Que óleo é melhor para preencher o motor de combustão interna
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A questão da qual óleo é melhor para encher o motorpreocupa muitos proprietários de automóveis. A escolha do fluido lubrificante é frequentemente baseada na seleção de viscosidade, classe API, ACEA, aprovação dos fabricantes de automóveis e vários outros fatores. Ao mesmo tempo, poucas pessoas levam em consideração as características físicas dos óleos e os padrões de qualidade em relação ao combustível com que o motor do carro funciona ou suas características de design. Para motores de combustão interna turboalimentados e motores de combustão interna com equipamento de balão de gás, a seleção é realizada separadamente. também é importante saber qual o efeito negativo do combustível com grande quantidade de enxofre no motor de combustão interna e como selecionar o óleo neste caso.
Requisitos de óleo do motor
para determinar exatamente que tipo de óleo deve ser preenchido no motor de combustão interna de um carro, vale a pena entender os requisitos que o fluido lubrificante deve atender idealmente. Esses critérios incluem:
- altas propriedades detergentes e solubilizantes;
- alta capacidade antidesgaste;
- alta estabilidade térmica e oxidativa;
- nenhum efeito corrosivo nas peças do motor de combustão interna;
- capacidade de preservação a longo prazo das propriedades operacionais e resistência ao envelhecimento;
- baixo nível de resíduos no motor de combustão interna, baixa volatilidade;
- alta estabilidade térmica;
- a ausência (ou uma pequena quantidade) de espuma em todas as condições de temperatura;
- compatibilidade com todos os materiais dos quais são feitos os elementos de vedação do motor de combustão interna;
- compatibilidade com catalisadores;
- operação confiável em baixas temperaturas, garantindo uma partida a frio normal, boa capacidade de bombeamento em clima frio;
- confiabilidade da lubrificação das peças do motor.
Afinal, toda a dificuldade de escolher é que é impossível encontrar um lubrificante que satisfaça plenamente todos os requisitos, pois às vezes eles são simplesmente mutuamente exclusivos. Além disso, não há uma resposta definitiva para a questão de qual óleo preencher um motor de combustão interna a gasolina ou diesel, pois para cada tipo específico de motor você precisa escolher o seu.
Alguns motores requerem óleo ecológico, outros viscosos ou vice-versa mais líquidos. E para descobrir qual ICE é melhor preencher, você definitivamente precisa conhecer conceitos como viscosidade, teor de cinzas, número alcalino e ácido e como eles estão relacionados às tolerâncias dos fabricantes de automóveis e ao padrão ACEA.
Viscosidade e tolerâncias
Tradicionalmente, a escolha do óleo do motor é feita de acordo com a viscosidade e tolerâncias da montadora. Na Internet você pode encontrar muitas informações sobre isso. Lembraremos apenas brevemente que existem dois padrões básicos - SAE e ACEA, segundo os quais o óleo deve ser selecionado.
Rotulagem do óleo do motor
uma explicação detalhada de todas as marcações em um recipiente de óleo de motor. Descubra o que significam as marcações dos óleos de motor API, SAE, ACEA, ILSAC e GOST para escolher o óleo necessário para o motor de combustão interna de um carro Leia mais
O valor da viscosidade (por exemplo, 5W-30 ou 5W-40) fornece algumas informações sobre as propriedades de desempenho do lubrificante, bem como o motor onde é usado (apenas alguns óleos com determinadas características podem ser derramados em alguns motores). Portanto, é imprescindível atentar para as tolerâncias de acordo com a norma ACEA, por exemplo, ACEA A1/B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 e outros. Isto aplica-se tanto a motores a gasolina como a gasóleo.
Muitos entusiastas de carros estão interessados na questão de qual API é melhor? A resposta será - adequada para um motor de combustão interna específico. Existem várias classes para carros produzidos atualmente. Para gasolina, são as classes SM (para carros fabricados em 2004 ... 2010), SN (para veículos fabricados após 2010) e a nova classe API SP (para veículos fabricados após 2020), não consideraremos o restante devido a o fato de serem considerados obsoletos. Para motores a diesel, designações semelhantes são CI-4 e (2004 ... 2010) e CJ-4 (após 2010). Se sua máquina for mais antiga, você precisa ver outros valores de acordo com o padrão da API. E lembre-se de que é indesejável preencher mais óleos “novos” em carros antigos (ou seja, por exemplo, preencher SN em vez de SM). É necessário seguir estritamente as instruções da montadora (isso se deve ao design e ao equipamento do motor).
Os fabricantes de motores têm suas próprias aprovações de óleo de motor (por exemplo, BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00 e outros). Se o óleo estiver em conformidade com uma ou outra tolerância, as informações sobre isso serão indicadas diretamente na etiqueta do recipiente. Se o seu carro tiver essa tolerância, é muito aconselhável selecionar um óleo que corresponda a ela.
