Motores Ford Cyclone
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A série V6 dos motores Ford Cyclone é produzida nas fábricas da empresa em Ohio desde 2006 e está instalada em quase todos os modelos mais ou menos grandes da empresa americana. Existem versões atmosféricas dessas unidades e versões superalimentadas do EcoBoost.
Projeto do motor Ford Cyclone
Em 2006, o ICE de 3.5 litros da série Cyclone apareceu no crossover Ford Edge e Lincoln MKX. Por design, eram unidades de potência típicas do tipo V6 com um ângulo de curvatura de 60 °, um bloco de cilindros de alumínio, um par de cabeçotes DOHC de alumínio sem elevadores hidráulicos e um acionamento por corrente de distribuição, onde as árvores de cames de escape giram por duas correntes separadas. Esses motores tinham injeção de combustível distribuída e deslocadores de fase iVCT nos eixos de admissão.
Em 2007, uma unidade da série Cyclone de 9 litros estreou no crossover Mazda CX-3.7, que em seu design era completamente semelhante à versão mais jovem de 3.5 litros. Em 2010, todos os motores da série foram atualizados: eles foram distinguidos por uma nova corrente Morse silenciosa e um sistema de distribuição de válvula variável Ti-VCT proprietário nos eixos de admissão e escape. Finalmente, em 2017, foi introduzido um motor de 3.3 litros com injeção combinada de combustível.
Em 2007, o motor turbo TwinForce de 3.5 litros foi introduzido no carro-conceito Lincoln MKR, que em 2009 se tornou uma unidade EcoBoost de 3.5 turbocompressor duplo. As principais diferenças em relação às contrapartes atmosféricas foram o design reforçado de vários nós, bem como a presença de um sistema de injeção direta, uma cadeia Morse e reguladores de fase Ti-VCT inicialmente. Um par de turbinas BorgWarner K03 ou Garrett GT1549L, dependendo da versão, era responsável pela sobrealimentação.
Em 2016, a Ford apresentou a segunda geração de motores turbo da linha 3.5 EcoBoost com sistema de injeção dupla, ou seja, possuem bicos tanto para injeção direta quanto distribuída. Há também uma correia dentada diferente com correntes separadas para cada cabeça de bloco, árvores de cames ocas, novos deslocadores de fase, um sistema Start-Stop e turbocompressores mais potentes da BorgWarner. Foi com base neste motor que foi desenvolvido o motor do moderno Ford GT com uma potência de 660 cv.
Modificações do motor Ford Cyclone
No total, existem sete modificações diferentes das unidades de potência V6 da família Ford Cyclone.
| tipo | Em forma de V |
| numero de cilindros | 6 |
| Número de válvulas | 24 |
| Volume exato | 3496 cm³ |
| Calibre | 92.5 milímetros |
| Pistão | 86.7 milímetros |
| Sistema de energia | distribuição injeção |
| poder | 260 - 265 HP |
| Torque | 335 - 340 Nm |
| Taxa de compressão | 10.8 |
| Tipo de combustível | AI-95 |
| Padrões ambientais | EURO 4 |
| Flexível 1 (D471) | 2008 – 2012 |
| Fusão EUA 1 (CD338) | 2009 – 2012 |
| Borda 1 (U387) | 2006 – 2010 |
| Touro X 1 (D219) | 2007 – 2009 |
| Touro 5 (D258) | 2007 – 2009 |
| Touro 6 (D258) | 2009 – 2012 |
| MKX1 (U388) | 2006 – 2010 |
| MKZ1 (CD378) | 2006 – 2012 |
| CX-9I (TB) | 2006 – 2007 |
| Sabre 5 (D258) | 2007 – 2009 |
| tipo | Em forma de V |
| numero de cilindros | 6 |
| Número de válvulas | 24 |
| Volume exato | 3726 cm³ |
| Calibre | 95.5 milímetros |
| Pistão | 86.7 milímetros |
| Sistema de energia | distribuição injeção |
| poder | 265 - 275 HP |
| Torque | 360 - 375 Nm |
| Taxa de compressão | 10.5 |
| Tipo de combustível | AI-95 |
| Padrões ambientais | EURO 4 |
| MKS 1 (D385) | 2008 – 2012 |
| MKT1 (D472) | 2009 – 2012 |
| 6II (GH) | 2008 – 2012 |
| CX-9I (TB) | 2007 – 2015 |
| tipo | Em forma de V |
| numero de cilindros | 6 |
| Número de válvulas | 24 |
| Volume exato | 3496 cm³ |
| Calibre | 92.5 milímetros |
| Pistão | 86.7 milímetros |
| Sistema de energia | distribuição injeção |
| poder | 280 - 290 HP |
| Torque | 340 - 345 Nm |
| Taxa de compressão | 10.8 |
| Tipo de combustível | AI-95 |
| Padrões ambientais | EURO 5 |
| Série F 13 (P552) | 2014 – 2017 |
| Flexível 1 (D471) | 2012 – 2019 |
| Borda 1 (U387) | 2010 – 2014 |
| Borda 2 (CD539) | 2014 – 2018 |
| Explorador 5 (U502) | 2010 – 2019 |
| Touro 6 (D258) | 2012 – 2019 |
| tipo | Em forma de V |
| numero de cilindros | 6 |
| Número de válvulas | 24 |
| Volume exato | 3726 cm³ |
| Calibre | 95.5 milímetros |
| Pistão | 86.7 milímetros |
