Teste comparativo: Superbike 1000

Durante os testes, também dirigimos alguns quilômetros na estrada e tive a oportunidade de sentar no banco de trás de alguns amigos que antes só podiam sonhar em pilotar motocicletas tão potentes. Tendo me acostumado a vários quilômetros, dirigi por uma estrada plana e vazia, abri o acelerador na primeira, segunda marcha ... Nem deixei o motor girar até um quadrado vermelho no tacômetro, e comentários de passageiros atordoados Sempre estiveram em voga: duros, malucos, velhos demais, foda-se ... como voa ... E falaram muita coisa suculenta depois da viagem.

Vocês, motociclistas mais velhos, provavelmente pensaram o mesmo quando o primeiro Z1000 foi lançado. Ou mais tarde, o FZR 1000 e mísseis semelhantes, que já foram considerados veículos de duas rodas extremamente rápidos. Sim, o desempenho das motocicletas tem aumentado desde que o primeiro indiano saiu dos escombros há um bom século, então é difícil dizer que os carros de 2008 foram uma revolução terrível. Eles são simplesmente melhores do que seus predecessores, e como os predecessores já eram grandes, os engenheiros são forçados a recorrer a mudanças ainda mais radicais.

A batalha entre os fabricantes concorrentes é travada tanto no autódromo quanto nas estatísticas de motocicletas vendidas, e em geral nós, os motociclistas, somos “culpados” por todo o progresso. Por que pilotar uma Ten de dois anos de idade quando a Kawasaki fez uma moto realmente melhor do que sua antecessora? Precisamos de máquinas melhores, mais rápidas e mais potentes, e os fabricantes ficam felizes em satisfazer esse desejo.

O único problema é que muitos motociclistas usam essas máquinas nos lugares errados. Com a densidade de tráfego de hoje, você deve ter muita sorte de encontrar uma seção onde possa bagunçar um pouco e ter uma ideia do que o motor é capaz. É um teste seguro de cavalaria em quatro cilindros. Claro, em Klagenfurt, você também pode pressionar o limitador de velocidade, mas sabemos que tal manobra pode ter um final desagradável.

Por outro lado, milhares é o melhor compromisso entre a usabilidade na pista e na estrada. Ou seja, eles oferecem mais potência na faixa de rotação mais baixa e, portanto, são mais confortáveis ​​para duas pessoas andarem confortavelmente. Tanto quanto andar na posição fechada pode ser geralmente confortável.

Testamos quatro japoneses, cada um com seus próprios trunfos, que lutavam pela supremacia em uma classe chamada superbike. Todos eles têm motores de quatro cilindros em linha, é claro, com refrigeração líquida e injeção eletrônica de combustível. Todos eles são atletas de coração e fiéis às suas tradições domésticas. Portanto, embora tenham a mesma finalidade e sejam tecnicamente semelhantes, podem ser facilmente distinguidos à distância. Que Honda e Kawasaki estão "frescas" este ano pode ser visto na foto em que as quatro estão alinhadas.

Percebe-se que são visivelmente mais estreitas e menores, o que indica o rumo do desenvolvimento das motocicletas esportivas: adeus, conforto e estrada, alô, autódromo! Digno de nota é o Honda Fireblade, que também levantou mais poeira na apresentação. A bicicleta é estreita e pequena, cerca de seiscentas, a grade frontal é muito curta, e a noção de alguém batendo nela pela frente com uma pá não está longe da verdade.

A traseira também é bem minimalista, obviamente flertando com os carros de corrida GP. Na parte traseira, há espaço suficiente para os bancos do motorista e do passageiro da frente, sob os quais existe até um pequeno espaço, por exemplo, para primeiros socorros. A placa e o suporte do pisca se projetam de maneira bastante irritante, e o Honda só mostra sua verdadeira imagem quando toda aquela superfície da estrada é removida e vestida com uma armadura de corrida. O sistema de escapamento é o que você precisa de acordo com as últimas tendências da moda, os indicadores de direção dianteiros encontraram um lugar nos espelhos de belo design.

As cabeças de todos os presentes na Tumba também foram pintadas por Kwak em uma cor laranja brilhante e venenosa. Na Kawasaki, é obviamente difícil decidir se a moto é mais macia ou mais áspera. Pense nos dez primeiros que substituíram o ZX9R. Linhas arredondadas, pequenas luzes redondas ...

