Tutorial: verificação de circuitos elétricos e eletrônicos

Veremos como detectar e resolver problemas no circuito elétrico da bateria, partida elétrica, ignição e iluminação. Com um multímetro e instruções adequadas, essa tarefa não é tão difícil. Este guia mecânico é oferecido a você em Louis-Moto.fr.

Se você tiver dúvidas sobre seus conhecimentos sobre eletricidade, aconselhamos clicar aqui antes de iniciar este tutorial. Para saber como verificar seus circuitos elétricos e eletrônicos, siga este link.

Verificando os circuitos elétricos da motocicleta

Quando o motor de partida elétrico reage lentamente, faíscas vitais se acumulam, os faróis se apagam e os fusíveis explodem a uma taxa alarmante, este é um estado de emergência para muitos motociclistas. Enquanto as falhas mecânicas são detectadas rapidamente, as falhas elétricas, por outro lado, são invisíveis, ocultas, silenciosas e muitas vezes resultam em danos a todo o veículo. No entanto, com um pouco de paciência, um multímetro (mesmo um barato) e algumas instruções, você não precisa ser um especialista em eletrônica automotiva para rastrear esses erros e economizar altos custos de oficina.

Para ignição, iluminação, arranque e várias outras funções, a maioria das motocicletas (com exceção de alguns enduros e modelos mais antigos de ciclomotores ou ciclomotores) consome energia da bateria. Se a bateria estiver descarregada, esses veículos serão mais difíceis de dirigir. 

Em princípio, uma bateria descarregada pode ter duas causas: ou o circuito de corrente de carga não carrega mais a bateria suficientemente durante a condução ou uma falha de corrente em algum ponto do circuito elétrico. Se houver sinais de carregamento insuficiente da bateria pelo alternador (por exemplo, o motor de arranque reage lentamente, o farol principal escurece durante a condução, o indicador de carga pisca), forneça acesso a todos os componentes do circuito de carregamento para inspeção visual: conectores de encaixe A conexão entre o alternador e o regulador deve ser feita de forma segura e ordenada, os cabos correspondentes não devem apresentar sinais de ruptura, abrasão, fogo ou corrosão (“infectados” com ferrugem verde), a conexão da bateria também não deve apresentar sinais de corrosão ( se (necessário, limpar a superfície com uma faca e aplicar lubrificante nos terminais), o gerador e o regulador/retificador não devem apresentar defeitos mecânicos visíveis. 

Continue inspecionando os vários componentes, a bateria deve estar em boas condições e totalmente carregada. Se houver um mau funcionamento em um dos componentes do circuito de carga, verifique também todos os outros componentes desse circuito para certificar-se de que não estão danificados.

Verificando o circuito de carga - vamos começar

01 - Tensão de carga

Medir a tensão de carga da bateria indica se o circuito de carga está funcionando corretamente. Eleve o veículo (de preferência um motor quente) e certifique-se de ter acesso aos terminais da bateria. Para sistemas elétricos de 12 volts, defina o multímetro para uma faixa de medição de 20 V (CC) primeiro e conecte-o aos terminais positivo e negativo da bateria. 

Se a bateria estiver em boas condições, a tensão de marcha lenta deve estar entre 12,5 e 12,8 V. Dê partida no motor e aumente a velocidade até atingir 3 rpm. Se o circuito de carga estiver íntegro, a tensão deve agora aumentar até atingir o valor limite, mas não o ultrapassa.

Dependendo do veículo, esse limite está entre 13,5 e 15 V; para o valor exato, consulte o manual de serviço do modelo do seu carro. Se este valor for excedido, o regulador de tensão (que muitas vezes forma uma unidade com um retificador) falha e não regula mais a tensão de carga corretamente. Isso pode levar, por exemplo, ao vazamento de ácido da bateria ("transbordamento") e, com o tempo, a danos na bateria devido a sobrecarga.

A exibição de picos de tensão transientes indica um mal funcionamento do retificador e / ou gerador. Se, apesar do aumento da rotação do motor, você não notar um aumento na tensão, o alternador pode não estar fornecendo corrente de carga suficiente; então ele precisa ser verificado. 

