Test Drive Sin Cars Sin R1: Pais e Filhos

O nome “Sin” deve ser associado tanto à palavra inglesa “sin” quanto à palavra búlgara “son”, disse o pai da nova marca esportiva, Rosen Daskalov. Primeiras impressões únicas do novo 1 HP Sin R450.

Para um europeu ocidental, a pergunta "O que Sofia B e Sin R1 têm em comum?" vai além do mistério de um milhão em Get Rich. Provavelmente, apenas alguns poucos especialistas na história dos países do antigo Bloco de Leste poderiam saber algo sobre o carro esporte búlgaro "Sofia B" e sua exótica carroceria de fibra de vidro na plataforma Zhiguli. Mas enquanto, para os padrões da Europa Ocidental, as pequenas séries lançadas no final dos anos 80 tinham pouco a ver com a noção de um verdadeiro carro esporte, o caso do Sin Cars Sin R1, que surgiu três décadas depois, é muito diferente. Ele novamente tem raízes búlgaras, mas suas capacidades e ambições são muito mais sérias.

Nosso primeiro encontro com o Sin R1 e seu criador Rosen Daskalov não aconteceu em Sofia, capital da Bulgária, que deu nome ao ex-atleta social, mas na pequena cidade bávara de Ludwigsmoos-Königsmoos, a 25 km de Ingolstadt. “Este será o nosso escritório alemão”, disse o fundador da Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 é um atleta sério a celebridade de origem búlgara

Nesse ínterim, um idílio pastoral reina no endereço do futuro escritório de representação - na Ludwigstrasse 80, uma pequena casa elegante construída nos anos 60 está esperando por nós, e atrás das portas levemente rangentes da garagem vizinha esperamos ver um trator familiar , típico para tais casos, um focinho modesto.

Nada como isto! O workshop dá a cara que se espera ver na frente de um cassino em Monte Carlo ou na Ocean Drive em Miami Beach. Formas musculosas, linhas rápidas, portas de abertura vertical que vão fundo no teto como uma Ferrari LaFerrari, uma distinta entrada de ar no teto estilo Gumpert Apollo, uma extremidade traseira aerodinâmica com um difusor e uma tampa - uma combinação de cores brilhantes e contrastantes é exposta sob um verniz de carbono transparente. Sem dúvida uma visão impressionante, não só em termos de design, mas também em termos de tamanho e proporções. Contra o pano de fundo do Sin R1, alguns atletas talentosos pareceriam completamente feios. Com um comprimento de 4,80 metros e uma largura de 2251 metros (8 mm com espelhos externos), o estreante búlgaro é maior que o Audi R10 V4440 plus (comprimento / largura - 1929/650 mm), bem como do McLaren 4512S ( 1908/458 mm) e Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). A questão do desempenho surge por conta própria tão próxima do pedantismo da Audi em Ingolstadt, mas o carro diante de nós ainda não tem a ambição de ser um modelo nesse quesito - é o segundo Sin RXNUMX da história ainda não lançado. fase de prototipagem.

Em vez disso, ele prefere nos mostrar nosso velho conhecido. O som estridente e desenfreado da partida de um grande V8 consegue nos acordar completamente, e vibrações semelhantes a microterremotos traem imediatamente o culpado do estresse matinal dos sentidos. 6,2 litros, árvore de cames central inferior e duas válvulas por cilindro. Em uma palavra - o bom e velho e invencível LS3 do Corvette. Em R1, a unidade GM atinge sua potência máxima de 450 cv. em combinação com um sistema de escape desenvolvido pela Sin Cars. “Um LS3 pronto para instalar custa 6500 euros, enquanto o preço de um motor biturbo de oito cilindros de um M5 é de cerca de 25 euros”, disse Daskalov como uma das razões óbvias para escolher este carro.

V8 aspirado com 450 cv

E graças a Deus! Bastou mais um biturbo... Como um gole forte de ameixa de Tróia envelhecida, o clássico V8 naturalmente aspirado não só aquece a atmosfera acústica e a alma do piloto, mas também puxa fortemente para a frente, como os ataques anteriores de Stoichkov no campo do adversário . E para completar, tudo isso é acompanhado por um som metálico não menos clássico do que o câmbio de seis marchas de uma caixa manual, obra dos italianos de Graziano. Ao contrário da Ferrari e da Lamborghini, o Sin R1 ainda permite que o motorista escolha por si mesmo - disponível na versão semiautomática com volante, bem como na versão clássica com alavanca e console aberto. Neste ponto, a mudança ainda não é muito suave, mas até isso combina perfeitamente com o caráter geral agradavelmente não filtrado de Sin R1.

O caminho do protótipo também não é 100% filtrado. Além do volante e seus pedais de alumínio bastante ajustados, o R1 atualmente não oferece ao motorista nenhum controle - eletrônico ou não. Se desejar, o ABS estará disponível posteriormente, que está sendo desenvolvido em colaboração com a Bosch. Enquanto o limpador de um braço luta com a chuva da Baviera, tento me acostumar com a ação dos freios. Não devemos esquecer que, além do sistema de freios não ABS AP Racing com pinças de seis pistões e discos de 363 mm em todas as rodas, o protótipo é calçado na situação de meia-imagem Michelin Pilot Sport Cup 2. situação. Então decidi ser mais gentil primeiro. No entanto, temos 271 quilômetros de estrada entre a cidade da Alta Baviera e o circuito de Hockenheim, onde tradicionalmente conhecemos em detalhes carros desse calibre - o tempo para conversar é de cerca de três horas. Bem, as conversas na cabine do R1 na rodovia são um pouco como uma tentativa de discussão aprofundada em um clube techno, mas o som mecânico limpo do motor centralizado alguns centímetros atrás de nós também é digno de nota. A única coisa que separa os assentos esportivos americanos V8 e OMP é um defletor monocoque de fibra de carbono, e eu adoro isso - aquele rugido genuíno é melhor do que os atletas mais novos e supereducados.