As três opções de seleção listadas são obrigatórias e básicas, e devem ser respeitadas. No entanto, também existem vários parâmetros interessantes que permitem escolher o óleo ideal para o motor de combustão interna de um carro específico.
Os fabricantes de óleo aumentam a viscosidade de alta temperatura adicionando espessantes poliméricos à sua composição. No entanto, o valor de 60 é, de fato, extremo, pois a adição adicional desses elementos químicos não vale a pena, e apenas prejudica a composição.
Óleos com baixa viscosidade cinemática são adequados para novos ICE e ICE, nos quais os canais e orifícios de óleo (folgas) têm uma pequena seção transversal. Ou seja, o fluido lubrificante penetra neles sem problemas durante a operação e desempenha uma função protetora. Se óleo espesso (40, 50 e ainda mais 60) for derramado em tal motor, ele simplesmente não poderá penetrar nos canais, o que, por sua vez, levará a duas consequências infelizes. Primeiro, o motor de combustão interna funcionará a seco. Em segundo lugar, a maior parte do óleo entrará na câmara de combustão e, a partir daí, no sistema de exaustão, ou seja, haverá um “queimador de óleo” e fumaça azulada do escapamento.
Óleos com baixa viscosidade cinemática são frequentemente usados em ICEs turboalimentados e boxer (novos modelos), pois geralmente existem canais de óleo finos e o resfriamento é em grande parte devido ao óleo.
Óleos com viscosidades de alta temperatura de 50 e 60 são muito espessos e são adequados para motores com amplas passagens de óleo. Sua outra finalidade é ser utilizada em motores com alta quilometragem, que possuem grandes folgas entre as peças (ou em ICEs de caminhões muito carregados). Esses motores devem ser tratados com cautela e usados somente se o fabricante do motor permitir.
Em alguns casos (quando o reparo não é possível por qualquer motivo), esse óleo pode ser derramado em um antigo motor de combustão interna para reduzir a intensidade da fumaça. No entanto, na primeira oportunidade, é necessário realizar diagnósticos e reparos no motor de combustão interna e, em seguida, preencher o óleo recomendado pelo fabricante do carro.
Norma ACEA
ACEA - European Association of Machine Manufacturers, que inclui BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT e outros . De acordo com a norma, os óleos são divididos em três grandes categorias:
- A1, A3 e A5 - níveis de qualidade dos óleos para motores a gasolina;
- B1, B3, B4 e B5 são níveis de qualidade do óleo para carros de passeio e caminhões pequenos com motores a diesel.
Normalmente, os óleos modernos são universais, para que possam ser despejados em ICEs de gasolina e diesel. Portanto, uma das seguintes designações está em latas de óleo:
- ACEA A1 / B1;
- ACEA A3 / B3;
- ACEA A3 / B4;
- ESSE A5/B5.
também de acordo com a norma ACEA, existem os seguintes óleos que possuem maior compatibilidade com conversores catalíticos (às vezes são chamados de baixo teor de cinzas, mas isso não é totalmente verdade, pois existem amostras de cinzas médias e cheias na linha).
- C1. É um óleo com baixo teor de cinzas (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus and Sulfur, "cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre"). Também pode ser usado com motores diesel, que podem ser abastecidos com óleos de baixa viscosidade, bem como com injeção direta de combustível. O óleo deve ter uma relação HTHS de pelo menos 2,9 mPa•s.
- C2. É de tamanho médio. Pode ser utilizado com ICEs que possuam qualquer sistema de exaustão (mesmo os mais complexos e modernos). Incluindo motores diesel com injeção direta de combustível. Pode ser derramado em motores que funcionam com óleos de baixa viscosidade.
- C3. Semelhante ao anterior, é de cinza médio, pode ser usado com qualquer motor, inclusive aqueles que permitem o uso de lubrificantes de baixa viscosidade. No entanto, aqui o valor de HTHS é permitido não inferior a 3,5 MPa•s.
- C4. É um óleo com baixo teor de cinzas. Em todos os outros aspectos, eles são semelhantes às amostras anteriores, no entanto, a leitura de HTHS deve ser de pelo menos 3,5 MPa•s.
- C5. A classe mais moderna introduzida em 2017. Oficialmente, é cinza médio, mas o valor de HTHS aqui não é inferior a 2,6 MPa•s. Caso contrário, o óleo pode ser usado com qualquer motor a diesel.
também de acordo com a norma ACEA, existem óleos usados em ICEs a diesel que operam em condições difíceis (caminhões e equipamentos de construção, ônibus etc.). Eles têm a designação - E4, E6, E7, E9. Devido à sua especificidade, não as consideraremos.
A escolha do óleo de acordo com a norma ACEA depende do tipo de motor de combustão interna e do seu grau de desgaste. Portanto, os antigos A3, B3 e B4 são adequados para uso na maioria dos carros ICE com pelo menos 5 anos. Além disso, eles podem ser usados com combustível doméstico, de qualidade não muito alta (com grandes impurezas de enxofre). Mas os padrões C4 e C5 devem ser usados se você tiver certeza de que o combustível é de alta qualidade e atende ao padrão ambiental moderno aceito Euro-5 (e ainda mais Euro-6). Caso contrário, os óleos de alta qualidade, pelo contrário, apenas “matarão” o motor de combustão interna e reduzirão seu recurso (até metade do período calculado).