A comparação com o modelo deste ano é quase impossível. O novo ninja é tão venenoso quanto olhar para um inseto atacante de frente. As linhas nítidas continuam até a parte de trás, o que completa tudo lindamente e não muito pouco. Tal como acontece com a Honda, ouvimos opiniões diferentes sobre o carro de corrida laranja. Por exemplo, não gosto muito, e meu colega editorial é o mais bonito dos quatro, só tem um erro.

Deve-se admitir que eles passaram um pouco mais do que projetando o sistema de escapamento. Entendemos que o "pop" de sempre não é mais para as motos deste ano, mas os concorrentes resolveram melhor esse problema. Digamos que a Suzuki tenha um par de potes cônicos, um de cada lado, o que é bom. Os dois canhões enfatizam ainda mais o tamanho do GSX-Ra, que é o maior e mais pesado de seus concorrentes.

Mesmo quando trocávamos manualmente as motos para a fotografia, a diferença entre a Suzuki e a Honda, em termos da mais leve, era mais do que óbvia. Não sei de onde eles obtiveram os dados de massa na fábrica - talvez eles não tenham levado em consideração pistões, eixos e acoplamentos? No entanto, em nossa opinião, o Suzi tem o design traseiro mais atraente e oferece o máximo conforto ao motorista e ao passageiro.

Curiosamente, o GSX-R é considerado um atleta altamente tóxico entre seus concorrentes, embora não seja. A posição do motorista é o mais relaxada possível, o que é especialmente importante quando usado na estrada. A forma de cunha já está enraizada nas mentes dos motociclistas e, após o lançamento dos novos 9 este ano, estamos agora esperando para ver que forma eles darão ao sucessor KXNUMX.

Depois, há o R1, que tem um nome japonês diferente, Ducati, por um bom motivo. Embora não seja a última, ainda é uma moto esportiva muito bonita e reconhecível que é especialmente tóxica em seu esquema de cores vermelho e branco. Como a Suzuki, esta é uma Yamaha de teste do ano passado. Este ano ela tem apenas novos gráficos - duas linhas de diferentes espessuras nas laterais.

Já se passaram dez anos desde que o lendário R1 apareceu, então eles também prepararam uma versão especial em cores superbike. Existe uma campanha em que você pode conseguir o R1 a um preço muito bom, pois é ainda mais barato que o Suzuki, que sempre foi considerado um bom compromisso entre preço e compra.

E você sabe que na pista de corrida (se começarmos da parte de trás desta vez), não há absolutamente nada que falte na Yamaha. Na verdade, este é o único carro sobre o qual ninguém falou mal. A posição do motorista é muito boa, há espaço suficiente no assento, e o formato do tanque de combustível é projetado de forma que ao mudar de posição durante uma série de curvas, dê um bom suporte ao motorista e não interfira. O que mais nos surpreendeu foram os travões.

Até que você se acostume com a sensação desagradável, você precisa ter um pouco de cuidado ao frear, caso contrário, a roda traseira levantará rapidamente. Mais tarde, quando você descobrir que uma leve pressão na alavanca é suficiente para reduzir drasticamente a velocidade, você pode encurtar a distância entre o ponto de frenagem e a entrada da curva de um círculo a outro.

Na estrada, os freios podem até ser muito fortes, pois pode acontecer que em uma situação crítica o motorista reaja de maneira muito dura e voe por cima do volante, mas isso é sobre carros para a pista, certo? Na Yamaha, ele não parece entregar tanta potência de médio alcance quanto a Honda ou a Kawasaki, e deve-se tomar cuidado para manter o trem de força na marcha correta para conseguir um tempo rápido.

É o mesmo com a Suzuki (que progresso pode ser feito em apenas dois anos!). Basta olhar para os dados técnicos, que mostram que o torque máximo é cerca de 1.500 rpm mais alto do que os dois recém-chegados, de modo que a potência na faixa de rotações mais baixa às vezes não é suficiente para uma aceleração decisiva fora de uma curva. No entanto, tem impressionado quem gosta de andar com a moto de uma forma mais descontraída e confortável.

Como tal, o GSX-R é mais adequado para viagens rodoviárias, já que os braços e as costas não são tão afetados quanto o resto. Isso também o torna adequado para motociclistas mais velhos. Como mencionado, é significativamente mais pesado do que os outros e também mais largo entre as pernas, o que é mais perceptível ao mudar de direção rapidamente e quando a parte de trás precisa ser movida para dentro do assento para rolar sobre os joelhos. Ao travar, presumivelmente devido à distribuição de peso, a roda traseira levanta-se rapidamente do solo, o que causa alguma preocupação, e ao entrar numa curva, acalma-se e mantém a direção pretendida muito bem. O mesmo pode ser dito para dirigir em alta velocidade.

