Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Varsóvia. Estes são carros icônicos da República Popular da Polônia.

Atualmente, está se tornando cada vez mais difícil encontrar o popular Kid nas estradas. Ainda mais raramente, podemos ver como Varsóvia estava lotada algumas décadas atrás. Estes são apenas dois exemplos de carros que outrora capturaram a imaginação dos motoristas.

Você pode escrever uma monografia inteira sobre os carros icônicos da República Popular da Polônia. Selecionamos cinco modelos que estão claramente associados a esse período.

Fiat 126º

Naquela época, o Fiat 126p era um dos carros mais populares na Polônia. Dizem - e isso não é exagero - que esse modelo, produzido de 1972 a 2000, motorizou nosso país. Na Polônia, foi criado de 6 de junho de 1973 a 22 de setembro de 2000.

Entre 1973 e 2000, as fábricas de Bielsko-Biala e Tychy produziram 3 Fiat 318. Tychy.

O Fiat 126p é um carro de tração traseira com motor de 2 cilindros de 594 cc e potência máxima de 23 cv. Seu antecessor foi o Fiat 500, sucessor do Fiat Cinquecento.

Na década de 70, o desenvolvimento da indústria automotiva na Polônia ganhou força. No passado, um carro era um item de luxo quase inacessível. Por um lado, essa situação se desenvolveu devido às baixas oportunidades econômicas dos cidadãos e, por outro, por causa das ações deliberadas do governo. Vale ressaltar também que nesse período o transporte público estava muito bem desenvolvido - por exemplo, na virada dos anos 70 e 80, o custo de uma viagem de carro para uma família de três pessoas era muito superior ao custo de comprar três trens . bilhetes para o mesmo itinerário.

Segundo as estatísticas, em 1978 havia mais motocicletas e ciclomotores nas estradas polonesas do que carros. A situação começou a mudar depois que a Polônia adquiriu uma licença para fabricar o Fiat 126. Seu preço moderado tornou o carro extremamente popular em pouco tempo.

Quanto custou "Maluch"? No início da produção, o Fiat 126p foi avaliado no equivalente a 30 salários locais, o que significou um valor de PLN 69. zloty. Além disso, a Polska Kasa Oszczędności começou a cobrar pré-pagamentos para este modelo.

Claro, o carro estava disponível no chamado “aftermarket” então era possível possuir o carro sem ter que esperar na fila (o que poderia levar anos, e pessoas mal-intencionadas dizem que alguns dos que esperaram nunca conseguiram seu carro). ). No entanto, você deve ter levado em conta o preço muito mais alto. Os vendedores inicialmente queriam cerca de 110 mil para "veículo em estoque imediatamente". zloty. Não faltaram candidatos, e é graças a eles que os fãs deste carro ainda têm muito por onde escolher.

FSO Polonez

Um milhão de carros produzidos, um romance polonês-italiano e esperanças de longa data de que um carro construído inteiramente na Polônia conquistaria o mundo. Polonaise - porque estamos falando dele - saiu da fábrica Geran em 3 de maio de 1978.

A aventura do primeiro carro (quase) completamente polonês começa na Itália. Lá, representantes da Fábrica de Automóveis foram em busca de um carro no valor de milhões que correspondesse às realidades da República Popular da Polônia. No outono de 1974, foi assinado um contrato em Turim com a Fiat para a criação de um carro que, como o primeiro, deveria ser produzido do início ao fim na Polônia - e apenas na Polônia. Os designers poloneses se inspiraram nos carros de carroceria dupla que conquistaram a Europa nos anos 70. Em planos ousados, a futura polonaise era conquistar até o mercado americano; ser como um VW Golf ou Renault 5.

É claro que a propaganda da República Popular da Polônia ainda estava "alardeando" o sucesso do Fiat 125p ("grande Fiat"), mas na verdade - apesar do sucesso de vendas - o carro que saiu da linha de montagem em 1967 já era um pouco desatualizado. Portanto, mais um passo precisava ser dado.

“Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, que ganhou popularidade crescente graças ao Fiat 125p produzido, em breve será expandido para atender pedidos vindos de todo o mundo”, escreveu Stolitsa em 1975. Naquela época, a produção do Fiat 125p atingiu seu apogeu. pico (em 1975 e um ano depois, foram produzidos 115 11 carros), mas a partir do ano seguinte, a produção diminuiu gradualmente. A visão dos engenheiros já estava voltada para o outro lado. Quando o "grande Fiat" atingiu suas vendas mais altas, a fábrica comprou XNUMX hectares de novas terras dos ferroviários. Para fins de polonaise, foi ali construída uma nova fábrica de prensas (maior que o Palácio da Cultura e da Ciência) e uma das mais modernas oficinas de soldadura da Europa, com equipamentos importados do Ocidente para divisas. Quase todos os salões foram ampliados.

A Polonaise já adquiriu muitos mitos. Uma delas diz respeito ao nome. Aparentemente, ela foi escolhida no plebiscito nacional "Arroz de Varsóvia". A verdade sobre o poder causal do povo é um pouco diferente. Funcionários do Museu Tecnológico descobriram que a competição era uma farsa. O nome foi pensado dois anos antes e plantado secretamente na redação. Aí, de uma forma bastante sofisticada, criou-se a ilusão de uma concorrência transparente.

Fiat 125º

Os engenheiros poloneses trabalharam arduamente nas novas gerações do Sirena 110 e do Warsaw 210, mas ninguém tinha ilusões de que nas realidades da economia socialista seríamos capazes de criar um produto moderno que pudesse competir com os líderes mundiais. A decisão final foi tomada em 1965 com a assinatura de um contrato de licenciamento com a Fiat para produzir um carro nunca visto antes.

Durante dois anos, com a ajuda dos italianos, foram feitos os preparativos para o lançamento da produção. Havia muito a ser feito, porque embora a fábrica da FSO tenha sido fundada como um rolo compressor capaz de produzir muitas peças no local, vários componentes tiveram que ser produzidos por subfornecedores. Esta foi uma evolução positiva que contribuiu para a modernização da indústria, uma vez que a produção do Fiat 125p exigia tecnologias até então desconhecidas para nós.

Em 1966, um apêndice foi adicionado ao contrato, que indicava exatamente o que o Fiat 125p polonês deveria ser. A contraparte italiana receberia o chassi e carroceria, motores e transmissão semelhantes, embora não idênticos, do Fiat 1300/1500 de saída, bem como seus próprios elementos exclusivos do produto Żerań, como um cinto dianteiro com faróis redondos ou um interior com um painel deslizante velocímetro e estofamento de couro. Desta forma, em 28 de novembro de 1968, o primeiro Fiat 125p polonês saiu das linhas de montagem da FSO.

Por mais que a propaganda da época elogiasse o sucesso, não foi sem problemas. No primeiro ano completo de produção, foram criados apenas 7,1 mil empregos. peças, e atingir a plena capacidade de processamento, permitindo a produção de mais de 100 mil peças, levou seis anos, ou seja, dois anos após o fim da produção do protótipo italiano.

Inicialmente, o Big Fiat era um item de luxo. O preço para Kowalski era inatingível e significava o preço de salvar sua vida inteira. Quando o FSO dominou o processo de produção, começou o trabalho de simplificar o design do “grande” Fiat e privá-lo de muitas opções de equipamentos interessantes, e o cromo foi substituído por plástico. Esses dois processos faziam com que na década de 80 um carro pudesse ser comprado por 3 salários anuais, em linha com a média nacional. Mas ele já era uma sombra de seu antecessor. A qualidade foi amplamente denunciada, o que foi um dos motivos pelos quais os direitos de uso da marca Fiat foram cancelados em 1983.

Sereia FSO

As origens da Syrena remontam a 1953. Em junho, foi formada uma equipe para desenvolver propostas de um carro “para o povo”. A equipe era formada por designers experientes, incluindo: Carola Pionier - chassi, Frederic Blumke - engenheiro Stanislav Panchakiewicz - fisiculturista com experiência pré-guerra em PZInż. e Jerzy Werner, co-autor de projetos poloneses pré-guerra baseados em Fiat licenciado, que era consultor. Como nossa indústria metalúrgica estava em sua infância e as chapas da carroceria eram como um remédio, presumia-se que a carroceria do futuro Sirena teria uma estrutura de madeira, como a maioria dos carros do pré-guerra: uma estrutura nervurada forrada de feltro e coberta com dermatoide - um tecido impregnado com acetato de celulose, imitação primitiva de couro artificial. Apenas o capô e os para-lamas tiveram que ser feitos de chapa de metal. Para a unidade, Blumke propôs um motor de dois tempos fabricado pela WSM Bielsko. A produção anual de sirenes não deveria exceder 3000 peças.

