Grumman F-14 Bombcat Parte 1

Inicialmente, a principal tarefa do F-14 Tomcat era a defesa aérea dos porta-aviões americanos e suas escoltas.

navios e ganhando superioridade aérea na área de operações aerotransportadas.

A história do caça teleguiado Grumman F-14 Tomcat pode ser dividida em dois períodos. Durante a primeira década, o F-14A serviu como um "defensor da frota" - um interceptador cuja tarefa mais importante era combater os bombardeiros soviéticos de longo alcance - transportadores de mísseis anti-navio alados e outras aeronaves que poderiam ameaçar o porta-aviões americano do grupo. O F-14A provou seu valor derrubando dois caças-bombardeiros líbios Su-22 e dois caças MiG-23 em dois combates em 1981 e 1989 sobre Sirte Sirte.

Na década de 80, a imagem "romântica" do F-14A Tomcat foi imortalizada em dois longas-metragens - The Last Countdown da década de 1980 e principalmente em Top Gun, o aclamado filme de 1986 de Tony Scott. Os serviços -14A também envolvem o trabalho com sistemas de propulsão pouco confiáveis ​​e muito fracos, que causaram muitos desastres. Apenas a entrada em serviço dos modelos F-14B e F-14D atualizados com novos motores resolveu esses problemas.

No início dos anos 90, quando o F-14 Tomcat finalmente se tornou um projeto totalmente maduro, o Pentágono tomou a decisão de encerrar sua produção. O avião parecia condenado. Começou então a segunda etapa da história do lutador. Através de várias modificações e da introdução de um sistema de navegação e orientação do tipo LANTIRN, o F-14 Tomcat evoluiu de uma plataforma de "missão única" para um verdadeiro caça-bombardeiro multifuncional. Na década seguinte, as tripulações do F-14 Tomcat realizaram ataques de precisão contra alvos terrestres com bombas guiadas a laser e sinais de GPS, realizaram missões de apoio próximo para suas próprias tropas e até dispararam contra alvos terrestres com armas de convés. Se no final dos anos 70 os pilotos da Marinha tivessem ouvido em que função o F-14 encerrou seu serviço, ninguém teria acreditado.

No final dos anos 50, a Marinha dos EUA (US Navy) desenvolveu o conceito de construir um caça aéreo de longo alcance - o chamado. defensores da frota. Era para ser um caça pesado armado com mísseis ar-ar, capaz de interceptar bombardeiros soviéticos e destruí-los a distâncias seguras - longe de seus próprios porta-aviões e navios.

Em julho de 1960, a Douglas Aircraft recebeu um contrato para construir o caça pesado F-6D Missileer. Deveria ter uma tripulação de três pessoas e transportar mísseis de longo alcance AAM-N-3 Eagle com ogivas convencionais ou nucleares. Logo ficou claro que o caça pesado precisaria de sua própria cobertura de caça, e era improvável que todo o conceito funcionasse. Alguns anos depois, a ideia de um caça pesado foi revivida quando o secretário de Defesa Robert McNamara tentou impulsionar a construção de uma versão aérea do bombardeiro General Dynamics F-10A sob o programa TFX (Tactical Fighter Experimental). A versão aerotransportada, designada F-111B, deveria ser construída em conjunto pela General Dynamics e Grumman. No entanto, o F-111B provou ser muito grande e difícil de operar a partir de porta-aviões. Após o F-111A, ele "herdou" um cockpit de dois lugares com assentos lado a lado e asas de geometria variável com vão de 111 m (dobrado) a 10,3 m (desdobrado).

Sete protótipos foram construídos, o primeiro dos quais foi testado em maio de 1965. Três deles caíram, resultando na morte de quatro tripulantes. A Marinha foi contra a adoção do F-111B, e esta decisão foi apoiada pelos congressistas. O projeto acabou sendo cancelado e em julho de 1968 a Marinha solicitou propostas para o recém-lançado programa Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter). Cinco empresas participaram da licitação: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics e Ling-Temco-Vought. Grumman decidiu usar sua experiência no programa F-111B, incluindo o conceito de asa de geometria variável. Sete configurações aerodinâmicas diferentes foram cuidadosamente estudadas, a maioria delas sem asas de geometria variável. Eventualmente, no final de 1968, Grumman submeteu o 303E, um caça de asa variável bimotor de dois lugares, a concurso.