Mas como surgiu o charlatão da laranja? Todos ficaram impressionados com o novo motor de quatro cilindros, que transfere potência de forma contínua e decisiva para a roda traseira. Ao mesmo tempo, mesmo em rotações mais baixas, ele emite um som particularmente profundo e agudo, completamente diferente dos outros. Não há problema se você acertar uma curva com uma marcha muito alta, pois ele puxará facilmente mesmo em rotações médias. O dispositivo não emite vibrações irritantes, mas já ouvimos algo zumbindo a uma velocidade constante em uma determinada área? aparentemente, um pequeno grilo estava escondido na junção de duas peças de plástico.

Sob alta aceleração, pode acontecer que a roda dianteira perca contato com o solo e o volante dance inquieto. É bom que tenha um amortecedor de direção. A potência é definitivamente suficiente, a moto responde bem aos comandos para mudar de direção e no geral é muito agradável andar rápido.

Bem, então há Honda. Os motoristas mais velhos podem se sentir um pouco confusos com o novo CBR de um litro, já que é o menor em tamanho e flerta muito com seu irmão de 600 cc.

Não vamos falar sobre conforto no banco de trás - só um passageiro apaixonado vai se sentir bem ali e não deve ter pernas muito compridas. No entanto, o CBR é de longe o mais leve, o que só é desvantajoso em termos de aderência à estrada em altas velocidades, pois é muito sensível aos comandos do motorista. A potência é obviamente a maior e, em seguida, em toda a área de cobertura.

Com a Honda, você pode realmente dirigir a Tumba em uma marcha mais alta do que o resto; no entanto, as acelerações são soberanas e emocionantes. Também é surpreendente que, a partir da segunda marcha, a bicicleta não se sente na roda traseira sem a ajuda do motorista, de modo que o guidão fica sempre parado.

É divertidamente leve nas curvas e, devido à posição elevada do motorista, você tem que se mover para dentro para passar sobre os joelhos. Um detalhe interessante é o material macio onde seguramos a bicicleta com os joelhos. A sensação é realmente melhor do que o contato com um metal absolutamente duro e liso.

Notamos que os freios eram os mais fracos, mas como não encontramos isso no primeiro teste, admitimos a possibilidade de desgaste da pastilha. Com forte pressão, a Honda parou agressivamente, mas é ainda mais agradável frear com uma leve pressão com dois dedos.

Mas chegamos ao fim e temos que fazer o mais difícil: virar as motos da primeira à última. Quanto à Honda, estamos de acordo que ela fez os avanços mais notáveis, pois tem o melhor drivetrain e é a mais controlável, o que faz a maior diferença na pista. Devido ao tamanho e à instalação do triângulo assento-guiador-pé, ele perdeu parte de sua adequação diária, especialmente para motoristas mais altos, mas isso só precisa ser levado em consideração.

Ao decidir quem colocar no segundo pódio, escolhemos entre a Kawasaki e a Yamaha. A dúzia tem um motor melhor, mas há algumas pequenas falhas, e o R1 possui excelente dirigibilidade e desempenho de frenagem e, ao mesmo tempo, não há nada trivial com que realmente se preocupar. É por isso que colocamos a Yamaha em segundo e a Kawasaki em terceiro.

Bem, você apenas tem que ser o último, e é por isso que o GSX-R terminou em quarto lugar. Se você tivesse que escolher uma bicicleta para cada dia, você poderia até ganhar, mas há muitas outras bicicletas adequadas nos showrooms para isso. Na Suzuki, eles terão que criar um curso de perda de peso eficaz para acompanhar o resto.

Em conclusão: todos os milhares de carros incríveis e excelentes que podem ser comprados hoje pelo melhor dinheiro. Delicie-se com o que você mais gosta e ligue o gás - mas apenas onde for seguro. E duvidamos que você permaneça indiferente quando fizer overclock. Boa sorte!

Cara a cara

Petr Kavchich: Adicionar quatro milésimos japoneses lado a lado é mais difícil do que pode parecer à primeira vista, mas é ainda mais difícil determinar o vencedor! Felizmente, tive a sorte de experimentar cada um deles individualmente em circunstâncias inesquecíveis, com um lindo tempo de sol na pista de corrida. Sim, Al, isso parece uma porcaria para mim. Parece que o BT também não funciona para mim. Pelo menos se você quiser viver um pouco mais! Somente na pista e sob condições controladas esses animais podem com segurança (seja lá o que isso significar) soltar seus quase 200 "cavalos".