A velocidade máxima do Sin R1 atingirá 300 km / h.

A produção futura de R1s poderá atingir até 300 km / h. No alvoroço matinal da rodovia, o carro laranja acelerou brevemente até o limite de 250 km / h, deixando uma ótima impressão com seu conforto de direção surpreendentemente alto e calma seguindo o caminho direto escolhido pelo motorista.

Junto com essas impressões, tenho uma ideia das raízes do novo projeto a partir da história de Rosen Daskalov, que estava fortemente amarrado a mim com arneses de seis pontos. Seu interesse pelo automobilismo apareceu cedo e, em sua juventude, o búlgaro se envolveu ativamente em competições de kart. O esporte continua em uma fase posterior, quando o empresário já tem seu próprio negócio - primeiro correndo na pista com um BMW M5 (E39), e depois dirigindo um carro Radical modificado.

Daskalov deu um grande passo para realizar seu grande sonho de construir seu próprio modelo esportivo em setembro de 2012, quando ele e sua equipe de jovens engenheiros e designers começaram a trabalhar no R1. Mais história parece estar se desenvolvendo rapidamente - o primeiro protótipo do R1 foi apresentado em janeiro de 2013 no Autosport International em Birmingham, em julho do mesmo ano o modelo foi apresentado no Goodwood Festival of Speed, e em setembro de 2013 o R1 recebeu oficial homologação. para viajar na rede rodoviária do Reino Unido. O segundo protótipo foi apresentado em uma exposição em Birmingham em janeiro passado, e em junho a empresa tradicionalmente participa do Goodwood Festival of Speed, mas com um novo modelo. Paralelamente a esse processo, foram criadas duas versões de corrida com motores LS7 (V8 de sete litros), com as quais o fundador da empresa teve um início bastante bem-sucedido na série de corridas da British GT Cup Championship em 2013 e 2014.

1296 kg com um tanque cheio

“Os requisitos regulamentares para homologação civil no Reino Unido são muito mais fáceis de implementar e o mercado tradicionalmente se interessa por modelos esportivos leves”, disse Daskalov, que conta com a colaboração de especialistas britânicos da ProFormance Metals para produzir a estrutura tubular complexa para o chassi R1. Muitos dos painéis da carroceria, bem como o compartimento de passageiros esquelético, são feitos de material compósito reforçado com fibra de carbono e são parcialmente fabricados no Reino Unido, parcialmente na cidade de Ruse, no Danúbio. Espera-se que no futuro a montagem final dos veículos de produção seja concentrada em uma nova oficina em Hinckley, Leicestershire.

A história por trás dos protótipos e do pecado de corrida é certamente interessante, mas o tempo todo eu me pergunto quanto o R1 realmente pesa? A Sin Cars promete 1150 kg de peso morto e, enquanto chegamos a Hockenheim, minha curiosidade logo será satisfeita. Enchemos rapidamente o tanque de 100 litros e passamos para o peso bruto exato que usamos para determinar o peso de todos os veículos de teste. A carga do eixo dianteiro é de 528 kg e o peso total com tanque cheio é de 1296 kg - isso significa que a distribuição entre o eixo dianteiro e traseiro é de 40,7: 59,3% e o peso específico é de 2,9 kg / cv.

Resta saber do que um carro com parâmetros tão impressionantes é capaz em uma pista curta na pista de Hockenheim. Embora a direção não hidráulica seja capaz de nos impressionar nas primeiras voltas com sua operação precisa e feedback preciso, as configurações de suspensão do protótipo R1 ainda são muito suaves em geral e há um movimento perceptível do corpo durante as curvas. leve tendência a subvirar, que se transforma em uma leve reação nervosa quando a carga muda em curvas rápidas e fechadas. Tudo isso é perfeitamente normal considerando que, ao contrário do modelo de produção previsto para o final de 2015, o protótipo não possui estabilizadores de ponte. Reservamo-nos o direito de realizar um teste exaustivo e oficial com tempos de volta objetivos posteriormente, quando a suspensão ajustável com mecanismo Pushrod e amortecedores Nitron tiver sido finalizada pelo fabricante. “Já temos configurações muito boas e testadas pelo tempo na versão de corrida do modelo, que agora estamos adaptando para a versão de produção”, disse o criador do R1.

O preço de £ 145 é inacreditável!

A questão do preço permanece. Daskalov, que até agora investiu dois milhões de euros no projeto, planeja iniciar o preço base do modelo esportivo de origem búlgara, britânica e bávara em £ 145 - surpreendentemente baixo para um carro com carroceria totalmente em carbono. Neste cenário, você não deve olhar muito para detalhes como as saídas de ar do Audi TT, as maçanetas das portas do Mini e os retrovisores externos do Opel Corsa. “É extremamente errado tentar entrar neste segmento com alguns preços utópicos. Afinal, não queremos afastar potenciais clientes, mas inspirá-los com nosso produto”, explica Rosen, que pretende vender até 000 carros por ano, com um sorriso no rosto. Acontece que temos uma pessoa com uma abordagem um pouco diferente dos produtores da maioria dos atletas de pequenas séries, que muitas vezes caem no esquecimento mais rápido do que a velocidade com que surgem no mundo. Resta desejar que Sin Cars Sin R100 não permaneça "um milagre por três dias", como os búlgaros gostam de dizer "

Texto: Christian Gebhard

Foto: Rosen Gargolov