O efeito do enxofre no combustível
vale a pena deter-se brevemente na questão do efeito do enxofre presente no combustível sobre o motor de combustão interna e as propriedades lubrificantes dos óleos. Atualmente, para neutralizar as emissões nocivas (especialmente os motores a diesel), são utilizados um dos sistemas (e às vezes os dois ao mesmo tempo) - SCR (neutralização dos gases de escape com ureia) e EGR (Recirculação dos gases de escape - sistema de recirculação dos gases de escape). Este último reage especialmente bem ao enxofre.
O sistema EGR direciona alguns dos gases de escape do coletor de escape de volta para o coletor de admissão. isso reduz a quantidade de oxigênio na câmara de combustão, o que significa que a temperatura de combustão da mistura de combustível será menor. Devido a isso, a quantidade de óxidos de nitrogênio (NO) é reduzida. Porém, ao mesmo tempo, os gases retornados do coletor de escapamento possuem alta umidade e, em contato com o enxofre presente no combustível, formam ácido sulfúrico. Ele, por sua vez, tem um efeito muito nocivo nas paredes das peças do motor de combustão interna, contribuindo para a corrosão, incluindo o bloco de cilindros e as unidades injetoras. também os compostos de enxofre que chegam reduzem a vida útil do óleo do motor que está sendo abastecido.
Além disso, o enxofre no combustível reduz a vida útil do filtro de partículas. E quanto mais, mais rápido o filtro falha. A razão para isso é que o resultado da combustão é o sulfato de enxofre, que contribui para um aumento na formação de fuligem não combustível, que posteriormente entra no filtro.
Opções de seleção adicionais
Os padrões e viscosidades pelos quais os óleos são selecionados são as informações necessárias para a seleção. No entanto, para tornar a escolha ideal, o melhor é fazer uma seleção pelo ICE. ou seja, considerando de que materiais o bloco e os pistões são feitos, seu tamanho, design e outros recursos. Muitas vezes a escolha pode ser feita simplesmente pela marca do motor de combustão interna.
"Jogos" com viscosidade
Durante a operação do carro, seu motor de combustão interna se desgasta naturalmente, e a folga entre as peças individuais aumenta, e as vedações de borracha podem passar gradualmente o fluido lubrificante. Portanto, para ICEs com alta quilometragem, é permitido usar um óleo mais viscoso do que o anteriormente preenchido. Incluir isso reduzirá o consumo de combustível, especialmente no inverno. também, a viscosidade pode ser aumentada com condução constante no ciclo urbano (em baixa velocidade).
Por outro lado, a viscosidade pode ser reduzida (por exemplo, use óleos 5W-30 em vez dos recomendados 5W-40) se o carro geralmente dirige em alta velocidade na estrada ou o motor de combustão interna opera em baixas velocidades e cargas leves (não não superaquecer).
Observe que diferentes fabricantes de óleos com a mesma viscosidade declarada podem apresentar resultados diferentes (isso também se deve à base e densidade da base). Para comparar a viscosidade do óleo em condições de garagem, você pode pegar dois recipientes transparentes e enchê-los até o topo com óleos diferentes que precisam ser comparados. Em seguida, pegue duas bolas da mesma massa (ou outros objetos, de preferência de forma aerodinâmica) e afogue-as simultaneamente nos tubos de ensaio preparados. O óleo onde a bola atinge o fundo mais rapidamente tem uma viscosidade mais baixa.
É especialmente interessante realizar tais experimentos em climas gelados para entender melhor a aplicabilidade dos óleos de motor no inverno. Muitas vezes, os óleos de baixa qualidade já congelam a -10 graus Celsius.
Curiosamente, quanto menos óleo viscoso for usado, mais será desperdiçado. Isso se deve ao fato de que mais permanece nas paredes dos cilindros e queima. Isto é especialmente verdadeiro se o componente do pistão do motor de combustão interna estiver significativamente desgastado. Nesse caso, vale a pena mudar para um lubrificante mais viscoso.
Óleo com viscosidade recomendada pela montadora deve ser utilizado quando o recurso do motor for reduzido em cerca de 25%. Se o recurso diminuiu 25 ... 75%, é melhor usar óleo, cuja viscosidade é um valor maior. Bem, se o motor de combustão interna estiver em condição de pré-reparo, é melhor usar um óleo mais viscoso ou usar aditivos especiais que reduzam a fumaça e aumentem a viscosidade devido aos espessantes.
Existe um teste segundo o qual é medido quantos segundos em temperatura zero após a partida do motor de combustão interna, o óleo do sistema chegará ao eixo de comando. Seus resultados são os seguintes:
- 0W-30 — 2,8 segundos;
- 5W-40 — 8 segundos;
- 10W-40 — 28 segundos;
- 15W-40 — 48 seg.