Não vou ficar entediado, fiquei muito impressionado com a Honda, pois oferece algo que ainda não vimos nesta categoria. Imagine seiscentos à potência de mil. De alguma forma, eu o descreveria brevemente assim. Ela desenvolve velocidade máxima em aviões e é de longe a motocicleta de produção mais leve, mais rápida e mais próxima que já dirigi para uma superbike de corrida. Se os freios fossem pressionados com mais força, o quadro ficaria ainda mais completo, então há a sensação de que algo poderia ser melhorado.

Os outros três estão lutando pelo segundo lugar em uma luta extremamente difícil. Mas meu pedido seria assim: uma segunda Yamaha, uma terceira Suzuki e uma quarta Kawasaki. A Kawasaki tem um ótimo motor, é estável e preciso em uma determinada direção, também gostei muito dos detalhes do tacômetro, que mostra claramente quando a rotação do motor está muito alta ou muito baixa? as pedras são marcadas com cores diferentes. Mas essa caixa de câmbio ruim ... Não sei por que a Kawasaki não consegue consertar? Além do mais, ao manobrar em baixas velocidades, o espaço de direção limitado é terrivelmente difícil, então beliscar um dedo ou uma queda desajeitada a dez quilômetros por hora pode acontecer rapidamente. Realmente não tenho nada para culpar a Suzuki, está tudo funcionando bem, mas tive a sensação de que nada realmente se destacou, como é o progresso em dois anos!

E por último, mas não menos importante, a Yamaha, se você pegar em ação, é um milésimo mais barato! Se você está pensando em dirigir na estrada ou se o seu fetiche é o desgaste dos pneus com giros constantes na pista de corrida no estilo das corridas de inércia, o R1 terá nota dez! É de longe o mais confortável e rápido e, ao mesmo tempo, também tem o melhor equilíbrio entre conforto e esportividade da posição de dirigir, que às vezes é paga por pedais que gostam de deslizar no asfalto.

Matei Memedovich: Por que comprar mil? O desejo de ter uma motocicleta dessas é provavelmente o principal motivo, mas os medos seguem: talvez 600 metros cúbicos sejam suficientes, já que vou andar principalmente em pares, e aí não vou querer ligar o motor; as viagens tornar-se-ão menos excursivas, sem ultrapassagens excessivas. Por outro lado, há pilotos que precisam da fera mais forte possível para provar seu valor para seus amigos ou para correr onde essa moto se sente melhor - na pista de corrida. E nós os experimentamos lá também.

Há algo de especial em cada um que testamos: a Yamaha surpreende com freios e dirigibilidade incríveis, a Honda com leveza e potência do motor, a Kawasaki ainda ecoa em meus ouvidos porque faz um som muito bom, embora não tenha nada como escapamentos, e para a Suzuki, podemos dizer que ela se destaca menos e ainda convence com uma curva muito calma. A decisão de comprar não é difícil, pois cada um deles dá muito prazer.

1º lugar: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Preço do carro de teste: 12.190 EUR

motor: 4 cilindros, 998 cc, 3 tempos, refrigeração líquida, injeção eletrônica de combustível, 4 válvulas.

Força maxima: 131 kW (178 KM) pri 12.000 / min.

Torque máximo: 113 Nm a 8 rpm.

Transferencia de energia: Transmissão de 6 velocidades, corrente.

Suspensão: garfo telescópico invertido frontal ajustável, amortecedor único traseiro ajustável.

Freios: duas bobinas à frente? 320 mm, pastilhas de freio montadas radialmente, disco traseiro? 240 mm.

Pneus: antes de 120 / 70-17, voltar 190 / 50-17.

Distância entre eixos: mm 1.410.

Altura do assento em relação ao solo: mm 820.

Tanque de combustível: 17, 7 l.

Peso 171/203 kg (peso seco / nossa medição).

Representante: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Nós elogiamos e reprovamos

+ unidade robusta e flexível

+ peso leve

+ agilidade

+ estabilnost

– Motoristas seniores são apertados

– Freios poderiam ser mais agressivos

- Som da transmissão ao engatar a primeira marcha

- querido

2º lugar: Yamaha R1

Preço do carro de teste: 11.290 EUR

motor: 4 cilindros, 998 cc? , 4 tempos, refrigeração líquida, injeção eletrônica de combustível, 20 válvulas.

Força maxima: 139 kW (189 KM) pri 12.500 / min.

Torque máximo: 118 Nm a 10.000 rpm.

Transferencia de energia: Transmissão de 6 velocidades, corrente.

Suspensão: garfo telescópico invertido frontal ajustável? 43 mm, curso de 120 mm, amortecedor traseiro único ajustável, curso de 130 mm.