02 – Verificando o gerador

Comece identificando o tipo de alternador instalado em seu veículo e, em seguida, verifique os seguintes pontos:

Controlar um alternador radial de rotor de ímã permanente

Alternadores montados em estrela operam com um rotor de ímã permanente que gira para energizar os enrolamentos externos do estator. Eles funcionam em banho de óleo, na maioria das vezes no munhão do virabrequim. Na maioria das vezes, os defeitos ocorrem com sobrecarga constante ou superaquecimento do regulador.

Verificando a tensão de carga não retificada

Desligue o motor e desligue a ignição. Desconecte o chicote do alternador do regulador / retificador. Em seguida, meça a tensão diretamente no gerador (pré-selecione a faixa de medição até 200 VAC).

Conecte os dois pinos do conector do gerador respectivamente às pontas de prova do multímetro. Deixe o motor funcionar por aproximadamente 3 a 000 rpm.

Meça a tensão, pare o motor, conecte os cabos de teste a uma combinação diferente de conexões, reinicie o motor para outra medição, etc. até que você tenha verificado todas as combinações possíveis. Se os valores medidos forem iguais (um gerador de motocicleta de tamanho médio normalmente produz entre 50 e 70 volts; consulte o manual de serviço do modelo do seu carro para obter os valores exatos), o gerador está operando normalmente. Se um dos valores medidos for significativamente mais baixo, ele está com defeito.

Verifique se há aberto e curto com o aterramento

Se o alternador não fornecer tensão de carga suficiente, é possível que o enrolamento esteja quebrado ou haja um curto-circuito no enrolamento com o terra. Meça a resistência para encontrar tal problema. Para fazer isso, pare o motor e desligue a ignição. Defina o multímetro para medir a resistência e selecione uma faixa de medição de 200 ohms. Pressione a ponta de prova preta no chão, pressione a ponta de prova vermelha em sequência em cada pino do conector do alternador. Um circuito aberto (resistência infinita) não deve ser consertado - caso contrário, o estator entrará em curto-circuito com o terra.

Supervisão de circuito aberto

Em seguida, verifique todas as combinações possíveis de pinos entre si usando os cabos de teste - a resistência medida deve ser sempre baixa e uniforme (geralmente <1 ohm; consulte o manual de reparo apropriado para o modelo do seu carro para obter o valor exato).

Se o valor medido for muito grande, a passagem entre os enrolamentos é insuficiente; se o valor medido for 0 ohm, curto-circuito - em ambos os casos, o estator está com defeito. Se os enrolamentos do alternador estiverem em boas condições, mas a tensão do alternador no alternador for muito baixa, o rotor provavelmente está desmagnetizado.

Regulador / retificador

Se a tensão medida na bateria exceder o limite do veículo definido de fábrica quando a rotação do motor for aumentada (dependendo do modelo do veículo, a tensão deve estar entre 13,5 e 15 V), a tensão do regulador está com defeito (consulte a Etapa 1). ou precisa ser reconfigurado.

Apenas modelos antigos e clássicos ainda estão equipados com este modelo de regulador ajustável - se a bateria não estiver suficientemente carregada e os valores medidos da tensão não retificada estiverem corretos, você precisará reajustar.

Para testar um único retificador, primeiro desconecte-o do circuito elétrico. Defina o multímetro para medir a resistência e selecione uma faixa de medição de 200 ohms. Em seguida, meça a resistência entre o fio terra do retificador e todas as conexões com o gerador, e entre o cabo de saída Plus e todas as conexões em ambas as direções (portanto, a polaridade deve ser invertida uma vez).

Você deve medir um valor baixo em uma direção e um valor pelo menos 10 vezes maior na outra (veja a Foto 7). Se você medir o mesmo valor em ambas as direções com a opção de conexão (ou seja, apesar da polaridade invertida), o retificador está com defeito e deve ser substituído.