O engenheiro Stanislav Lukashevich, chefe do Body Bureau do Departamento Principal de Design do FSO, desde o início balançou a cabeça com essas “tecnologias de tecelagem” - como foi chamada a ideia de um corpo de madeira. Decidi que a árvore é uma relíquia, com essa tecnologia 3 mil. as caixas podiam ser feitas em um ano, mas isso exigia uma enorme base de carpintaria e muita madeira seca. Lukashevich forçou um casco de aço baseado nas partes do corpo de Varsóvia. Foi decidido construir os dois corpos e apenas decidir qual é o melhor.

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Panchakiewicz desenhou um corpo curvo adequado para a técnica da madeira, de Varsóvia ele adaptou, entre outras coisas. janelas e luz. Lukashevich transferiu os para-lamas dianteiros e traseiros, portas e a maior parte do teto do Warsaw M20 para sua carroceria.

O chassi, o mesmo para ambos os pré-protótipos, foi projetado pelo então designer chefe da FSO, Karol Pionier, também usando suspensão e rodas de Varsóvia, e um motor de dois cilindros a dois tempos que era uma extensão do motor. bomba de acionamento, foi o trabalho de Ferdinand Blumke. A caixa de velocidades foi emprestada do GDR Ifa F9.

O nome "Siren" foi sugerido por Zdzisław Mroz, chefe do Group Research Laboratory do FSO Chief Designer's Office.

Ambos os protótipos ficaram prontos em dezembro de 1953.

A comissão departamental rejeitou o conceito de Lukashevich, mas decidiu que estava certo que o carro deveria ter uma estrutura de aço e, para economizar metal, o teto deveria ser feito de madeira. No outono de 1954, decidiu-se construir vários protótipos Sirena de acordo com um novo conceito, ou seja, com casco de aço e teto de madeira revestido com dermatoide. Foi concluído em março de 1955. Um deles, para saber o que as pessoas pensam sobre a Sereia, foi exibido em junho deste ano na Feira Internacional de Poznań. As pessoas conheceram a Sereia com entusiasmo.

Para testar esta estrutura em ação, um rali de 54 quilômetros "Siren" foi organizado em agosto. A primeira etapa de Varsóvia, passando por Opole, Cracóvia até Rzeszow, 6000 km de extensão e testes de aptidão nas rotas de Rzeszow, foi fácil para as sereias. Depois houve um salto para Bielsko, onde os motores foram testados. As Sirens tiveram um desempenho melhor do que outros quatro carros semelhantes para comparação: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 e Goliath 3E.

As sirenes foram controladas, em particular, por Marian Repeta, piloto de corridas e criadores do carro: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier e Ferdinand Blumke. Os protótipos funcionaram perfeitamente durante todo o percurso. Mas em uma das curvas, Pionyer dirigiu rápido demais e capotou. A estrutura de madeira do telhado era sólida e o dermatoide estava em pedaços. Isso convenceu Piognier de que a Sirene deveria ser toda de aço.

O carro começou a ser fabricado em março de 1957 por métodos fabris, em um pedaço de espaço livre próximo ao transportador de Varsóvia. As chapas da carroceria eram batidas à mão em "galés de asfalto-cimento", muitas vezes soldadas com um maçarico de oxi-acetileno, costuras e costuras eram polidas com limas e alisadas com estanho, depois com epidato, um material inventado por químicos poloneses.

No total, no primeiro ano de produção - de março a dezembro de 1957 - o FSO deixou 201 carros. Em março - 5, abril e 0 de maio, 18 de junho, 16 de julho, 3 de agosto, 22 de setembro, 26 de outubro, 45 de novembro e 66 de dezembro. Isso é dado oficial. Eles são retirados de protocolos de produção de arquivo publicados em 1972 pelo semanário Facts de Zheransky.