De acordo com esta informação, o óleo com viscosidade de 10W-40 não está incluído nos óleos recomendados para muitas máquinas modernas, especialmente aquelas com duas árvores de cames e um trem de válvulas sobrecarregado. O mesmo se aplica aos motores diesel bomba-injetor da Volkswagen fabricados antes de junho de 2006. Existe uma tolerância de viscosidade clara de 0W-30 e uma tolerância de 506.01. Com um aumento na viscosidade, por exemplo, até 5W-40 no inverno, as árvores de cames podem ser facilmente desativadas.
Recentemente, fabricantes de automóveis asiáticos (mas também alguns europeus) começaram a experimentar óleos de baixa viscosidade. Por exemplo, o mesmo modelo de carro pode ter diferentes tolerâncias de óleo. Assim, para o mercado doméstico japonês, pode ser 5W-20 ou 0W-20 e para o europeu (incluindo o mercado russo) - 5W-30 ou 5W-40. Por que isso está acontecendo?
Fato é que a viscosidade é selecionada de acordo com o design e material de fabricação das peças do motor, ou seja, a configuração dos pistões, a rigidez do anel. Assim, para óleos de baixa viscosidade (máquinas para o mercado doméstico japonês), o pistão é feito com um revestimento antifricção especial. o pistão também tem um ângulo de “barril” diferente, uma curvatura de “saia” diferente. No entanto, isso só pode ser conhecido com a ajuda de ferramentas especiais.
Mas o que pode ser determinado a olho nu (desmontando o grupo do pistão) é que, para os ICEs projetados para óleos de baixa viscosidade, os anéis de compressão são mais macios, com menos mola e, muitas vezes, podem ser dobrados manualmente. E isso NÃO é um casamento de fábrica! Já os anéis raspadores de óleo possuem menor rigidez das lâminas do raspador de base, os pistões possuem menos furos e são mais finos. Naturalmente, se o óleo 5W-40 ou 5W-50 for derramado em um motor desse tipo, o óleo simplesmente não lubrificará o motor normalmente, mas entrará na câmara de combustão com todas as consequências resultantes.
Assim, os japoneses estão tentando produzir seus carros de exportação de acordo com os requisitos europeus. Isso também se aplica ao projeto do motor, projetado para trabalhar com óleos mais viscosos.
Requisitos modernos do Euro IV - VI
Em conexão com os requisitos modernos de respeito ao meio ambiente, as montadoras começaram a equipar seus carros com um complexo sistema de purificação de gases de escape. Assim, inclui um ou dois catalisadores e um terceiro (segundo) catalisador na área do silenciador (o chamado filtro de bário). No entanto, hoje esses carros praticamente não chegam aos países da CEI, mas isso é parcialmente bom, porque, em primeiro lugar, é difícil encontrar petróleo (será muito caro) e, em segundo lugar, esses carros exigem qualidade do combustível .
Esses motores a gasolina requerem os mesmos óleos que os motores a diesel com filtro de partículas, ou seja, baixo teor de cinzas (Low SAPS). Portanto, se o seu carro não estiver equipado com um sistema de filtragem de exaustão tão complexo, é melhor usar óleos de viscosidade total e cinzas (a menos que as instruções indiquem explicitamente o contrário). Uma vez que os enchimentos completos de cinzas protegem melhor o motor de combustão interna do desgaste!
Motores a diesel com filtros de partículas
Para motores diesel equipados com filtros de partículas, pelo contrário, devem ser usados óleos com baixo teor de cinzas (ACEA A5 / B5). isto Requisito obrigatório, nada mais pode ser preenchido! Caso contrário, o filtro falhará rapidamente. Isso se deve a dois fatos. A primeira é que, se forem usados óleos de cinzas completos em um sistema com filtro de partículas, o filtro entupirá rapidamente, pois, como resultado da combustão do lubrificante, sobrará muita fuligem e cinzas incombustíveis, que entram no filtro.
O segundo fato é que alguns dos materiais dos quais o filtro é feito (ou seja, platina) não toleram os efeitos dos produtos de combustão dos óleos de cinzas completas. E isso, por sua vez, levará a uma falha rápida do filtro.
Nuances de tolerâncias - Atende ou Aprovado
Acima já havia informação de que é desejável usar óleos daquelas marcas que tenham aprovações de fabricantes de automóveis específicos. No entanto, há uma sutileza aqui. Existem duas palavras em inglês - Atende e Aprovado. No primeiro caso, a petroleira alega que seus produtos supostamente atendem plenamente aos requisitos de uma determinada marca de máquina. Mas esta é uma declaração do fabricante de óleo, não da montadora! Ele pode nem estar ciente disso. Quero dizer, é uma espécie de golpe publicitário.