No entanto, ao contrário do F-111B, ele usa uma cauda vertical dupla, assentos de piloto e oficial de interceptação de radar (RIO) dispostos em tandem e motores localizados em duas naceles separadas. Como resultado, sob a fuselagem havia um lugar para quatro vigas de braços de suspensão. Além disso, as armas deveriam ser transportadas em duas vigas colocadas sob o chamado. luvas, ou seja, carenagens de asa em que as asas "móveis" "funcionavam". Ao contrário do F-111B, não foi planejado montar vigas sob as partes móveis das asas. O caça deveria ser equipado com sistemas desenvolvidos para o F-111B, incluindo: radar Hughes AN / AWG-9, mísseis ar-ar de longo alcance AIM-54A Phoenix (projetados por Hughes especificamente para operação de radar) e Pratt & Whitney TF30-P-12. Em 14 de janeiro de 1969, o projeto 303E tornou-se o vencedor do programa VFX, e a Marinha designou oficialmente o novo caça como F-14A Tomcat.

O principal armamento dos caças F-14 Tomcat para combater alvos aéreos eram seis mísseis ar-ar AIM-54 Phoenix de longo alcance.

F-14A - problemas de motor e maturação estrutural

Em 1969, a Marinha dos EUA concedeu à Grumman um contrato preliminar para construir 12 protótipos e 26 unidades de produção. Por fim, 20 amostras de teste FSD (Full Scale Development) foram alocadas para a fase de teste. O primeiro F-14A (BuNo 157980) deixou a fábrica de Grumman em Calverton, Long Island no final de 1970. Seu vôo em 21 de dezembro de 1970 correu bem. No entanto, o segundo voo, realizado em 30 de dezembro, terminou em desastre devido à falha de ambos os sistemas hidráulicos durante a aproximação de pouso. A tripulação conseguiu ejetar, mas a aeronave foi perdida.

O segundo FSD (BuNo 157981) voou em 21 de maio de 1971. O FSD No. 10 (BuNo 157989) foi entregue ao NATC Naval Test Center em Patuxent River para testes estruturais e de convés. Em 30 de junho de 1972, caiu enquanto se preparava para um show aéreo no rio Patuxent. O piloto de testes William "Bill" Miller, que sobreviveu ao acidente do primeiro exemplar, morreu no acidente.

Em junho de 1972, o FSD No. 13 (BuNo 158613) participou dos primeiros testes a bordo - no porta-aviões USS Forrestal. O protótipo nº 6 (BuNo 157984) foi destinado a testes de armas na base Point Mugu, na Califórnia. Em 20 de junho de 1972, o F-14A No. 6 se abateu quando um míssil ar-ar de médio alcance AIM-7E-2 Sparrow atingiu o caça na separação. A tripulação conseguiu ejetar. O primeiro lançamento do míssil de longo alcance AIM-54A de um F-14A ocorreu em 28 de abril de 1972. A Marinha ficou muito satisfeita com o desempenho do sistema AN/AWG-9-AIM-54A. O alcance do radar, operando na banda X e nas frequências de 8-12 GHz, era de 200 km. Ele poderia rastrear simultaneamente até 24 alvos, visualizar 18 no TID (tela de informações táticas) localizado na estação RIO e apontar armas para seis deles.

O radar tinha a função de escanear e rastrear simultaneamente alvos detectados e podia detectar alvos voando na frente do solo (superfície). Em 38 segundos, o F-14A poderia disparar uma salva de seis mísseis AIM-54A, cada um capaz de destruir alvos voando em diferentes alturas e em diferentes direções. Mísseis com alcance máximo de 185 km desenvolveram uma velocidade de Ma = 5. Testes mostraram que eles também podem destruir mísseis de cruzeiro de baixa altitude e alvos de manobras rápidas. Em 28 de janeiro de 1975, os mísseis AIM-54A Phoenix foram adotados oficialmente pela Marinha dos EUA.

Infelizmente, a situação com a unidade era um pouco diferente.

Os motores Pratt & Whitney TF14-P-30 foram escolhidos para conduzir o F-412A, com empuxo máximo de 48,04 kN cada e 92,97 kN no pós-combustor. Era uma versão modificada dos motores TF30-P-3 usados ​​no caça-bombardeiro F-111A. Eles deveriam ser menos emergenciais que os motores -P-3, e o maior espaçamento das naceles dos motores era para evitar problemas durante a operação do F-111A. Além disso, a montagem dos motores R-412 deveria ser uma solução temporária. A Marinha dos EUA assumiu que apenas os primeiros 67 F-14As seriam equipados com eles. A próxima versão do caça - F-14B - deveria receber novos motores - Pratt & Whitney F401-PW-400. Eles foram desenvolvidos em conjunto com a Força Aérea dos EUA como parte do programa ATE (Advanced Turbofan Engine). No entanto, isso não aconteceu e a Marinha foi forçada a continuar comprando F-14As com motores TF30-P-412. Em geral, eles eram muito pesados ​​e muito fracos para o F-14A. Eles também tinham falhas de design, que logo começaram a aparecer.