Produção em série, em uma fita primitiva com carrinhos de pelúcia manuais, mas com corpos soldados nos chamados. soldagem de condutores começou no outono de 1958. Inicialmente, o pessoal da oficina de montagem Sirena era composto por ... 4 pessoas. No entanto, em 1958, 660 carros já foram produzidos e, um ano depois, o nível de produção planejado foi atingido - 3010 Model 100 Sirens deixaram Zheran.

Em 1958, foi decidido que, se você deseja continuar produzindo este carro, precisa modernizá-lo. Não havia dinheiro para mudanças complexas, então elas foram introduzidas o mais gradualmente possível. Assim, até 5 atualizações significativas para o Siren em apenas 15 anos. O modelo 101 com trem de pouso melhorado entrou na linha na primavera de 1960. O Syrena 102, que estreou em 1962, atualizou a tecnologia da carroceria com chapas prensadas em prensas, resultando em uma montagem mais rápida, e o design do peitoril foi redesenhado. Em 62, 5185 carros saíram da linha de montagem e em 63 - 5956 na versão padrão, 141 Syren 102 S com um motor de litro Wartburg e 2223 carros do próximo modelo 103.

O modelo 103 parecia realmente moderno. A grade do radiador foi alterada, a tampa do porta-malas foi encurtada e a iluminação externa foi modernizada. Um ano depois, um recorde foi estabelecido: foram fabricados 9124 Sirena 103 e 391 Sirena 103 S com o mencionado acionamento Wartburg.

Ao mesmo tempo, o Modelo 104 estava sendo construído nos escritórios da DGK. As primeiras 6 unidades saíram em turnê no final de 1964. O 104 passou por muitas mudanças para melhorar a segurança e o conforto durante a viagem. Por fim, a suspensão traseira possui dois amortecedores telescópicos, em vez de uma única alavanca, o tanque de combustível foi movido de baixo do capô para a traseira, o que possibilitou a instalação de um aquecedor eficiente com supercharger. Havia também muitas novidades no interior, outros materiais de estofamento, palas de sol macias, cabides. Mas o mais importante foi a nova unidade de potência, composta por um motor S 31 de três cilindros com potência de 40 cv. e caixa de 4 velocidades. Em 1965, 20 carros foram montados para testes de estrada e tolerância e, em julho de 1966, uma fita foi lançada.

Todas essas mudanças permitiram expandir significativamente a produção. Em seis meses, 6722 veículos saíram da fábrica. A montagem cresceu rapidamente e em 1971 atingiu seu apogeu - 25 unidades. Mas tudo isso não é suficiente. No entanto, foi impossível desenvolver esta produção em Zheran por falta de espaço, o que exigiu novas oficinas para o PF 117r. 

Em 1968, a Polônia desenvolveu planos secretos para construir uma nova fábrica para produzir um carro popular de alto volume que substituiria o Sirena. Foi decidido que, como a Itália, a Alemanha ou a França depois da guerra, a pobre Polônia só poderia dirigir carros pequenos e baratos porque o poder de compra da sociedade era baixo. No início de 1969, uma delegação do governo polonês viaja para a RDA para se reunir com ministros da indústria de demolição e chefes de comitês de planejamento da CMEA para discutir um "carro socialista barato geral". O lado polonês propõe prensar conosco todas as chapas de carroceria comuns, porque temos uma moderna fábrica de prensas no FSO. Os tchecos querem que seu motor seja assim, e os alemães dizem que essa é a especialidade deles e o motor deveria ser alemão, porque Otto e Diesel eram alemães. Há um beco sem saída. O caso de uma nova fábrica na Polônia teria sido um fracasso se não fosse por Edward Gierek, o primeiro secretário do Comitê Central do Partido dos Trabalhadores Unificado Polonês desde 1970, que acredita que uma segunda fábrica de automóveis deveria ser construída na Silésia. Isso indica que a região de Bielsko é o local ideal para tais investimentos. Em Bielsko-Biala havia uma Fábrica de Equipamentos Mecânicos, que produzia, entre outras coisas, motores para Sirenes e uma Fábrica de Máquinas-Ferramenta, havia uma forja em Ustron, uma fundição em Skocov, uma Fábrica de Equipamentos Automotivos em Sosnowiec, etc. Resta apenas escolher um carro que será produzido na nova fábrica.