Exemplo da inscrição Aprovação em uma vasilha
A palavra Aprovado é traduzida para o russo como verificado, aprovado. Ou seja, foi a montadora que realizou os devidos testes laboratoriais e decidiu que óleos específicos são adequados para os ICEs que produzem. Na verdade, essa pesquisa custa milhões de dólares, e é por isso que as montadoras costumam economizar dinheiro. Assim, apenas um óleo pode ter sido testado, e em folhetos publicitários você pode encontrar informações de que toda a linha foi testada. No entanto, neste caso, a verificação das informações é bastante simples. Você só precisa acessar o site oficial da montadora e encontrar informações sobre quais óleos e para qual modelo existem aprovações adequadas.
Montadoras europeias e globais realizam testes químicos de óleos na realidade, usando equipamentos e tecnologias de laboratório. As montadoras nacionais, por outro lado, seguem o caminho de menor resistência, ou seja, simplesmente negociam com os produtores de petróleo. Portanto, vale a pena acreditar nas tolerâncias das empresas nacionais com cautela (para fins de antipropaganda, não citaremos uma montadora nacional conhecida e outra produtora nacional de petróleo que cooperem dessa forma).
Óleos economizadores de energia
Os chamados óleos de "economia de energia" já podem ser encontrados no mercado. Ou seja, em teoria, eles são projetados para economizar o consumo de combustível. Isto é conseguido reduzindo a viscosidade de alta temperatura. Existe esse indicador - Alta temperatura / viscosidade de alto cisalhamento (HT / HS). E é para óleos de economia de energia na faixa de 2,9 a 3,5 MPa•s. No entanto, sabe-se que uma diminuição da viscosidade leva a uma menor proteção da superfície das peças do motor de combustão interna. Portanto, você não pode preenchê-los em qualquer lugar! Eles só podem ser usados em ICEs especialmente projetados para eles.
Por exemplo, montadoras como BMW e Mercedes-Benz não recomendam o uso de óleos economizadores de energia. Mas muitas montadoras japonesas, pelo contrário, insistem em seu uso. Portanto, informações adicionais sobre se é possível abastecer com óleos de economia de energia no motor de combustão interna do seu carro devem ser encontradas no manual ou na documentação técnica de um determinado carro.
Como entender que este é o óleo de economia de energia na sua frente? Para fazer isso, você precisa usar os padrões ACEA. Assim, os óleos indicados A1 e A5 para motores a gasolina e B1 e B5 para motores a diesel são energeticamente eficientes. Outros (A3, B3, B4) são comuns. Observe que a categoria ACEA A1/B1 foi cancelada desde 2016 por ser considerada obsoleta. Quanto ao ACEA A5 / B5, é diretamente proibido usá-los em ICEs de determinados projetos! A situação é semelhante com a categoria C1. Atualmente, é considerado obsoleto, ou seja, não é produzido, sendo raríssimo à venda.
Óleo para motor boxer
O motor boxer é instalado em muitos modelos de carros modernos, por exemplo, em quase todos os modelos da montadora japonesa Subaru. O motor tem um design interessante e especial, por isso a seleção do óleo para ele é muito importante.
A primeira coisa a notar - Os fluidos de economia de energia ACEA A1/A5 não são recomendados para motores boxer Subaru. Isso se deve ao design do motor, cargas aumentadas no virabrequim, mancais estreitos do virabrequim e uma grande carga na área das peças. Portanto, no que diz respeito ao padrão ACEA, então é melhor preencher o óleo com um valor de A3, ou seja, para que a mencionada relação de alta temperatura/viscosidade de alto cisalhamento esteja acima do valor de 3,5 MPa•s. Escolha ACEA A3/B3 (ACEA A3/O enchimento B4 NÃO é recomendado).
Esquema de funcionamento do motor de combustão interna boxer
Quanto à viscosidade, tudo depende do grau de deterioração do motor, bem como do seu modelo. O fato é que os primeiros motores boxer diferem de suas contrapartes mais recentes no tamanho das seções transversais dos canais de óleo. Nos ICEs mais antigos, eles são mais largos, nos novos, respectivamente, mais estreitos. Portanto, é indesejável derramar óleo muito viscoso no motor de combustão interna boxer de novos modelos. A situação é agravada se houver uma turbina. Também não precisa de um lubrificante muito viscoso para resfriá-lo.
Portanto, a conclusão pode ser feita da seguinte forma: antes de tudo, interesse-se pelas recomendações da montadora. A maioria dos proprietários de carros experientes desses carros enche novos motores com óleos com viscosidade de 0W-20 ou 5W-30 (ou seja, é relevante para o motor Subaru FB20 / FB25). Se o motor tiver uma alta quilometragem ou o motorista aderir a um estilo de direção misto, é melhor preencher algo com uma viscosidade de 5W-40 ou 5W-50.
