A composição e finalidade do sistema de lubrificação de um motor de automóvel

A parte mecânica do motor do carro, com exceção das unidades montadas, geralmente é desprovida de rolamentos. O princípio de lubrificação dos pares de atrito deslizante baseia-se no fornecimento de óleo líquido sob pressão ou na operação sob condições da chamada névoa de óleo, quando gotículas suspensas nos gases do cárter são fornecidas à superfície.

Equipamento do sistema de lubrificação

A reserva de óleo é armazenada no cárter do motor, de onde deve ser levantada e entregue a todas as unidades lubrificadas. Para isso, são utilizados os seguintes mecanismos e peças:

• bomba de óleo acionada pelo virabrequim;
• corrente, engrenagem ou acionamento direto da bomba de óleo;
• filtros de óleo grosso e fino, recentemente suas funções foram combinadas em um filtro de fluxo total, e uma malha metálica é instalada na entrada do receptor de óleo para reter partículas grandes;
• válvulas de desvio e redutoras de pressão que regulam a pressão da bomba;
• canais e linhas para fornecimento de lubrificante aos pares de fricção;
• furos calibrados adicionais que criam névoa de óleo nas áreas necessárias;
• aletas de refrigeração do cárter ou radiador de óleo separado em motores muito carregados.

Vários motores também usam óleo como fluido hidráulico. Controla compensadores hidráulicos de folga de válvulas, todos os tipos de tensores e reguladores. O desempenho da bomba aumenta proporcionalmente.

Variedades de sistemas

De forma ampliada, todas as soluções de projeto podem ser divididas em sistemas com cárter seco e com banho de óleo. Para veículos civis, basta usar uma unidade na forma de um cárter de óleo do motor. O óleo que cumpriu suas funções flui para lá, é parcialmente resfriado e depois sobe pelo receptor de óleo novamente para a bomba.

Mas este sistema tem uma série de desvantagens. O carro nem sempre está claramente orientado em relação ao vetor gravitacional, especialmente em dinâmica. O óleo pode espirrar em solavancos, afastar-se da entrada da bomba quando a carroceria se inclina ou ocorrer sobrecarga durante a aceleração, frenagem ou curvas fechadas. Isso leva à exposição da grade e à captação dos gases do cárter pela bomba, ou seja, a aeração das linhas. O ar tem compressibilidade, então a pressão fica instável, podendo haver interrupções no fornecimento, o que é inaceitável. Os mancais de deslizamento de todos os eixos principais, e especialmente turbinas em motores superalimentados, irão superaquecer localmente e entrar em colapso.

A solução para o problema é instalar um sistema de cárter seco. Não é seco no sentido literal da palavra, apenas o óleo que chega lá é imediatamente captado por bombas, das quais podem ser várias, liberadas de inclusões de gases, acumuladas em um volume separado e depois vão ininterruptamente para os mancais. Tal sistema é estruturalmente mais complicado, mais caro, mas não há outra saída nos motores esportivos ou forçados.

Maneiras de fornecer lubrificante para os nós

Há uma diferença entre alimentação de pressão e lubrificação por respingo. Separadamente, eles não são usados, então podemos falar sobre o método combinado.

Os principais componentes que requerem lubrificação de alta qualidade são os mancais do virabrequim, do eixo de comando de válvulas e do eixo balanceador, bem como o acionamento de equipamentos adicionais, em particular, a própria bomba de óleo. Os eixos giram em leitos formados pela perfuração dos elementos do corpo do motor e, para garantir o mínimo de atrito e manutenção, revestimentos substituíveis feitos de material antifricção estão localizados entre o eixo e o leito. O óleo é bombeado através dos canais para as folgas da seção calibrada, que mantém os eixos em condições de atrito do fluido.

As folgas entre os pistões e os cilindros são lubrificadas por salpicos, muitas vezes através de bicos separados, mas às vezes por perfuração nas bielas ou simplesmente por névoa de óleo do cárter. Nestes últimos casos, o desgaste será maior, sendo possível o desgaste.

Menção especial deve ser feita à lubrificação dos mancais da turbina. Este é um nó muito importante, porque ali o eixo gira em grande velocidade, flutuando no óleo bombeado. Aqui, o calor é removido de um cartucho altamente aquecido devido à intensa circulação de óleo. O menor atraso leva a avarias imediatas.

