Especificações Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
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Os motores da série Toyota S são considerados um dos mais confiáveis \u1b\u1980bna faixa de produção da Toyota, o que é apenas parcialmente verdade. Por muito tempo foram os principais da linha de motores do grupo. No entanto, isso se aplica aos fundadores desta série - os motores XNUMXS, que surgiram em XNUMX, em menor grau.
Projeto do motor da série S
A primeira unidade 1S era um motor suspenso em linha de 4 cilindros com um volume de trabalho de 1832 cm3. O bloco de cilindros é feito de ferro fundido, a cabeça do bloco é feita de liga leve de alumínio. Foram instaladas 8 válvulas na cabeça do bloco, 2 para cada cilindro. O acionamento do tempo foi realizado por um acionamento por correia. O mecanismo da válvula é equipado com compensadores hidráulicos, o ajuste da folga não é necessário. Existem reentrâncias na parte inferior dos pistões que impedem que as válvulas se encontrem com os pistões quando a correia dentada quebra.
Um carburador complexo foi usado no sistema de energia. Ignição - distribuidor, que teve um erro de cálculo significativo no projeto. A tampa e os fios de alta tensão são feitos de uma só peça, apenas o conjunto pode ser substituído.
O motor foi feito de curso longo. O diâmetro do cilindro era de 80,5 mm, enquanto o curso do pistão era de 89,9 mm. Essa configuração oferece boa tração em velocidades baixas e médias, mas o grupo de pistão sofre cargas excessivas em altas rotações do motor. Os primeiros motores da série S tinham 90 cv. a 5200 rpm e o torque atingiu 141 N.m a 3400 rpm. O motor foi instalado em carros Toyota Carina com carroceria SA60, bem como em Cressida / Mark II / Chaser nas versões SX, 6X.
Em meados de 1981, o motor foi atualizado, apareceu a versão 1S-U. O sistema de escape foi equipado com um conversor catalítico de gases de escape. A taxa de compressão foi aumentada de 9,0:1 para 9,1:1, a potência aumentou para 100 cv. a 5400 rpm. O torque era de 152 N.m a 3500 rpm. Esta unidade de potência foi instalada nos carros MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
O próximo passo foi o surgimento das versões 1S-L e 1S-LU, onde a letra L significa motor transversal. O 1S-LU foi o primeiro motor instalado nos modelos de tração dianteira da empresa. Em princípio, o motor de combustão interna permaneceu o mesmo, mas exigiu a instalação de um carburador ainda mais complexo. Corona (ST150) e CamryVista (SV10) foram equipados com essas usinas.
Quase simultaneamente com o motor transversal carburado, surgiu uma versão de injeção, chamada 1S-iLU. O carburador foi substituído por uma única injeção, onde um bico central despeja combustível no coletor de admissão. Isso possibilitou aumentar a potência para 105 cv. a 5400 rpm. O torque atingiu 160 N.m em velocidades mais baixas - 2800 rpm. O uso de um injetor possibilitou expandir significativamente a faixa de velocidade na qual o torque próximo ao máximo está disponível.
Não está totalmente claro o que causou a necessidade de instalar uma única injeção neste motor. A essa altura, a Toyota já tinha um sistema de injeção multiponto L-Jetronic muito mais avançado, desenvolvido pelos engenheiros da Bosh. Ela, por fim, foi instalada na versão 1S-ELU, iniciada em 1983. O 1S-ELU ICE foi instalado em um carro Toyota Corona com carrocerias ST150, ST160. A potência do motor aumentou para 115 cavalos a 5400 rpm e o torque foi de 164 Nm a 4400 rpm. A produção de motores da série 1S foi descontinuada em 1988.
Vantagens e desvantagens dos motores da série 1S
Os motores da série Toyota 1S são considerados muito comuns entre as unidades de potência do grupo. Têm as seguintes vantagens:
- alta lucratividade;
- recurso aceitável;
- operação silenciosa;
- manutenibilidade.
Os motores atendem 350 mil km sem problemas. Mas eles tinham falhas de projeto significativas, entre as quais a principal é um receptor de óleo excessivamente longo, que leva à falta de óleo durante as partidas a frio. Outras deficiências são observadas:
- difícil ajustar e manter um carburador;
- a correia dentada também aciona a bomba de óleo, e é por isso que sofre cargas maiores e muitas vezes quebra antes do tempo;
- a correia dentada salta um ou dois dentes devido ao comprimento excessivo, principalmente ao dar partida em geadas severas com óleo espesso;
- a impossibilidade de uma substituição separada de fios de alta tensão.
Apesar desses problemas, os motores eram muito populares entre os motoristas de diferentes países.
características técnicas
A tabela mostra algumas características técnicas dos motores da série 1S.
| Motor | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-LIFE |
|---|---|---|---|---|
| Número de cilindros | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Válvulas por cilindro | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Material de bloco | ferro fundido | ferro fundido | ferro fundido | ferro fundido |
| Material da cabeça do cilindro | alumínio | alumínio | alumínio | alumínio |
| Volume de trabalho, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Taxa de compressão | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Potência, h.p. a rpm | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Torque N.m em rpm | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Óleo | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Disponibilidade da turbina | não | não | não | não |
| Sistema de energia | carburador | carburador | injeção única | injeção distribuída |
Possibilidade de ajuste, compra de um motor contratado
Ao tentar aumentar a potência do motor de combustão interna, o 1S é substituído por versões posteriores e estruturalmente avançadas, por exemplo, 4S. Todos eles têm as mesmas características de volume de trabalho e peso e tamanho, portanto a substituição não exigirá alterações.
Um aumento na velocidade máxima é impedido por uma configuração de motor de curso longo e o recurso diminuirá drasticamente. Outra forma é mais aceitável - a instalação de um turbocompressor, que aumentará a potência para 30% do valor nominal sem perda significativa de durabilidade.
A compra de um motor contratado da série 1S parece problemática, já que praticamente não há motores do Japão. Os oferecidos têm quilometragem superior a 100 mil km, inclusive nas condições russas.