Motores que matam o óleo
Até o momento, existem centenas de projetos diferentes de motores de combustão interna no mundo. Algumas pessoas precisam encher o óleo com mais frequência, outras com menos frequência. E o design do motor também afeta o intervalo de substituição. Há informações sobre quais modelos específicos de ICE realmente “matam” o óleo derramado neles, e é por isso que o entusiasta do carro é forçado a reduzir significativamente o intervalo para substituí-lo.
Assim, tais DVSm incluem:
- BMW N57S l6. Turbodiesel de três litros. Muito rapidamente fica número alcalino. Consequentemente, o intervalo de troca de óleo é reduzido.
- bmw n63. Este motor de combustão interna também, devido ao seu design, estraga rapidamente o fluido lubrificante, diminuindo seu número de base e aumentando a viscosidade.
- Hyundai/KIA G4FC. O motor tem um pequeno cárter, então o lubrificante se desgasta rapidamente, o número alcalino afunda, a nitração e a oxidação aparecem. O intervalo de substituição é reduzido.
- Hyundai/KIA G4KD, G4KE. Aqui, embora o volume seja maior, ainda há uma rápida perda de óleo de suas características de desempenho.
- Hyundai/KIA G4ED. Semelhante ao ponto anterior.
- Mazda MZR L8. Semelhante aos anteriores, ele define o número alcalino e diminui o intervalo de substituição.
- Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Este ICE funciona no ciclo de Atkinson. combustível entra no cárter, fazendo com que o óleo perca rapidamente a viscosidade. Devido a isso, o intervalo de substituição é reduzido.
- Mitsubishi 4B12. Um ICE a gasolina convencional de quatro cilindros, que, no entanto, não apenas reduz rapidamente o número de base, mas também promove nitração e oxidação. O mesmo pode ser dito sobre outros motores de combustão interna semelhantes da série 4B1x (4V10, 4V11).
- Mitsubishi 4A92... Semelhante ao anterior.
- Mitsubishi 6B31... Semelhante ao anterior.
- Mitsubishi 4D56. Um motor diesel que enche o óleo com fuligem muito rapidamente. Naturalmente, isso aumenta a viscosidade e o lubrificante precisa ser trocado com mais frequência.
- Vauxhall Z18XER. Se você usar constantemente o carro ao dirigir no modo urbano, o número base cairá rapidamente.
- Subaru EJ253. O motor de combustão interna é boxer, define o número base muito rapidamente, por isso é recomendável reduzir a quilometragem para substituição para 5000 quilômetros.
- Toyota 1NZ-FE. Construído em um sistema especial VVT-i. Tem um pequeno cárter com um volume de apenas 3,7 litros. Por isso, é recomendável trocar o óleo a cada 5000 quilômetros.
- Toyota 1GR-FE. A gasolina ICE V6 também reduz o número de base, promove nitração e oxidação.
- Toyota 2AZ-FE. Também feito de acordo com o sistema VVT-i. Reduz o número alcalino, promove nitração e oxidação. Além disso, há um alto consumo de resíduos.
- Toyota 1NZ-FXE. Instalado no Toyota Prius. Funciona de acordo com o princípio de Atkinson, portanto, enche o óleo com combustível, devido ao qual sua viscosidade diminui.
- VW 1.2 TSI CBZB. Possui um cárter de pequeno volume, além de uma turbina. Por causa disso, o número alcalino diminui rapidamente, ocorre nitração e oxidação.
- VW 1.8 TFSI CJEB. Possui turbina e injeção direta. Estudos de laboratório mostraram que este motor “mata” rapidamente o óleo.
Naturalmente, esta lista está longe de ser completa, portanto, se você conhece outros motores que destroem muito o óleo novo, convidamos você a comentar sobre isso.
Além disso, vale a pena notar que a maioria dos ICEs da década de 1990 (e até mesmo anteriores) estragam muito o petróleo. ou seja, isso se aplica a motores que atendem ao padrão ambiental Euro-2 desatualizado.
Óleos para carros novos e usados
Como observado acima, a condição de um ICE de carro novo e usado pode ser muito diferente. Mas os fabricantes de óleo modernos criam formulações especiais para eles. A maioria dos projetos modernos de ICE tem passagens de óleo finas, então eles precisam ser preenchidos com óleos de baixa viscosidade. Por outro lado, com o tempo, o motor se desgasta e as folgas entre suas partes individuais aumentam. Portanto, vale a pena derramar fluidos lubrificantes mais viscosos neles.
Nas linhas dos fabricantes mais modernos de óleos de motor existem formulações especiais para motores de combustão interna "cansados", ou seja, aqueles que possuem alta quilometragem. Um exemplo de tais compostos é o notório Liqui Moly Asia-America. Destina-se a carros usados que entram no mercado doméstico da Ásia, Europa e América. Normalmente, esses óleos têm uma alta viscosidade cinemática, por exemplo, XW-40, XW-50 e até XW-60 (X é um símbolo de viscosidade dinâmica).