Isso dá à Pequena Sereia uma segunda vida. Antes que a Polônia escolha um licenciador, a Silésia deve aprender a produzir carros. Ficou decidido que ele estudaria na Sirena, cuja produção seria transferida para Bielsko-Biala.

FSO em 1971 A FSO desenvolve apressadamente a última modificação deste carro em Geran. É designada uma equipa para a qual sou nomeada, elaboramos a documentação para a viatura, que consiste em colocar dobradiças das portas no pilar dianteiro, e fechaduras e puxadores na parte de trás da porta e batentes da fechadura no pilar central. Os puxadores PF 125r são adaptados à "porta invertida". Em junho de 1972, uma série de informações é criada e, em julho, a produção começa simultaneamente em Varsóvia e Bielsko. Até o final do ano, 3571 Syren 105 foram construídos em Geran e, a partir de 1973, foram produzidos exclusivamente pela FSM. A menos que, além do sedã, também seja produzida a picape R-20, destinada aos agricultores. Seu design foi criado no FSO com base no modelo 104, o quadro foi desenvolvido pelo engenheiro. Stanislav Lukashevitch.

Bielsko prometeu que o Sirena entraria para a história assim que a produção do PF 126p fosse totalmente lançada, mas eles não cumpriram sua palavra. Mudanças nas regras causaram outra atualização. Em 1975, o "105" ganha sistema de freio de circuito duplo e surge a versão 105 Lux: com alavanca de câmbio no piso e alavanca do freio de mão entre os bancos. Poltronas receberam ajuste de ângulo do encosto. O painel também tem espaço para um rádio.

Além disso, no mesmo ano, foi lançada a produção de carga de passageiros Bosto Syrena. Esta carroça também foi construída por Géran e destinava-se ao serviço e ao bom artesanato. O Bosto podia transportar quatro pessoas e 200 kg de bagagem.

FSO Varsóvia

Supunha-se que após a Segunda Guerra Mundial, a indústria automotiva polonesa seria capaz de comprar o Fiat. Já em 1946, o Escritório Central de Planejamento preparou um plano para a recuperação da indústria automobilística polonesa após a guerra. Em 1947, começaram as negociações com a Fiat para iniciar a produção do 1100. Em 27 de dezembro deste ano, foi assinado um acordo pelo qual tivemos que pagar à Itália com carvão e alimentos pelos direitos de produção licenciados. Infelizmente, o Plano Marshall entrou em vigor, e o carvão barato dos Estados Unidos, alguns argumentam, na verdade contribuiu para o fiasco dos acordos polonês-italianos. O Big Brother já estava na porta.

Luz, pensamento técnico soviético e o “pai de todas as nações” Stalin tinha uma oferta para a Polônia que não podia ser recusada - uma licença para o carro GAZ-M20 Pobeda.

Pagamos pela documentação técnica tanto para o grão - na época PLN 130 milhões, quanto para selos e ferramentas - PLN 250 milhões. Em 25 de janeiro de 1950, foi assinado um contrato de licença para o carro GAZ-M20 Pobeda. O povo soviético ajudou seus camaradas poloneses a construir uma fábrica e iniciar a produção em massa de M20s de Varsóvia. E o Pobeda, que é produzido na URSS desde 1946, nada mais é do que o desenvolvimento dos chamados. emki, ou seja pré-guerra Gaz-M1. Este carro, por sua vez, é um Ford Modelo B licenciado, produzido no exterior em 1935-1941.

Varsóvia, como o GAZ-M20, foi equipado com um corpo autoportante com um subchassi para o motor. O carro era conduzido por uma unidade de válvula inferior R4 de 2120 cm³, que produzia 50 cv.

A última Varsóvia saiu da linha de montagem em 30 de março de 1973. Isso se deve ao aparecimento em 1967 de um sucessor: o Fiat polonês 125p.

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