Freios: duas bobinas à frente? 310 mm, bobina traseira? 220 mm.

Pneus: antes de 120 / 70-17, voltar 190 / 50-17.

Distância entre eixos: mm 1.415.

Altura do assento em relação ao solo: mm 835.

Tanque de combustível: 18 l.

Peso 177/210 kg (peso seco / nossa medição).

Representante: Equipe Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Nós elogiamos e reprovamos

+ design

+ ergonomia

+ freios excelentes

+ unidade poderosa

+ preço

- tem menos potência na parte inferior

3º lugar: Kawasaki ZX-10R Ninja

Preço do carro de teste: 11.100 EUR

motor: 4 cilindros, 988 cc, 3 tempos, refrigeração líquida, injeção eletrônica de combustível Keihin? 4 mm.

Potência máxima: 147 kW (1 km) a 200 rpm

Torque máximo: 113 Nm a 8.700 rpm

Transferencia de energia: Transmissão de 6 velocidades, corrente.

Suspensão: garfo invertido frontal ajustável? 43 mm, forro DLC, amortecedor único traseiro ajustável Botto-Link Uni-Trak.

Freios: 2 anéis de camomila na frente? Pinças de freio de quatro posições montadas radialmente, 310 mm, guirlanda na parte traseira? 220 mm.

Pneus: antes de 120 / 70-17, voltar 190 / 50-17.

Distância entre eixos: 1.415 mm.

Altura do assento em relação ao solo: mm 830.

Tanque de combustível: 17 l.

Peso 179/210 kg (peso seco / nossa medição).

Representante: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Nós elogiamos e reprovamos

+ unidade robusta e flexível

+ estabilidade nas curvas

+ freios

+ preço

- na posição extrema do volante, a mão toca a máscara

- Ansiedade durante forte aceleração

4º lugar: Suzuki GSX-R 1000

Preço do carro de teste: 12.100 EUR

motor: 4 cilindros, 988 cc, 3 tempos, refrigeração líquida e injeção eletrônica de combustível.

Força maxima: 136 kW (1 km) a 185 rpm

Torque máximo: 116 Nm a 7 rpm.

Transmissão de energia: Transmissão 6 velocidades, corrente.

Suspensão: garfo telescópico invertido frontal ajustável? 43mm, amortecedor traseiro ajustável.

Freios: 2 tambores? Pinças de freio de quatro posições montadas radialmente, 310 mm, disco traseiro? 220 mm, mandíbula de pistão duplo.

Pneus: antes de 120 / 70-17, voltar 190 / 50-17.

Distância entre eixos: mm 1.389.

Altura do assento em relação ao solo: mm 810.

Tanque de combustível: 18 l.

Peso 172/217 kg (peso seco / nossa medição).

Nós elogiamos e reprovamos

+ posição confortável

+ estabilidade na velocidade e nas curvas

+ motor potente

- Ansiedade ao frear

- peso

Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovich

• dados básicos

  Custo do modelo de teste: € 12.100 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: 4 cilindros, 988 cc, 3 tempos, refrigeração líquida e injeção eletrônica de combustível.

  Torque: 116,7 Nm a 10.000 rpm.

  Transferencia de energia: Transmissão de 6 velocidades, corrente.

  Freios: 2 discos ø310 mm, pinças de quatro posições montadas radialmente, disco traseiro ø220 mm, pinça de dois pistões.

  Suspensão: garfo telescópico invertido frontal ajustável, amortecedor único traseiro ajustável. / garfo telescópico invertido frontal ajustável ø43 mm, curso 120 mm, amortecedor traseiro único ajustável, curso 130 mm. / Garfo invertido frontal ajustável de ø43mm, tampa DLC, amortecedor único traseiro ajustável Botto-Link Uni-Trak. / garfo telescópico invertido frontal ajustável ø43 mm, amortecedor traseiro ajustável.

  Tanque de combustível: 18 l.

  Distância entre eixos: mm 1.389.

  Peso 172/217 kg (peso seco / nossa medição).

Nós elogiamos e reprovamos

motor potente

velocidade e estabilidade nas curvas

posição confortável

freios

estabilidade nas curvas

preço

unidade poderosa

freios excelentes

ergonomia

projeto

estabilidade

destreza

leve peso

unidade robusta e flexível

масса

ansiedade ao frear

motoristas altos se sentem apertados

os freios poderiam ser mais agressivos

som de transmissão ao engatar a primeira marcha

querido

tem menos potência na faixa inferior

na posição extrema do volante, a mão toca a máscara

ansiedade ao acelerar