Como funciona a bateria híbrida PSA: HYbrid2 e HYbrid4

Você se lembra do Hybrid4 dos anos 2010? É hora de esquecer, pois a nova geração chega sob a carroceria Peugeot / Citroën (sem falar no DS ...). Portanto, são versões híbridas de plug-in 4X2 (2 h.p. HYbrid225) e 4X4 (4 h.p. HYbrid300).

Desenhado por Aisin (transmissão), PSA, Valeo (motor traseiro) e GKN (caixa de câmbio) e apresentado em estreia mundial em Paris em 2018, trata-se de concentrar tudo em uma transmissão automática, que aqui foi redesenhada para criar carro. híbrido.

	Híbrido	HYbrid4	PSE
térmica	180 horas	200 horas	200 horas
elétrico	110 * h	110 * h AV. + 110 * h ARR.	211 horas
Apenas um par	360 Nm	520 Nm	520 Nm
Poder geral	225 horas	300 horas	360 horas
acumulador	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: dependendo da versão: Opel / DS / Peugeot / Citroën motores elétricos anunciados de 108 a 113 cv. Os motores são iguais na dianteira e na traseira.

O objetivo da Aisin é oferecer a hibridização a todos os fabricantes sem a necessidade de fazer nenhuma modificação em seus chassis e motores. Mas cuidado, a solução de que estamos falando aqui é compatível com carros com motores transversais e não com outros com versão longitudinal (os franceses não têm nada longitudinal mesmo... Fora Chiron e Alpine, mas isso realmente importa ? ).

Principais recursos do PSA híbrido

Como eu disse, trata-se de eletrificar a caixa existente para acomodar o máximo possível de carros. E já que estava a falar do motor transversal, é uma caixa muito compacta que por isso evita ser mais larga que a clássica, evitando assim a necessidade de deslocar ligeiramente o motor para a direita, como é o caso do A3 e-Tron (ou Golf GTE). que têm um dispositivo de embreagem mais volumoso.

Então ele é de origem japonesa, aqueles que criaram o famoso HSD: Aisin Toyota (que, portanto, é 30% de propriedade da marca Toyota). Para as versões 4X4 HYbrid4, o motor traseiro é original Valeo.

Apresentação no Mondial Paris 2018, em simultâneo com a apresentação pública da hibridização PSA e DS (E-Tense), que utilizam esta tecnologia. Assim, pudemos encontrar os materiais expostos no estande da Aisin, embora os visitantes claramente não tenham entendido isso.

Para ser honesto, Aisin começou com o BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive), que é bem conhecido por ser usado na BMW (Steptronic, modelos transversais apenas) e PSA (EAT8), para citar alguns. Portanto, trata-se de uma caixa conversora de torque, cuja estrutura interna são engrenagens planetárias.

Tiveram a ideia de retirar o conversor de torque para substituí-lo por uma embreagem multi-placa equipada com motor elétrico ...

Aisin oferece duas soluções: tração e tração nas quatro rodas. No primeiro caso, apenas o eixo dianteiro é animado, o que é compreensível quando se trata do empuxo lateral lateral do motor. A segunda solução é adicionar um motor elétrico ao eixo traseiro, que lembra o Hybrid4 de primeira geração, que se beneficiou do 508 e do 3008. A diferença aqui é que estamos combinando dois trens com acionamento elétrico, o antigo dispositivo significava apenas o traseira.

Aqui você pode dirigir com toda a eletricidade (HYbrid e HYbrid4) de 40 a 50 km, dependendo da configuração.

Como isso funciona?

Em princípio, funciona da mesma forma que as ofertas concorrentes, embora haja algumas peculiaridades aqui ... Assim, é uma montagem paralela com um motor térmico (180 cv), um motor elétrico (108 cv) e uma caixa de câmbio para transferência a potência acumulada nas rodas (que não passa de 225 cv, para não quebrar a transmissão, acho um pouco frágil, obviamente é controlada pelo computador). Mas vamos dar uma olhada nos diferentes modos de uso para ficar um pouco mais detalhados, e então vamos começar com o modo elétrico, que será do interesse de muitos.

Aqui está o original

Com um esquema explicando um pouco a lógica do mecanismo, aqui desabilitado, portanto em modo 100% elétrico. Vermelho é o eixo do motor (volante/virabrequim) e preto é o eixo de entrada da caixa de câmbio.

Está envolvido aqui, que conecta o motor com a caixa de câmbio (e com o rotor ao mesmo tempo). Aqui estamos no modo combinado ou térmico, dependendo se o estator está recebendo suco ou não.

