Breve teste: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Em 18, quando correu no R2012 Ultra (foi o último carro totalmente a diesel da Audi sem transmissão híbrida), representou não apenas velocidade, mas também excelência em economia de combustível, que é tão importante quanto o desempenho em corridas de inércia. Quem tem que ir aos poços de reabastecimento com menos frequência passa mais tempo na pista - e, portanto, mais rápido. Tudo é simples, certo? Claro, mesmo assim, ficou claro que a Audi não inventou apenas o rótulo Ultra para o carro.
Assim como os modelos elétricos e híbridos plug-in de produção da Audi levam a designação e-tron, que anda de mãos dadas com a designação de corrida híbrida R18, seus modelos a diesel de baixo consumo de combustível receberam a designação Ultra. Portanto, não se deixe enganar pelo rótulo Ultra em nome do TT de teste: não é uma versão particularmente lenta do TT, é apenas um TT que combina desempenho com menor consumo de energia. Consumo que rivaliza com o carro familiar mais econômico em nossa escala de consumo padrão, embora tal TT acelere para 135 km / h em apenas sete segundos e seu motor turbo diesel de 184 litros desenvolva 380 quilowatts ou XNUMX cavalos de potência. produzem um torque muito decisivo em Newton-metros XNUMX, que sabe como se livrar da sensação característica turbodiesel de golpes nas nádegas.
O resultado de 4,7 litros de consumo em um círculo normal justifica claramente a inscrição Ultra no verso deste TT. Em parte, o motivo está também na massa bastante baixa (o vazio pesa apenas 1,3 toneladas), que se deve ao uso generalizado de alumínio e outros materiais leves. Mas, é claro, esse é apenas um lado da questão. Provavelmente haverá compradores que comprarão TTs para dirigir com o mínimo de consumo de combustível, mas essas pessoas terão que aturar o outro lado da moeda: a incapacidade de um motor a diesel girar em altas velocidades, especialmente um diesel . som. Quando o TDI anuncia isso pela manhã, seu som é inconfundivelmente reconhecível e não é abafado pelo motor a diesel, e mesmo os esforços dos engenheiros da Audi para tornar o som mais sofisticado ou esportivo não deram frutos reais. O motor nunca está quieto. Isso ainda é aceitável, dado o caráter esportivo do cupê, mas e se seu som for sempre inconfundível a diesel.
Mudar para uma configuração mais esportiva (Audi Drive Select) também não atenua isso. O som fica um pouco mais alto, um pouco zumbido ou até tamborilado, mas não consegue esconder o caráter do motor. Ou talvez nem queira. De qualquer forma, ajustar o som de um motor a diesel nunca produzirá o mesmo resultado de um motor a gasolina. E para o TT, o TFSI de dois litros é sem dúvida a melhor escolha nesse quesito. Como o Ultra-badged TT também visa reduzir o consumo de combustível, não é de admirar que esteja disponível apenas com tração dianteira. Menos perda interna na transferência de potência para as rodas significa simplesmente menos consumo de combustível. E apesar de um chassi muito sólido (no teste TT foi ainda mais sólido com o pacote esportivo S Line), tal TT tem muitos problemas para transferir todo o torque para o solo. Se a tração for ruim no asfalto, a luz de advertência do ESP acenderá com muita frequência nas marchas mais baixas e não acenderá em estradas molhadas.
Claro, isso ajuda a ajustar o Audi Drive Select para o conforto, mas milagres não são esperados aqui. Além disso, o TT foi equipado com pneus Hankook, que são muito bons em asfalto mais grosso, onde o TT exibe bordas muito altas e uma posição muito neutra na estrada, mas no asfalto esloveno mais liso os limites mudam. inesperadamente baixo. Se estiver realmente escorregadio (para adicionar chuva, por exemplo), o TT (também por causa da tração dianteira) terá subviragem se a suavidade da estrada estiver em algum lugar no meio (imagine estradas áridas de Ístria ou seções mais suaves em nossas extremidades). ela pode escorregar na bunda de forma bastante decisiva. Dirigir pode ser agradável quando o motorista sabe que precisa de um pouco de aceleração e que as respostas agressivas do volante são desnecessárias, mas o TT sempre fez com que parecesse não se dar bem com seus pneus nessas estradas.
Porém, a essência do TT não está apenas no motor e no chassi, ele sempre se destacou pelo formato. Quando a Audi lançou a primeira geração do cupê TT em 1998, fez um respingo com seu formato. A forma altamente simétrica, na qual a direção da viagem era indicada apenas pela forma do teto, teve muitos oponentes, mas os resultados de vendas mostraram que a Audi não estava errada. A próxima geração se afastou desse conceito, com o novo e o terceiro, os designers voltaram muito às raízes. O novo TT tem uma identidade corporativa, principalmente a máscara, e as linhas laterais são quase horizontais, como é o caso da primeira geração. No entanto, o design geral também mostra que o novo TT está mais próximo em design da primeira geração do que a anterior, mas é claro em um estilo moderno. No interior, as principais características do design são fáceis de identificar.
