Carros Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E
Os motores da série Toyota 1S eram populares no Japão e em muitos outros países. Mas para o mercado da América, Canadá, Austrália, eram necessários carros com motores mais potentes. Nesse sentido, em 1983, paralelamente aos motores 1S, começou a ser produzido um motor com maior potência sob a designação 2S. Os engenheiros da Toyota Corporation não fizeram mudanças fundamentais no projeto do progenitor geralmente bem-sucedido, limitando-se a aumentar o volume de trabalho.
Construção do motor 2S
A unidade era um motor de quatro cilindros em linha com um volume de trabalho de 1998 cm3. O aumento foi conseguido aumentando o diâmetro do cilindro para 84 mm. O curso do pistão permaneceu o mesmo - 89,9 mm. O motor tornou-se menos longo, o curso do pistão foi aproximado do diâmetro do cilindro. Essa configuração permite que o motor alcance RPMs mais altos e mantenha a capacidade de carga em RPMs médios.
O motor foi instalado longitudinalmente. O material da cabeça do bloco é de liga de alumínio. O bloco é feito de ferro fundido. Cada cilindro tem duas válvulas, que são acionadas por uma árvore de cames. São instalados compensadores hidráulicos, o que torna o motor menos ruidoso e elimina a necessidade de ajuste periódico das folgas das válvulas.
O sistema de alimentação e ignição usava um carburador e distribuidor tradicionais. O acionamento do tempo é realizado por um acionamento por correia. Além da árvore de cames, a correia acionava a bomba e a bomba de óleo, por isso ficou muito comprida.
O motor de combustão interna produzia 99 cavalos de potência a 5200 rpm. A baixa potência para um motor de dois litros se deve à baixa taxa de compressão - 8,7: 1. Isso se deve em parte aos recessos na parte inferior dos pistões, que impedem que as válvulas se encontrem com os pistões quando a correia se rompe. O torque era de 157 N.m a 3200 rpm.
No mesmo 1983, a unidade 2S-C equipada com um conversor catalítico de gases de escape apareceu na unidade. O ICE se encaixa nos padrões de toxicidade da Califórnia. O lançamento foi estabelecido na Austrália, onde o Toyota Corona ST141 foi entregue. Os parâmetros deste motor eram os mesmos do 2S.
A próxima modificação foi o motor 2S-E. O carburador foi substituído pela injeção eletrônica distribuída Bosch L-Jetronic. A unidade foi instalada no Camry e Celica ST161. O uso de um injetor possibilitou tornar o motor mais elástico e econômico que um carburador, a potência aumentou para 107 cv.
O último motor da série foi o 2S-ELU. O motor foi instalado transversalmente no Toyota Camry V10 e se encaixou nos padrões de toxicidade adotados no Japão. Esta unidade de potência produzia 120 cv a 5400 rpm, o que era um indicador valioso para a época. A produção do motor durou 2 anos, de 1984 a 1986. Então veio a série 3S.
Vantagens e desvantagens da série 2S
Os motores desta série herdaram os lados positivo e negativo de seu antecessor, 1S. Entre as vantagens, destacam-se um bom recurso (até 350 mil km), manutenção, equilíbrio e bom funcionamento, inclusive graças aos elevadores hidráulicos.
As desvantagens são:
- uma correia excessivamente longa e carregada, o que leva à quebra frequente ou deslocamento da correia em relação às marcas;
- difícil manutenção do carburador.
Os motores tinham outras deficiências, por exemplo, um longo receptor de óleo. Como resultado, falta de óleo do motor a curto prazo durante as partidas a frio.
características técnicas
A tabela mostra algumas características técnicas dos motores da série 2S.
| Motor | 2S | 2S-E | 2S-LIFE |
|---|---|---|---|
| Número de cilindros | R4 | R4 | R4 |
| Válvulas por cilindro | 2 | 2 | 2 |
| Material de bloco | ferro fundido | ferro fundido | ferro fundido |
| Material da cabeça do cilindro | alumínio | alumínio | alumínio |
| Volume de trabalho, cm³ | 1998 | 1998 | 1998 |
| Taxa de compressão | 8.7:1 | 8.7:1 | 8,7:1 |
| Potência, h.p. a rpm | 99/5200 | 107/5200 | 120/5400 |
| Torque N.m em rpm | 157/3200 | 157/3200 | 173/4000 |
| Óleo | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Disponibilidade da turbina | não | não | não |
| Sistema de energia | carburador | injeção distribuída | injeção distribuída |
