Dispositivo de filtro de óleo

cada motor de combustão interna inclui muitos componentes metálicos que interagem constantemente e ativamente entre si. Todo mundo está ciente de que um mecanismo não lubrificado não funcionará de forma eficaz e não durará muito. As peças de atrito se desgastam, resultando em pequenos cavacos que obstruem as folgas entre as peças e dificultam ainda mais o trabalho dos mecânicos. Tudo isso é acompanhado pela liberação de uma grande quantidade de calor, que pode levar ao superaquecimento do motor de combustão interna e, finalmente, desativá-lo.

A lubrificação ajuda a minimizar os efeitos negativos do atrito. O óleo que circula no sistema de lubrificação remove partículas metálicas formadas pelo atrito, bem como pequenos detritos do motor de combustão interna. Além disso, a circulação do lubrificante ajuda o sistema de refrigeração a lidar com o aquecimento do motor de combustão interna, removendo parcialmente o calor dele. Vale lembrar também que a película de óleo sobre o metal o protege da corrosão.

O único problema é que as aparas de metal e outras impurezas mecânicas não desaparecem do sistema fechado e podem retornar novamente ao motor de combustão interna. Para evitar que isso aconteça, um filtro de limpeza especial está incluído no circuito de circulação. Existe um conjunto de variedades de filtros de óleo, mas os dispositivos com um método de filtragem mecânico são mais usados.

O design do filtro pode ser não separável ou dobrável. Ao mesmo tempo, a estrutura interna não apresenta diferenças significativas.

O elemento descartável não separável é simplesmente substituído quando óleo novo é derramado no sistema de lubrificação.

O design dobrável permite substituir apenas um elemento filtrante.

Na maioria dos casos, o filtro de óleo é de fluxo total, ou seja, todo o volume de lubrificante bombeado pela bomba passa por ele.

Antigamente, os filtros de fluxo parcial eram amplamente utilizados, através dos quais passava uma parte do lubrificante - geralmente cerca de 10%. Tal dispositivo pode ser o único no sistema, ou pode funcionar em paralelo com o filtro grosseiro. Agora eles são raros, aditivos detergentes e dispersantes na maioria dos graus modernos de óleo ICE tornam possível sobreviver com apenas uma opção de fluxo total.

O grau de purificação do óleo é caracterizado por um parâmetro como a finura da filtração. Na prática, eles geralmente significam a finura nominal da filtração, ou seja, o tamanho das partículas que o filtro filtra em 95%. A finura absoluta da filtração implica 100% de retenção de partículas de um determinado tamanho. A maioria dos filtros de óleo modernos tem uma finura de filtração nominal de 25 a 35 mícrons. Isso, como regra, é suficiente, pois partículas menores não têm um efeito negativo sério no motor de combustão interna.

A carcaça do filtro é um copo cilíndrico de metal com tampa inferior, que é soldado ou enrolado em um design não separável. Um conjunto de entradas é colocado ao longo do raio na tampa e uma saída com uma rosca de montagem está localizada no centro. O-ring de borracha evita o vazamento de graxa.

Como durante a operação a pressão pode atingir muitas vezes mais de 10 atmosferas, são impostas sérias exigências à resistência da caixa; geralmente é feita de aço.

Dentro da carcaça há um elemento filtrante feito de material poroso, que pode ser papel ou papelão de qualidades especiais com impregnação especial, feltro e vários sintéticos. O elemento filtrante corrugado tem uma embalagem densa e é colocado em torno de uma manga protetora perfurada. Este design permite criar uma grande área de filtragem em um pequeno volume de vidro. E o clipe protetor de metal dá força adicional e não permite que o filtro colapse sob quedas de pressão.

Um componente importante do filtro é uma válvula de desvio (transbordamento) com uma mola. Quando a pressão excede um certo limite, a válvula de derivação se abre para deixar o petróleo bruto entrar no sistema. Esta situação pode ocorrer quando o filtro está muito contaminado ou a viscosidade do lubrificante é alta, por exemplo, ao dar partida em um motor de combustão interna com tempo gelado. Um lubrificante não refinado para motores de combustão interna é um mal muito menor do que uma falta de óleo a curto prazo.

A válvula antidrenagem (retenção) evita que o óleo flua para fora do filtro após o motor parar. Assim, o lubrificante é constantemente deixado no sistema, que é quase imediatamente fornecido ao motor de combustão interna quando ele é reiniciado. A válvula de retenção é na verdade um anel de borracha que fecha firmemente as entradas quando não está em uso e abre sob pressão quando a bomba de óleo é acionada.

O design também inclui uma válvula anti-drenagem que evita que o óleo derrame para fora da carcaça do filtro durante as trocas de filtro.

Existem outros tipos deste dispositivo que diferem na forma como a limpeza é realizada.

Filtro magnético - geralmente montado no cárter de óleo e coleta cavacos de aço usando um ímã permanente ou eletroímã. Periodicamente, você precisa desparafusar o plugue magnético e limpá-lo.

Filtro-cárter - aqui a sujeira simplesmente se deposita no fundo do poço sob a influência da gravidade, então esse filtro também é chamado de gravidade. Aqui, a manutenção é reduzida a desapertar o bujão e drenar parte do óleo contaminado. Nos carros, esses filtros praticamente não são mais usados, pois quase nenhum sedimento se forma nos tipos modernos de óleo ICE.

Limpador centrífugo (centrífuga) - esse dispositivo é frequentemente usado em ICEs de caminhões e unidades automotivas, embora ocasionalmente também possa ser encontrado em carros. Nela, partículas pesadas de impurezas sob a ação da força centrífuga que ocorre durante a rotação do rotor voam para as paredes da centrífuga e permanecem nelas na forma de um precipitado resinoso. O óleo é alimentado no rotor através de um canal em seu eixo sob pressão e sai em alta velocidade através de bicos, entrando no cárter de óleo. Jatos de lubrificante têm um efeito repulsivo no rotor, devido ao qual ele gira.

O intervalo recomendado para trocar o filtro de óleo pode variar dependendo do modelo do carro, mas, como regra, é de 10 ... 20 mil quilômetros para ICEs a gasolina, para motores a diesel - 1,5 ... 2 vezes mais. É mais conveniente e prático fazer isso simultaneamente com uma substituição planejada.

Se o veículo for operado em condições difíceis - calor, poeira, terreno montanhoso, engarrafamentos frequentes -, o intervalo para trocar o lubrificante e o filtro de óleo deve ser menor.

podem diferir em volume (capacidade), grau de purificação (finidade do filtro), pressão de abertura da válvula de derivação, bem como as dimensões do corpo e da rosca interna. Esses parâmetros estão relacionados à pressão no sistema de lubrificação, tipo, potência e várias características de projeto do motor de combustão interna. Também existem filtros sem válvula de derivação, usados ​​nos casos em que essa válvula está presente no próprio motor.

Tudo isso deve ser levado em consideração ao escolher um turno em vez de um elemento gasto. A utilização de um filtro inadequado pode acarretar graves consequências para o motor de combustão interna. É mais razoável instalar os filtros que a montadora recomenda.

Substituir o filtro de óleo, como regra, não é difícil - ele é simplesmente aparafusado em uma conexão rosqueada, que deve ser limpa antes da instalação. Mas para criar força suficiente, é necessária uma chave especial.

Se um bloqueio de ar se formou no sistema de lubrificação, a pressão nele será insuficiente, portanto, o ar deve ser descartado. É fácil fazer isso - depois de dar um pouco ao filtro, gire o virabrequim com o motor de partida até que o óleo comece a vazar e aperte o filtro novamente.