Verificando o coletor gerador

Os geradores coletores não fornecem corrente através de ímãs permanentes, mas devido ao eletromagnetismo do enrolamento de excitação externo. A corrente é removida do coletor do rotor por escovas de carvão. Este tipo de gerador sempre funciona a seco, seja no lado do virabrequim com um regulador externo, ou como uma unidade autônoma, geralmente equipada com um regulador integral. Na maioria dos casos, as falhas são causadas por vibrações ou solavancos causados ​​pela aceleração lateral do rotor ou estresse térmico. Escovas e coletores de carbono se desgastam com o tempo.

Desmonte os geradores com coletores separados, de preferência de uma motocicleta, antes de realizar uma inspeção geral (desconecte a bateria primeiro) e, em seguida, desmonte-os.

A energia insuficiente do gerador pode ser causada, por exemplo, pelo desgaste do coletor. Portanto, comece verificando a força aplicada pelas molas das escovas e, a seguir, o comprimento das escovas de carvão (substitua as peças gastas se necessário). Limpar o coletor com gasolina ou limpador de freios (desengraxado); se necessário, retocar com lixa de grão fino. A profundidade das ranhuras do manifold deve estar entre 0,5 e 1 mm. ; se necessário, retrabalhe-os com uma lâmina de serra ou substitua o rotor quando o limite de desgaste do anel deslizante já tiver sido atingido.

Para verificar se há um curto-circuito com o terra e um enrolamento do estator aberto, configure o multímetro para medir a resistência e selecione uma faixa de medição de 200 ohms. Segure o cabo de teste antes e depois do enrolamento de campo, respectivamente - você deve medir baixa resistência (<1 ohm; consulte o manual do proprietário do modelo do seu carro para obter o valor exato). Se a resistência for muito alta, o circuito é interrompido. Para testar um curto para o terra, selecione uma faixa de medição alta (Ω). Pressione a ponta de prova vermelha contra o enrolamento do estator e a ponta de prova preta contra o invólucro (terra). Você deve medir a resistência infinita; caso contrário, um curto-circuito com o terra (curto-circuito). Agora meça as resistências entre as duas pás do comutador do rotor, respectivamente, com todas as combinações possíveis (faixa de medição: outros 200 ohms). Uma baixa resistência deve sempre ser medida (uma ordem de grandeza é frequentemente entre 2 e 4 ohms; consulte o manual de reparação correspondente ao modelo do seu carro para o valor exato); quando é zero, ocorre um curto-circuito; se a resistência for alta, o circuito é interrompido e o rotor precisa ser substituído.

Para testar um curto para o terra, selecione a faixa de medição alta (Ω) novamente. Segure a ponta de prova vermelha contra a lamela no manifold e a ponta de prova preta contra o eixo (terra), respectivamente. Você deve medir a resistência infinita de acordo; caso contrário, curto-circuito com o terra (rotor defeituoso).

Você não precisa desmontar o coletor do alternador montado. na extremidade do virabrequim para inspeção. Para inspecionar o coletor, rotor e estator, basta desconectar a bateria e remover a tampa do alternador.

O manifold não tem ranhuras. O baixo desempenho do gerador pode ser causado por contaminação de óleo no manifold, escovas de carvão gastas ou molas de compressão defeituosas. O compartimento do gerador deve estar livre de óleo do motor ou água da chuva (substitua as juntas apropriadas, se necessário). Verifique se os enrolamentos do estator estão abertos ou em curto com o aterramento nas conexões de fio apropriadas, conforme descrito acima. Verifique diretamente os enrolamentos do rotor entre as duas pistas de cobre do coletor (proceda conforme descrito). Você deve medir a resistência baixa (aproximadamente 2 a 6 ohms; consulte o manual de oficina do modelo do seu carro para obter os valores exatos); quando é zero, ocorre um curto-circuito; em alta resistência, o enrolamento quebra. Por outro lado, a resistência medida em relação ao solo deve ser infinitamente grande.

Regulador / retificador : veja a etapa 2.

Se o alternador estiver com defeito, você precisa considerar se vale a pena levar o conserto a uma oficina especializada ou comprar uma peça original cara, ou se você pode conseguir uma peça usada em bom estado. Condições de trabalho / monitoradas com garantia do respectivo fornecedor ... por vezes pode ser vantajoso comparar preços.