Em junho de 1972, o primeiro F-14A foi entregue ao Esquadrão de Treinamento Naval Miramar VF-124 "Gunfighters", baseado nos EUA. O primeiro esquadrão de linha a receber os novos caças foi o VF-1 Wolf Pack. Quase simultaneamente, a conversão para o F-14A foi realizada pelo esquadrão VF-2 "Headhunters". Em outubro de 1972, ambas as unidades declararam sua prontidão operacional F-14 Tomcat. No início de 1974, o VF-1 e o VF-2 participaram de seu primeiro voo de combate a bordo do porta-aviões USS Enterprise. Naquela época, a Grumman já havia entregue cerca de 100 exemplares para a frota, e o tempo total de voo do F-14 Tomcat era de 30. assistir.

Em abril de 1974, o primeiro acidente do F-14A foi devido a uma falha no motor. Em outubro de 1975, houve cinco falhas de motor e incêndios, resultando na perda de quatro caças. A situação era tão grave que a Marinha ordenou extensas verificações do motor (incluindo desmontagem) a cada 100 horas de voo. A frota inteira parou três vezes. Um total de 1971 F-1976As foram perdidos entre 18 e 14 como resultado de acidentes causados ​​por falha do motor, incêndio ou mau funcionamento. Dois grandes problemas foram encontrados com os motores TF30. A primeira foi a separação das pás do ventilador, que eram feitas de ligas de titânio insuficientemente fortes.

Também não havia proteção suficiente no compartimento do motor para impedir que as pás do ventilador se movessem quando desconectadas. Isso resultou em danos significativos à estrutura do motor, que quase sempre resultaram em incêndio. O segundo problema acabou sendo "crônico" para os motores TF30 e nunca foi completamente eliminado. Consistia na ocorrência repentina de funcionamento desigual do compressor (bomba), o que poderia levar à falha total do motor. O bombeamento pode ocorrer em quase qualquer altura e velocidade. Na maioria das vezes, aparecia ao voar em baixa velocidade em grandes altitudes, ao ligar ou desligar o pós-combustor e até mesmo ao lançar mísseis ar-ar.

Às vezes, o motor voltava imediatamente ao normal por conta própria, mas geralmente o bombeamento era atrasado, o que levava a uma queda rápida na rotação do motor e a um aumento na temperatura na entrada do compressor. Em seguida, a aeronave começou a rolar ao longo do eixo longitudinal e guinada, que geralmente terminava em um giro descontrolado. Se fosse uma rotação plana, a tripulação, como regra, só precisava ejetar. O giro poderia ter sido evitado se o piloto tivesse reagido cedo o suficiente, reduzindo a velocidade do motor ao mínimo e estabilizando o voo para que não ocorresse nenhuma força G. Então, com uma ligeira descida, pode-se tentar reiniciar o compressor. Os pilotos aprenderam rapidamente que o F-14A precisava ser pilotado com bastante "cuidado" e estar preparado para bombear durante manobras repentinas. Segundo muitos, era mais como "gerenciar" a operação dos motores do que controlar um caça.

Em resposta aos problemas, a Pratt & Whitney modificou o motor com ventiladores mais fortes. Motores modificados, designados TF30-P-412A, começaram a ser montados em cópias do 65º bloco de série. Como parte de outra modificação, a câmara ao redor dos três primeiros estágios do compressor foi suficientemente reforçada, o que deveria parar as pás após uma possível separação. Os motores modificados, designados TF30-P-414, começaram a ser montados em janeiro de 1977 como parte do 95º lote de produção. Em 1979, todos os F-14As entregues à Marinha foram equipados com motores P-414 modificados.

Em 1981, a Pratt & Whitney desenvolveu uma variante do motor, designada TF30-P-414A, que deveria eliminar o problema de sangramento. Sua montagem começou no ano orçamentário de 1983 no 130º bloco de produção. No final de 1986, os novos motores foram instalados no F-14A Tomcat já em serviço, durante inspeções técnicas. De fato -P-414A mostrou uma propensão muito menor para bombear. Em média, foi registrado um caso por mil horas de voo. No entanto, essa tendência não pode ser completamente eliminada e, ao voar com altos ângulos de ataque, pode ocorrer um estol do compressor.