No entanto, com desgaste significativo no motor de combustão interna, ainda é melhor não usar óleos mais espessos, mas diagnosticar o motor de combustão interna e repará-lo. E os fluidos lubrificantes viscosos só podem ser usados como medida temporária.
Condições operacionais severas
Nas latas de algumas marcas (tipos) de óleos de motor há uma inscrição - para motores de combustão interna usados em condições difíceis. No entanto, nem todos os motoristas sabem o que está em jogo. Assim, as condições severas de operação do motor incluem:
- dirigir em montanhas ou em más condições da estrada em terrenos acidentados;
- reboque de outros veículos ou reboques;
- condução frequente em engarrafamentos, especialmente na estação quente;
- trabalhar em altas velocidades (acima de 4000 ... 5000 rpm) por muito tempo;
- modo de condução esportivo (inclusive no modo "esportivo" em uma transmissão automática);
- usar o carro em temperaturas muito quentes ou muito frias;
- operação do carro ao percorrer distâncias curtas sem aquecer o óleo (especialmente para temperaturas negativas do ar);
- uso de combustível de baixa octanagem/cetano;
- afinar (forçar) motores de combustão interna;
- deslizamento prolongado;
- baixo nível de óleo no cárter;
- movimento longo no acompanhamento da esteira (má refrigeração do motor).
Se a máquina for usada frequentemente em condições operacionais severas, recomenda-se o uso de gasolina com índice de octanas de 98 e combustível diesel com índice de cetano de 51. Quanto ao óleo, após o diagnóstico da condição do motor de combustão interna ( e ainda mais se houver sinais de funcionamento do motor em condições difíceis ) vale a pena trocar para um óleo totalmente sintético, porém, com uma classe de especificação API mais alta, mas com a mesma viscosidade. No entanto, se o motor de combustão interna tiver uma quilometragem séria, a viscosidade poderá ser elevada uma classe (por exemplo, em vez do SAE 0W-30 usado anteriormente, agora você pode preencher SAE 0 / 5W-40). Mas neste caso, você precisa reduzir a frequência das trocas de óleo.
Depois de quantos km trocar o óleo do motor de combustão interna
O intervalo de troca do óleo do motor deve ser considerado com base nas condições de operação, quilometragem do veículo, qualidade dos consumíveis e também 7 fatores. Frequência 8-12 mil km. indicador geral Leia mais
Observe que o uso de óleos modernos de baixa viscosidade em ICEs operando em condições difíceis nem sempre é aconselhável (especialmente se for usado combustível de baixa qualidade e o intervalo de troca de óleo for excedido). Por exemplo, o óleo ACEA A5 / B5 reduz o recurso geral do motor de combustão interna ao operar com combustível doméstico de baixa qualidade (óleo diesel). Isso é evidenciado por observações de motores diesel Volvo com um sistema de injeção common rail. Seu recurso total cai pela metade.
Quanto ao uso de óleo de evaporação fácil SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 nos países da CEI (especialmente com ICEs a diesel), há um problema semelhante, que é que no espaço pós-soviético existem muito poucos postos de combustível onde você pode abastecer combustível de alta qualidade do padrão Euro -5. E devido ao fato de o óleo moderno de baixa viscosidade ser combinado com combustível de baixa qualidade, isso leva a uma séria evaporação do lubrificante e a uma grande quantidade de óleo para resíduos. Devido a isso, pode-se observar a falta de óleo do motor de combustão interna e seu desgaste significativo.
então, a melhor solução nesse caso seria utilizar óleos de motor com baixo teor de cinzas Low SAPs - ACEA C4 e Mid SAPs - ACEA C3 ou C5, viscosidade SAE 0W-30 e SAE 0W-40 para motores a gasolina e SAE 0/5W- 40 para motores diesel com filtro de partículas em caso de utilização de combustível de alta qualidade. Paralelamente, vale a pena reduzir a frequência de substituição não apenas do óleo do motor e do filtro de óleo, mas também do filtro de ar (ou seja, duas vezes mais do que o indicado para as condições de operação do veículo na União Europeia).
Portanto, na Federação Russa e em outros países pós-soviéticos, vale a pena usar óleos de cinza médio e baixo com especificações ACEA C3 e C4 em combinação com combustível Euro-5. Desta forma, é possível obter uma redução no desgaste dos elementos do grupo cilindro-pistão e do mecanismo de manivela, bem como manter o pistão e o anel limpos.
Óleo para motor turbo
Para um motor de combustão interna turboalimentado, o óleo geralmente é ligeiramente diferente de um "aspirado" comum. Considere esta questão ao selecionar o óleo para o popular motor de combustão interna TSI, fabricado pela VAG para alguns modelos Volkswagen e Skoda. São motores a gasolina com turbocompressor duplo e um sistema de injeção de combustível “em camadas”.
Vale a pena notar. que existem vários tipos de tais ICEs com um volume de 1 a 3 litros de volume, bem como várias gerações. A escolha do óleo do motor depende diretamente disso. As primeiras gerações tinham uma tolerância mais baixa (nomeadamente 502/505), e os motores de segunda geração (lançados a partir de 2013) já têm aprovações 504/507.