Verificando o circuito de ignição da bateria - vamos começar

01 - Bobinas de ignição, cabos de velas, cabos de ignição, velas de ignição

Se a motocicleta não quer dar a partida quando o motor de arranque dá a partida e a mistura de gasolina e ar no motor está correta (a vela de ignição fica molhada), o problema é devido a um mau funcionamento no circuito elétrico do motor. ... Se houver uma faísca de ignição de baixa energia ou nenhuma faísca, primeiro inspecione visualmente as conexões dos fios, as velas e os terminais das velas. É aconselhável substituir diretamente as velas de ignição, os terminais e os cabos de ignição muito antigos. Use velas de irídio para melhorar o desempenho de partida (combustão livre muito melhorada, vela de ignição mais potente). Se o corpo da bobina tiver pequenas listras que parecem carbonizadas, podem ser linhas de vazamento de corrente devido à contaminação ou fadiga do material do corpo da bobina (limpar ou substituir).

A umidade também pode entrar na bobina de ignição através de rachaduras invisíveis e causar curtos-circuitos. Muitas vezes acontece que as bobinas de ignição antigas falham quando o motor está quente e voltam a funcionar assim que esfria; nesse caso, basta substituir os componentes.

Para verificar a qualidade da faísca de ignição, você pode verificar o centelhador com um testador.

Quando a faísca é forte o suficiente, ela deve ser capaz de viajar pelo menos 5-7 mm do fio de ignição ao aterramento (quando a condição da bobina é realmente boa, a faísca pode viajar pelo menos 10 mm). ... Não é recomendado permitir que a faísca chegue ao solo do motor sem um testador de centelha para evitar danos à caixa de ignição e evitar o risco de choque elétrico ao segurar o cabo em suas mãos.

Uma faísca de ignição de baixa potência (especialmente em veículos mais antigos) pode ser explicada por uma queda de tensão no circuito de ignição (por exemplo, se o fio estiver corroído - veja abaixo para verificação). Em caso de dúvida, recomendamos mandar verificar as bobinas de ignição numa oficina especializada.

02 - Caixa de ignição

Se as velas de ignição, os terminais das velas de ignição, as bobinas de ignição e os conectores dos fios estiverem OK quando a faísca estiver faltando, então a caixa de ignição ou seus controles estão com defeito (veja abaixo). A caixa de ignição, infelizmente, é um elemento sensível caro. Portanto, ele só deve ser verificado em uma garagem especializada usando um verificador especial adequado. Em casa, você só pode verificar se as conexões dos cabos estão em perfeitas condições.

Um pino do rotor, geralmente montado no munhão do virabrequim e acionando uma bobina com um gerador de pulsos ("bobina de deslizamento"), envia um pulso aos sistemas de ignição eletrônicos. Você pode verificar a bobina do coletor com um multímetro.

Selecione a faixa de medição de 2 kΩ para medição de resistência. Desconecte a bobina deslizante, pressione as pontas de medição contra as conexões e compare o valor medido com o manual de reparo do modelo do seu carro. Uma resistência muito alta indica uma interrupção e uma resistência muito baixa indica um curto-circuito. Em seguida, defina seu multímetro para a faixa de 2MΩ e meça a resistência entre o enrolamento e o terra - se não for "infinito", o curto para o terra e a bobina devem ser substituídos.

Verificando o circuito de partida - vamos lá

01 - Relé de partida

Se você ouvir um clique ou zumbido ao tentar dar a partida, quando o motor de partida não acionar o motor e a bateria estiver bem carregada, provavelmente o relé de partida está com defeito. O relé de partida descarrega a fiação e o interruptor do circuito de partida. Para verificar, remova o relé. Defina o multímetro para medir a resistência (faixa de medição: 200 ohms). Conecte as pontas de prova ao conector grosso da bateria e o conector grosso ao motor de partida. Segure a conexão negativa de uma bateria de 12V totalmente carregada no lado negativo do relé (consulte o diagrama de fiação para o modelo de motocicleta relevante) e a conexão positiva no lado positivo do relé (consulte o diagrama de fiação - geralmente conexão ao botão de partida) .