O painel de instrumentos é curvado para o motorista, em forma de asa na parte superior, os mesmos toques se repetem no console central e na porta. E o último movimento claro: adeus, duas telas, adeus, comandos baixos - tudo isso os designers mudaram. Abaixo estão apenas alguns botões menos usados (por exemplo, para mover manualmente o spoiler traseiro) e o controlador MMI. Em vez dos instrumentos clássicos, há uma tela LCD de alta resolução que exibe todas as informações de que o motorista precisa. Bem, quase tudo: apesar de tal design tecnológico, logo abaixo deste display LCD, incompreensivelmente, permaneceu muito mais clássico, e principalmente devido à retroiluminação segmentada, temperatura imprecisa do motor e medidores de combustível. Com todos os grandes medidores de combustível na tela oferecidos pelos carros modernos, essa solução é incompreensível, quase ridícula. Se tal medidor for de alguma forma digerido no Seat Leon, é inaceitável para um TT com os novos indicadores LCD (que a Audi chama de cockpit virtual).
Os sensores são, obviamente, muito claros e oferecem todas as informações de que precisam facilmente, mas o usuário só precisa aprender a usar os botões esquerdo e direito no volante ou no controlador MMI da mesma forma que usa os botões esquerdo e botões certos. botões do mouse. É uma pena que a Audi não tenha dado um passo adiante e não tenha dado ao usuário a possibilidade de individualização. Assim, o motorista está condenado a sempre mostrar a velocidade com um sensor clássico e um valor numérico dentro dele, ao invés de, por exemplo, decidir que precisa apenas de uma coisa ou apenas da outra. Talvez, em vez de um contador de rpm e rpm à esquerda e à direita separados, você prefira um indicador de rpm e velocidade no meio, à esquerda e à direita, por exemplo, para navegação e rádio? Bem, talvez isso nos faça felizes na Audi no futuro.
Para gerações de clientes acostumados a personalizar smartphones, essas soluções serão uma necessidade, não apenas um recurso extra bem-vindo. O MMI a que estamos acostumados na Audi é muito avançado. Na verdade, a parte superior de seu controlador é o touchpad. Assim, você pode selecionar contatos da agenda, um destino ou o nome de uma estação de rádio digitando com o dedo (isso é algo que você não precisa tirar os olhos da estrada, pois o carro também lê todos os sinais escritos). A solução merece o rótulo de “excelente” com um plus, só que a localização do próprio controlador é um pouco embaraçosa - na hora de trocar pode ficar preso na manga de uma camisa ou paletó se for um pouco mais largo. Como o TT possui apenas uma tela, os projetistas do interruptor do ar condicionado (e dos visores) o esconderam convenientemente nos três botões do meio para controlar as saídas de ar, o que é uma solução criativa, transparente e útil.
Os bancos dianteiros são exemplares tanto na forma do banco (e na sua pega lateral) como na distância entre este e o banco e os pedais. Eles podem ter um derrame ligeiramente mais curto (essa é uma doença antiga do Grupo VW), mas ainda são divertidos de usar. Ficamos menos satisfeitos com a instalação da saída de ar para o degelo das janelas laterais. Não pode ser fechado e sua explosão pode atingir a cabeça de motoristas mais altos. É claro que há pouco espaço atrás, mas não tanto que os assentos sejam completamente inúteis. Se um passageiro de altura média se sentar na frente, uma criança não tão pequena pode sentar-se atrás sem muita dificuldade, mas é claro que isso só se aplica, desde que ambos concordem que o TT nunca será um A8. É importante ressaltar que o TT não possui sistema de retração do banco dianteiro que o movesse totalmente para a frente e depois o devolvesse à posição correta, apenas o encosto é retraído.
Porta-malas? Com seus 305 litros, é bastante espaçoso. É bastante raso, mas grande o suficiente para compras semanais em família ou bagagem familiar. Sinceramente, não espere mais de um cupê esportivo. Os faróis de LED opcionais são excelentes (mas infelizmente não estão ativos), assim como o sistema de som Bang & Olufsen e, claro, há um custo extra para a chave inteligente, assim como a navegação com o sistema MMI mencionado anteriormente. Além disso, você também obtém um limitador de velocidade além do controle de cruzeiro, é claro que você pode pensar em muitas outras coisas na lista de acessórios. No teste TT, custou uns bons 18 mil, mas é difícil dizer que você pode facilmente recusar qualquer coisa desta lista - exceto talvez o chassi esportivo do pacote S line e, possivelmente, a navegação. Cerca de três mil poderiam ter sido salvos, mas não mais. O Ultra rotulado TT é realmente um carro bastante interessante. Não é para toda a família, mas também faz um bom trabalho, não é um atleta, mas é muito rápido e bastante divertido, mas também económico, não é um GT agradável, mas encontra-se (mais com o motor e menos com o chassis) em viagens longas. Ela é praticamente o tipo de garota para quem quer um cupê esportivo. E, claro, quem pode pagar.
texto: Dusan Lukic
