Óleo quente, ou seja com correia (sincronização) em óleo

Não é surpresa para ninguém, mesmo para o tecnólogo automotivo médio, que as correntes de distribuição tradicionais funcionem em banho de óleo. Uma situação diferente é no caso das correias de distribuição mais comuns, levando “secas”. No entanto, essa divisão não é tão clara há quase uma década. Uma nova solução apareceu no design do acionamento de sincronismo - correias funcionando (semelhante a correntes) em óleo. A chamada tecnologia de óleo quente está sendo cada vez mais usada não apenas para o próprio acionamento de distribuição, mas também para bombas de óleo.

Como isso começou?

Um acionamento por correia dentada em banho de óleo foi usado pela primeira vez no motor Ford 1.8 TDCi Common-Rail em 2008. Esta unidade ficou sob o capô de modelos como Focus e Mondeo. Atualmente, uma correia dentada em banho de óleo pode ser encontrada entre outras. como uma cambota e acoplamento da árvore de cames no motor Ford 1.0 Eco Boost, bem como na unidade EB (PureTech) PSA de 3 cilindros. Também é usado em acionamentos de bombas de óleo em motores diesel Common Rail 1.6 e 2.0 (Volkswagen).

Quais são os benefícios das tiras de óleo quente?

O benefício mais importante dos acionamentos por correia de óleo quente é a redução de peso e arrasto em comparação com uma corrente tradicional, bem como uma operação muito mais silenciosa e maior durabilidade em comparação com uma correia "seca" tradicional. Basta dizer que os fabricantes determinam o recurso da correia e os rolos que interagem com ela mesmo em 240. km, que é quase toda a vida útil do motor. Devido à sua altíssima resistência ao contato com compostos químicos (ao contrário de suas contrapartes tradicionais), as correias de óleo quente também estão sendo cada vez mais usadas para acionar bombas de óleo não apenas em automóveis, mas também em máquinas industriais - podendo operar em uma ampla faixa de temperatura .

O que era antes dos cintos (e correntes)?

Antes da disseminação das correntes de distribuição e do aparecimento muito posterior das correias dentadas, o acionamento do virabrequim para o eixo de comando era transmitido através de um conjunto de engrenagens e o chamado. rolo real. Este último foi conectado ao virabrequim e às árvores de cames por meio de engrenagens cônicas. Não foi até a década de 50 que o progenitor da correia dentada de hoje foi usado em um carro de corrida pela empresa americana Devin Cars. Em 1962, ele encontrou sua aplicação prática em um carro de produção - era o alemão Glas 1004.

Que listras?

As correias dentadas foram originalmente feitas de policloropreno (CR) reforçado com fibra de vidro de baixa alcalinidade. Eles foram cobertos com preparações de resorcinol-formaldeído-látex para melhor adesão. As primeiras correias sincronizadoras eram caracterizadas por uma vida útil relativamente curta, principalmente devido à baixa resistência a temperaturas extremas (na faixa de abaixo de -30 a +100 graus C). Na década de 80, fibras de reforço começaram a ser adicionadas à mistura de tiras. Dez anos depois, sua estrutura foi reforçada com polímeros, o que tornou as tiras mais resistentes a temperaturas extremas. Atualmente, a borracha nitrílica hidrogenada é o componente básico para a produção de correias dentadas, e fibras de vidro são utilizadas para reforçá-las. Um aumento adicional na durabilidade é obtido pela aplicação de uma camada de Teflon (PTFE - politetrafluoretileno) nos dentes das barras. As amplificações aplicadas permitem garantir o funcionamento ideal do motor e seus componentes (na faixa de temperatura de -40 a até +170 graus C). Ao mesmo tempo, a largura das correias dentadas diminui constantemente: nos primeiros anos de produção, esse valor chegava a 25,4 mm, agora é de apenas 16 mm.