O relé deve agora "clicar" e você deve medir 0 ohms.

Se a resistência for significativamente maior do que 0 ohms, o relé está com defeito mesmo se quebrar. Se o relé não queimar, ele também deve ser substituído. Se você encontrar as configurações no manual de oficina do modelo do seu carro, também poderá verificar a resistência interna do relé com um ohmímetro. Para fazer isso, segure as pontas de teste do testador nas conexões precisas do relé e leia o valor.

02 – Iniciante

Se o motor de partida não funcionar com um relé de partida em funcionamento e uma bateria totalmente carregada, inspecione o botão de partida; em veículos mais antigos, o contato é freqüentemente interrompido devido à corrosão. Neste caso, limpe a superfície com lixa e um pouco de spray de contato. Verifique o botão Iniciar medindo a resistência com um multímetro com os prensa-cabos desconectados. Se você medir uma resistência maior que 0 ohms, a chave não funcionará (limpe novamente e meça novamente).

Para verificar o motor de partida, desconecte-o da motocicleta (remova a bateria) e desmonte-o.

Comece verificando a força aplicada pelas molas da escova e o comprimento da escova de carvão (substitua as escovas de carvão gastas). Limpar o coletor com gasolina ou limpador de freios (desengraxado); se necessário, retocar com lixa de grão fino.

A profundidade da ranhura do coletor deve estar entre 0,5 e 1 mm. ; corte-os com uma lâmina de serra fina, se necessário (ou substitua o rotor).

Para verificar se há um curto para o aterramento e um circuito aberto, primeiro realize a medição de resistência do alternador descrita: primeiro ajuste o multímetro para uma faixa de medição de 200 ohms e, consequentemente, meça a resistência entre as duas lâminas do coletor do rotor com todas as combinações possíveis.

A baixa resistência sempre deve ser medida (<1 ohm - consulte o manual de reparo do modelo do seu veículo para obter o valor exato).

Quando a resistência é muito alta, o circuito se rompe e o rotor falha. Em seguida, selecione uma faixa de medição de até 2 MΩ no multímetro. Segure a ponta de prova vermelha contra a lamela no manifold e a ponta de prova preta contra o eixo (terra), respectivamente. Você deve medir a resistência infinita de acordo; caso contrário, ocorre um curto-circuito com o terra e o rotor também está com defeito.

Se o estator de partida for equipado com enrolamentos de campo em vez de ímãs permanentes, verifique também se não há curto-circuito para o aterramento (se a resistência entre o aterramento e o enrolamento de campo não for infinita, substitua o enrolamento) e verifique se há circuito aberto. (a resistência dentro do enrolamento deve ser baixa, veja acima).

Verificação do chicote elétrico, interruptores, etc. - Vamos lá

01 - Interruptores, conectores, fechaduras de ignição, chicotes elétricos

Com o passar dos anos, a corrosão e a contaminação podem causar severa resistência à passagem por conectores e interruptores, chicotes de fios que foram “pitted” (corroídos) são maus condutores. No pior dos casos, isso "paralisa" completamente o componente, enquanto danos menos graves reduzem o desempenho dos consumidores relevantes, como iluminação ou ignição, em maior ou menor grau. Muitas vezes é suficiente submeter os componentes à inspeção visual: abas corroídas nos conectores e contatos mofados nos interruptores devem ser limpos raspando ou lixando-os e, em seguida, remontados após a aplicação de uma pequena quantidade de spray de contato. Substitua os cabos por fios esverdeados. Em uma motocicleta, uma bitola de cabo de 1,5 geralmente é suficiente, o cabo principal maior deve ser um pouco mais grosso, a conexão da bateria ao relé de partida e o cabo de partida têm dimensões especiais.