Rotatividade do óleo do motor

O ciclo se inicia com a entrada de líquido do cárter ou a coleta de óleo que ali entra pelas bombas do sistema do tipo "seco". Na entrada do receptor de óleo, há uma limpeza primária de grandes objetos estranhos que chegaram de diferentes maneiras devido a uma violação da tecnologia de reparo, mau funcionamento do motor ou desgaste do próprio produto lubrificante. Com um excesso dessa sujeira, é possível o bloqueio da malha grossa e a falta de óleo na entrada da bomba.

A pressão não é controlada pela própria bomba de óleo, podendo ultrapassar o valor máximo permitido. Por exemplo, devido a desvios na viscosidade. Portanto, uma válvula redutora de pressão é colocada paralela ao seu mecanismo, despejando o excesso de volta no cárter em situações de emergência.

Em seguida, o líquido entra no filtro fino de fluxo total, onde os poros têm um tamanho de mícron. Há uma filtragem completa para que as partículas que podem causar arranhões nas superfícies de atrito não entrem nas lacunas. Quando o filtro está cheio demais, existe o perigo de ruptura de sua cortina de filtro, por isso ele é equipado com uma válvula de derivação que direciona o fluxo ao redor do filtro. Esta é uma situação anormal, mas alivia parcialmente o motor da sujeira acumulada no filtro.

Através de inúmeras rodovias, o fluxo filtrado é direcionado para todos os nós do motor. Com a segurança das folgas calculadas, a queda de pressão está sob controle, seu tamanho proporciona o estrangulamento necessário do fluxo. O caminho do óleo termina com sua descarga reversa no cárter, onde é parcialmente resfriado e novamente pronto para operação. Às vezes, ele passa por um resfriador de óleo, onde parte do calor é liberado na atmosfera, ou por um trocador de calor no sistema de resfriamento do motor. Isso mantém a viscosidade permissível, que depende fortemente da temperatura, e também reduz a taxa de reações oxidativas.

Características de lubrificação de motores a diesel e muito carregados

A principal diferença está nas propriedades especificadas do óleo. Existem vários recursos importantes do produto:

• viscosidade, especialmente sua dependência da temperatura;
• durabilidade na manutenção das propriedades, ou seja, durabilidade;
• propriedades detergentes e dispersantes, a capacidade de separar produtos de poluição e mantê-los fora dos detalhes;
• acidez e resistência à corrosão, especialmente à medida que o óleo envelhece;
• a presença de substâncias nocivas, em particular enxofre;
• perdas de atrito interno, capacidade de economia de energia.

Os diesels precisam especialmente de resistência à incrustação.O uso de óleo combustível pesado com uma alta taxa de compressão contribui para a concentração de fuligem e ácido sulfúrico no cárter. A situação é agravada pela presença de turboalimentação em cada motor diesel de passageiros. Daí as instruções para o uso de óleos especiais, onde isso é levado em consideração no pacote de aditivos. Além disso, a substituição mais frequente, pois o acúmulo de desgaste é inevitável de qualquer maneira.

O óleo consiste em uma base base e um pacote de aditivos. É costume julgar a qualidade de um produto comercial por sua base. Pode ser mineral ou sintético. Com uma composição mista, o óleo é chamado de semi-sintético, embora geralmente seja uma simples “água mineral” com uma pequena adição de componentes sintéticos. Outro mito é a vantagem absoluta dos sintéticos. Embora também venha de origens diferentes, a maioria dos produtos orçamentários são feitos dos mesmos produtos petrolíferos por hidrocraqueamento.

A importância de manter a quantidade certa de óleo no sistema

Para sistemas com banho de óleo no cárter, o nível deve ser mantido dentro de limites bastante rígidos. A compacidade do motor e os requisitos para o uso econômico de produtos caros não permitem a criação de paletes volumosos. E exceder o nível está repleto de tocar as manivelas do virabrequim com um espelho de banho de óleo, o que levará à formação de espuma e perda de propriedades. Se o nível for muito baixo, sobrecargas laterais ou acelerações longitudinais levarão à exposição do receptor de óleo.

Os motores modernos são propensos ao consumo de óleo, associado ao uso de saias de pistão encurtadas, anéis finos de economia de energia e presença de um turbocompressor. Portanto, eles precisam especialmente de monitoramento regular com uma vareta de óleo. Além disso, sensores de nível são instalados.

Cada motor tem um limite definido de consumo de óleo, medido em litros ou quilogramas por mil quilômetros. Exceder este indicador significa problemas com o desgaste dos cilindros, anéis de pistão ou retentores das hastes das válvulas. Começa a fumaça perceptível do sistema de exaustão, a contaminação dos conversores catalíticos e a formação de fuligem nas câmaras de combustão. O motor precisa ser revisado ou substituído. A queima de óleo é um dos principais indicadores da condição do motor.