| Sistema de energia | distribuição injeção |
| poder | 300 - 305 HP |
| Torque | 370 - 380 Nm |
| Taxa de compressão | 10.5 |
| Tipo de combustível | AI-95 |
| Padrões ambientais | EURO 5 |
| Série F 12 (P415) | 2010 – 2014 |
| Borda 1 (U387) | 2010 – 2014 |
| Mustang 5 (S197) | 2010 – 2014 |
| Mustang 6 (S550) | 2014 – 2017 |
| Continental 10 (D544) | 2016 – 2020 |
| MKS 1 (D385) | 2012 – 2016 |
| MKZ2 (CD533) | 2012 – 2016 |
| MKT1 (D472) | 2012 – 2019 |
| MKX1 (U388) | 2010 – 2015 |
| MKX2 (U540) | 2015 – 2018 |
| tipo | Em forma de V |
| numero de cilindros | 6 |
| Número de válvulas | 24 |
| Volume exato | 3339 cm³ |
| Calibre | 90.4 milímetros |
| Pistão | 86.7 milímetros |
| Sistema de energia | injeção dupla |
| poder | 285 - 290 HP |
| Torque | 350 - 360 Nm |
| Taxa de compressão | 12.0 |
| Tipo de combustível | AI-98 |
| Padrões ambientais | EURO 6 |
| Série F 13 (P552) | 2017 – 2020 |
| Série F 14 (P702) | 2020 - p.t. |
| Explorador 6 (U625) | 2019 - p.t. |
| tipo | Em forma de V |
| numero de cilindros | 6 |
| Número de válvulas | 24 |
| Volume exato | 3496 cm³ |
| Calibre | 92.5 milímetros |
| Pistão | 86.7 milímetros |
| Sistema de energia | injeção direta |
| poder | 355 - 380 HP |
| Torque | 475 - 625 Nm |
| Taxa de compressão | 10.0 |
| Tipo de combustível | AI-98 |
| Padrões ambientais | EURO 5 |
| Série F 12 (P415) | 2010 – 2014 |
| Série F 13 (P552) | 2014 – 2016 |
| Flexível 1 (D471) | 2009 – 2019 |
| Explorador 5 (U502) | 2012 – 2019 |
| Expedição 3 (U324) | 2014 – 2017 |
| Touro 6 (D258) | 2009 – 2019 |
| MKS 1 (D385) | 2009 – 2016 |
| MKT1 (D472) | 2009 – 2019 |
| Navegador 3 (U326) | 2013 – 2017 |
| tipo | Em forma de V |
| numero de cilindros | 6 |
| Número de válvulas | 24 |
| Volume exato | 3496 cm³ |
| Calibre | 92.5 milímetros |
| Pistão | 86.7 milímetros |
| Sistema de energia | injeção dupla |
| poder | 375 - 450 HP |
| Torque | 635 - 690 Nm |
| Taxa de compressão | 10.5 |
| Tipo de combustível | AI-98 |
| Padrões ambientais | EURO 6 |
| Série F 13 (P552) | 2016 – 2020 |
| Série F 14 (P702) | 2020 - p.t. |
| Expedição 4 (U553) | 2017 - p.t. |
| Navegador 4 (U544) | 2017 - p.t. |
Desvantagens, problemas e avarias do motor de combustão interna Ford Cyclone
O ponto fraco das unidades desta família é a bomba d'água pouco durável, que é acionada por uma grande corrente de distribuição e, portanto, sua substituição é muito complicada e cara. Os proprietários geralmente dirigem até o fim, o que leva à entrada de anticongelante no lubrificante e à corrosão das peças do motor de combustão interna. Nos casos mais negligenciados, a bomba funciona completamente.
O fabricante permite o uso da gasolina AI-92 mesmo para a versão turboalimentada, o que pode levar à detonação e destruição dos pistões. Mesmo com combustível ruim, o conjunto do acelerador fica sujo aqui rapidamente, a bomba de gasolina falha, as sondas lambda queimam e o catalisador é destruído, e suas migalhas podem entrar nos cilindros e alô queimador de óleo.
No motor turbo EcoBoost de primeira geração, as correntes de distribuição se distinguem por um recurso modesto, muitas vezes já se estendem até 50 km e a unidade de controle começa a apresentar erros. Nos motores superalimentados de segunda geração, o acionamento do sincronismo foi revisado e o problema desapareceu.
O motor EcoBoost de injeção direta sofre de depósitos de carbono nas válvulas de admissão, o que geralmente resulta em potência reduzida e operação instável da unidade de potência. É por isso que na segunda geração de motores de combustão interna eles mudaram para injeção combinada de combustível.
Os reguladores de fase e suportes da unidade de potência não são um recurso muito grande aqui, e a modificação EcoBoost também possui velas de ignição, bobinas de ignição, bombas de combustível de alta pressão e turbinas caras. Mesmo em fóruns especializados, eles costumam reclamar de problemas de marcha lenta em climas frios.
O fabricante indicou um recurso de motor de 200 km, mas normalmente eles vão até 000 km.
O custo dos motores Ford Cyclone no secundário
| O custo mínimo | rublos 120 000 |
| Preço médio de revenda | rublos 180 000 |
| Custo máximo | rublos 250 000 |
| Contrato de motor no exterior | 2 300 euro |
| Compre uma unidade tão nova | 8 760 euro |
| Estado: | VAIA |
| Opções: | montado |
| Volume de trabalho: | litros 3.5 |
| potência: | 260 hp |
* Não vendemos motores, o preço é para referência