As medições de resistência fornecem informações de condutividade mais precisas. Para fazer isso, desconecte a bateria, configure o multímetro para uma faixa de medição de 200 Ohm, pressione as pontas de medição contra os prensa-cabos da chave ou conector (chave na posição de trabalho). As medições de resistência maiores que aproximadamente 0 ohms indicam defeitos, contaminação ou danos corrosivos.

A medição da queda de tensão também fornece informações sobre a qualidade de energia do componente. Para fazer isso, selecione uma faixa de medição de 20 V (tensão CC) no multímetro. Desconecte os cabos positivo e negativo do consumidor, segure a ponta de medição preta no cabo negativo e a ponta de medição vermelha no cabo de alimentação positivo. Deve ser medida uma tensão de 12,5 volts (se possível, a tensão da bateria não diminuiu) - valores mais baixos indicam a presença de perdas.

02 - Correntes de fuga

Há vários dias que não tira a sua moto e a bateria já está totalmente descarregada? A culpa é de um consumidor insidioso (por exemplo, um relógio alimentado por uma rede on-board) ou o vazamento de corrente está descarregando sua bateria. Essa corrente de fuga pode, por exemplo, ser causada por um bloqueio de direção, um interruptor defeituoso, relé ou um cabo que está preso ou desgastado devido ao atrito. Para determinar a corrente de fuga, meça a corrente com um multímetro.

Lembre-se de que, para evitar o superaquecimento, é estritamente proibido expor o multímetro a uma corrente superior a 10 A (consulte as Instruções de Segurança em www.louis-moto.fr). Portanto, é absolutamente proibido medir a amperagem no cabo de potência positivo na direção do starter, no cabo grosso da bateria na direção do relé de starter ou no gerador!

Primeiro desligue a ignição e depois desconecte o cabo negativo da bateria. Selecione a faixa de medição de miliamperes no multímetro. Segure a ponta de prova vermelha no cabo negativo desconectado e a ponta de prova preta no terminal negativo da bateria. Quando a corrente é medida, isso confirma a presença de uma corrente de fuga.

Erro em massa

A luz traseira pisca fracamente quando você liga a seta de direção? As funções elétricas não funcionam em capacidade total? O peso do seu veículo provavelmente está com defeito. Sempre verifique se o cabo de aterramento e, claro, o cabo plus estão firmemente conectados à bateria. A corrosão (nem sempre imediatamente visível) nos terminais também pode causar problemas de contato. Limpe os fios enegrecidos por oxidação com uma faca. O revestimento leve de graxa terminal protege contra corrosão recorrente.

Para encontrar a fonte, remova os fusíveis da motocicleta, um de cada vez. Um circuito elétrico cujo fusível "neutraliza" o medidor é uma fonte de corrente de fuga e deve ser verificado cuidadosamente.

Dicas bônus para verdadeiros entusiastas do faça você mesmo

Uso indevido do rolamento da coluna de direção

O rolamento da coluna de direção não foi projetado para fornecer falha de aterramento para vários consumidores elétricos. No entanto, é usado para esse fim em algumas motocicletas. Embora o rolamento faça um excelente trabalho nisso, ele não é bom. Ocasionalmente, uma corrente de 10 A ou mais pode ser gerada, fazendo com que os rolamentos assobiem e formem pequenas soldas nas esferas e rolos. Este fenômeno aumenta o desgaste. Para contornar o problema, passe um pequeno fio do plugue até a estrutura. O problema está resolvido!

... E o motor para no meio da curva

isso pode acontecer quando o sensor de inclinação é acionado. Isso geralmente desliga o motor apenas em caso de acidente. Este tipo de sensor é usado em uma variedade de motocicletas. Modificações nesses veículos e montagem inadequada podem levar a defeitos graves que podem se tornar perigosos. Eles podem até levar à morte.

Os conectores devem ser à prova d'água.

Com toda a justiça, os conectores que não são à prova d'água fazem uma grande diferença. Com tempo seco e ensolarado, eles podem fazer bem o seu trabalho. Mas com tempo chuvoso e úmido, as coisas ficam difíceis! Portanto, por razões de segurança, é preferível substituir esses conectores por outros à prova d'água. Mesmo durante e depois de uma boa lavagem!

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