Modo elétrico

A embreagem do dispositivo é usada aqui para desconectar o motor térmico do resto da corrente cinemática. Ou seja, quando é desconectado fica tudo conectado, menos o motor, que fica de lado, basicamente é como se você estivesse colocando no porta-malas, ele não tem absolutamente nenhum contato com o resto do veículo.

Neste caso, um motor elétrico de 108 cv. se livrar do motor de calor pesado (trocar quando o motor está desligado é realmente difícil, pergunte ao motor de arranque!) Para um controle de roda mais relaxado, esta embreagem é encontrada em quase todos os dispositivos concorrentes (exceto para o Toyota HSD, que é especial) .

Lembramos que o motor elétrico funciona da seguinte maneira: a corrente circula em um enrolamento de cobre em torno de um ímã permanente (ou mesmo em um enrolamento eletrificado, é o mesmo), a corrente que flui pelo enrolamento induz uma força eletromagnética (magnetização) que irá interagir com o ímã. Como resultado, a corrente que flui através da bobina faz com que o ímã se mova em um círculo, porque o conjunto é projetado para receber esse movimento (lógico se quisermos animar a roda). Resumindo, jogamos com força eletromagnética para obter movimento, portanto não há desgaste por atrito devido à falta de contato. Porém, há pouco desgaste de qualquer maneira, pois o enrolamento fica exposto ao efeito Joule, que faz com que ele aqueça, sem falar no mancal que gira o rotor em alta velocidade.

Modo combinado

Aqui estamos no modo elétrico, conforme mostrado anteriormente, exceto que estamos adicionando uma máquina de calor à cadeia cinemática. O computador irá então ligar (ou melhor, deixá-lo ligado, porque a maior parte do multi-disco está envolvida. O computador só pode desligar) o motor térmico para conectá-lo ao rotor. Assim, o rotor receberá torque devido à força eletromagnética do motor elétrico ("enrolamento que cria magnetização"), mas também torque através do virabrequim do motor através da embreagem multidisco.

Recuperação de energia

A força de inércia do temporizador permitirá que os ímãs permanentes do rotor girem no enrolamento. À medida que gira, induz (daí o nome do indutor para o estator) corrente no enrolamento / estator, que é então recuperada nas baterias para recarregá-las. Também provoca a travagem do motor, o que é mais ou menos importante dependendo do comando elétrico do distribuidor de força (aí temos as configurações para fazer o ajuste). Mais informações sobre travagem regenerativa / recuperação de energia aqui.

Versão HYbrid4?

Assim, a versão HYbrid4 permite, desta vez, tração nas quatro rodas, em particular com um motor elétrico no eixo traseiro (Valeo). Esse motor é igual ao frontal, produzindo 108 cv. O computador irá então gerenciar a consistência do uso dos três motores porque não há eixo de transmissão indo para trás para sincronizar tudo através da caixa de transferência / diferencial.

É isso que o motor elétrico, que aciona o eixo traseiro, dá na vida real.

Modo elétrico

Aqui, a bateria fornecerá energia para dois motores elétricos, obviamente com o motor térmico desligado. Não há necessidade de embreagem ou outro dispositivo semelhante na parte traseira, o motor é conectado ao diferencial por meio de uma caixa de engrenagens (nunca ajustamos a frequência do motor elétrico para a mesma das rodas, então adicionamos uma caixa de engrenagens que então incorpora a única caixa de velocidades).

As baterias podem descarregar potencialmente mais rápido aqui porque mais motores são necessários, portanto, é um pouco maior do que as versões de tração.

Modo combinado

É fácil deduzir o modo combinado, que neste caso é semelhante ao da versão com tração integral.

Modo de recuperação de energia

Funciona da mesma forma aqui e nas barras suspensas, exceto que temos uma grande vantagem. Ter dois motores permite-nos aumentar em dois a recuperação de energia, visto que teremos dois geradores em vez de um.

Esta é uma vantagem, que não é anedótica, porque um motor só consegue recuperar energia limitada, caso contrário, sobreaquecerá e poderá derreter as bobinas (colapsará mais tarde ...).

Claro que a bateria deve ser capaz de absorver toda essa energia, o que geralmente não é o caso ... O excesso de energia é então enviado para resistores especialmente projetados para converter a energia elétrica em calor (efeito Joule), o que torna uma luz simples lâmpada. , Eu concordo. Observe que a frenagem eletromagnética é amplamente utilizada em caminhões, pois o efeito Joule é muito menos importante do que com o atrito mecânico (pastilhas de disco), mas este tipo de frenagem não é suficiente para parar completamente a massa inercial (quanto mais ficarmos parados, o menos travagem ...) ...

Koshi?