licença para a construção do Ju 87 D-1 para a usina Weser, esperavam que até o final de setembro de 1941 o atraso na produção em massa fosse compensado. No entanto, outras dificuldades frustraram essas esperanças. Também em agosto de 1941, nem um único Ju 87 D-1 deixou a oficina de montagem da fábrica de Bremen. Somente em setembro, as fábricas da Weser entregaram à Luftwaffe as duas primeiras aeronaves de produção que entraram nos centros de testes.
Em outubro-novembro de 1941, um total de 61 Ju 87 D-1 foram montados, que, devido às terríveis condições climáticas da época em Lemwerder, não voaram até dezembro e depois foram transferidos para partes da frente.
Descrição técnica Ju 87 D-1
O Junkers Ju 87 D-1 era um avião de asa baixa de dois lugares, monomotor, todo em metal, com um trem de pouso fixo clássico. A fuselagem da aeronave tinha uma seção oval com uma estrutura semi-bainha feita inteiramente de metal. O corpo foi dividido em metades, permanentemente conectado com rebites. A tampa de trabalho feita de duralumínio liso foi fixada com rebites convexos com cabeças esféricas em locais de cargas maiores e rebites lisos em locais de cargas menores.
O desenho do casco consistia em 16 quadros conectados por longarinas perpendiculares, e quatro travessas localizadas em sua parte frontal, chegando até 7 quadros inclusive. O quadro completo nº 1 também foi o firewall do mecanismo. Na frente da fuselagem, foram construídos quadros auxiliares adicionais para fortalecer o casco, eles também serviram como suporte para o boom da bomba.
O cockpit, localizado na parte central da fuselagem entre o 2º e o 6º chassis, foi coberto com uma cobertura de quatro partes ricamente envidraçada de vidro laminado ou orgânico, proporcionando boa visibilidade de todos os lados. Os elementos deslizantes do revestimento da cabine são equipados com travas para destravamento de emergência. No meio da cabine, foi montado um viaduto anti-inclinação, conectado a uma divisória blindada. O para-brisa foi equipado com vidro à prova de balas de 25 mm de espessura. Abrigo adicional para o piloto era um assento de metal blindado com espessura de 4 a 8 mm, bem como uma placa de blindagem de 10 mm de espessura atrás da cabeça e placas de blindagem de 5 mm de espessura instaladas no piso da cabine.
O operador de rádio foi protegido por duas placas de blindagem, a primeira das quais, com 5 mm de espessura, foi embutida no piso, a segunda, perfilada em forma de moldura, foi colocada entre as molduras 5 e 6. Um GSL-K 81 blindado com uma metralhadora MG 81 Z serviu de cobertura adicional, havia uma pequena janela no piso do piloto com uma cortina de metal que facilitava a observação do solo antes de mergulhar no avião. Atrás do quadro número 8 havia um contêiner de metal, acessível apenas pelo lado de fora, no qual havia um estojo de primeiros socorros.
O aerofólio de longarina dupla de três lados todo em metal apresentava uma forma de W achatada distinta que foi criada pela fixação de peças externas de sustentação positiva a uma seção central de sustentação negativa. Os contornos das lâminas são trapezoidais com extremidades arredondadas. A seção central foi integralmente conectada à fuselagem. Dois refrigeradores de líquido foram construídos sob a seção central. As partes externas do aerofólio foram anexadas à seção central com quatro juntas esféricas projetadas por Junkers. A tampa de trabalho é feita de folha lisa de duralumínio. Abaixo do bordo de fuga, além do perfil da asa principal, existem abas de duas seções, separadas para a seção central e para a extremidade. Flaps e ailerons de peça única equipados com trimmers foram montados em hastes especiais patenteadas pela Junkers.
Os ailerons tinham acionamento mecânico e os flaps tinham acionamento hidráulico. Todas as superfícies móveis das asas foram cobertas com uma folha lisa de duralumínio. O sistema de flaps e ailerons de acordo com a patente de Junkers foi chamado de Doppelflügel, ou asa dupla. As folgas entre o perfil e suas partes móveis garantiram maior eficiência, e todo o sistema era tecnologicamente simples. Sob as asas, na primeira longarina, havia freios a ar com ranhuras controlados automaticamente, o que ajudou a tirar o carro de um voo de mergulho.
A seção da cauda, que tem uma estrutura totalmente metálica, foi revestida com uma folha lisa de duralumínio. O estabilizador vertical tinha formato trapezoidal, o leme era acionado por cabos de aço. Um estabilizador horizontal regulável, sem levantamento, de contorno retangular, foi apoiado por postes em forma de garfo feitos de tubos de aço perfilados com chapa de duralumínio. Os ajustadores de altura eram acionados por empurradores. Tanto o profundor quanto o leme eram maciços e aerodinamicamente equilibrados, com compensadores e cumes elevados.
O clássico trem de pouso fixo autônomo com roda traseira forneceu boa estabilidade no solo. Um trem de pouso principal foi montado em nós nas longarinas nº 1 na junção da seção central com as partes extremas das asas. Os suportes KPZ fabricados pela Kronprinz, terminando em um garfo que circunda a roda, tinham amortecimento de mola com amortecimento a óleo. O trem de pouso principal foi perfilado com carenagens feitas de duralumínio liso de forma característica, que é uma das características distintivas da aeronave Stuka. As rodas foram equipadas com pneus de média pressão medindo 840 x 300 mm. A pressão recomendada dos pneus era de 0,25 MPa. O sistema de travagem consistia em travões de tambor hidráulicos. O fluido foi usado para o sistema de freio.
freio fl-Drukel. A roda traseira fixa, montada no garfo shin Kronprinz, tinha amortecimento de mola e estava presa a um quadro horizontal localizado entre as nervuras verticais nº 15 e 16. A haste da roda traseira estava embutida em uma caixa especial, proporcionando rotação de 360°. Um pneu com dimensões de 380 x 150 mm foi instalado no aro com pressão recomendada de 3 a 3,5 atm. Durante a decolagem, voo e pouso, a roda traseira pode ser travada na posição com um cabo controlado a partir do cockpit. A cada 500 voos, era recomendada uma inspeção técnica geral do trem de pouso. Skid de emergência integrado para proteger a parte traseira da fuselagem em caso de pouso forçado.