Como mencionado acima, os óleos com baixo teor de cinzas (Low SAPS) só podem ser usados com combustível de alta qualidade (o que geralmente é um problema para os países da CEI). Caso contrário, a proteção das peças do motor do lado do óleo é reduzida a “não”. Omitindo os detalhes, podemos dizer o seguinte: se você tem certeza de que está despejando combustível de boa qualidade no tanque, deve usar óleo com aprovações 504/507 (claro, se isso não contradizer as recomendações diretas do fabricante ). Se a gasolina usada não for muito boa (ou você não tiver certeza disso), é melhor preencher o óleo 502/505 mais simples e barato.
Quanto à viscosidade, inicialmente é necessário partir das exigências da montadora. Na maioria das vezes, os motoristas domésticos enchem os motores de combustão interna de seus carros com óleos com viscosidade de 5W-30 e 5W-40. Não despeje óleo muito espesso (com uma viscosidade de alta temperatura de 40 ou superior) em um motor de combustão interna turboalimentado. Caso contrário, o sistema de resfriamento da turbina será quebrado.
A escolha do óleo do motor para motores de combustão interna a gás
Muitos motoristas equipam seus carros com equipamentos de GLP para economizar combustível. No entanto, ao mesmo tempo, nem todos sabem que, se o carro funcionar com combustível a gás, várias nuances importantes devem ser levadas em consideração ao escolher o óleo do motor para o motor de combustão interna.
Faixa de temperatura. Muitos óleos de motor que seus fabricantes afirmam serem ideais para ICEs a gás têm uma faixa de temperatura na embalagem. E o argumento básico para usar um óleo especial é que o gás queima a uma temperatura mais alta que a gasolina. De fato, a temperatura de combustão da gasolina em oxigênio é de cerca de +2000...+2500°С, metano - +2050...+2200°С e propano-butano - +2400...+2700°С.
Portanto, apenas os proprietários de carros com propano-butano devem se preocupar com a faixa de temperatura. E mesmo assim, na realidade, os motores de combustão interna raramente atingem temperaturas críticas, especialmente de forma contínua. Um óleo decente pode proteger os detalhes do motor de combustão interna. Se você tiver o HBO instalado para metano, não há com o que se preocupar.
Conteúdo de cinzas. Devido ao fato de o gás queimar a uma temperatura mais alta, existe o risco de aumentar os depósitos de carbono nas válvulas. É impossível dizer exatamente quanto mais cinza será, pois depende de muitos fatores, incluindo a qualidade do combustível e do óleo do motor. No entanto, seja como for, para ICE com GLP é melhor usar óleos de motor com baixo teor de cinzas. Eles têm inscrições no recipiente sobre tolerâncias ACEA C4 (você também pode usar cinza médio C5) ou a inscrição Low SAPS. Quase todos os fabricantes conhecidos de óleos de motor têm óleos com baixo teor de cinzas em sua linha.
Classificação e tolerâncias. Se você comparar as especificações e tolerâncias dos fabricantes de automóveis em latas de óleos com baixo teor de cinzas e "gases" especiais, notará que eles são iguais ou muito semelhantes. Por exemplo, para ICEs operando em metano ou em propano-butano, é suficiente cumprir as seguintes especificações:
- ACEA C3 ou superior (óleos com baixo teor de cinzas);
- API SN / CF (no entanto, neste caso, você não pode olhar para as tolerâncias americanas, pois de acordo com sua classificação não existem óleos com baixo teor de cinzas, mas apenas “cinzas médias” - SAPS Médio);
- BMW Longlife-04 (opcional, pode haver qualquer outra auto-aprovação similar).
Uma desvantagem significativa dos óleos "gás" com baixo teor de cinzas é seu alto preço. No entanto, ao escolher uma ou outra de suas marcas, lembre-se de que em nenhum caso deve-se diminuir a classe do óleo a ser abastecido em relação ao recomendado pelo fabricante do carro.
Normalmente, ao substituir o óleo "gás", os motoristas observam que ele possui uma tonalidade mais clara que o fluido lubrificante clássico. Isso se deve ao fato de que o gás tem menos impurezas particuladas em comparação com a gasolina. No entanto isso NÃO significa que o óleo "gás" precisa ser trocado com menos frequência! De fato, devido ao fato de que as partículas sólidas mencionadas no gás são menores, os aditivos detergentes fazem seu trabalho muito bem. Mas quanto aos aditivos de extrema pressão e antidesgaste, eles funcionam da mesma maneira que quando um motor de combustão interna funciona com gasolina. Eles simplesmente não mostram desgaste visualmente. Portanto, o intervalo de troca de óleo para gás e gasolina permanece o mesmo! portanto, para não pagar demais por um óleo "gás" especial, você só pode comprar sua contraparte com baixo teor de cinzas com as tolerâncias apropriadas.
