Motores BMW N62B36, N62B40
Em seguida, após o M62B35, a unidade de potência de pistão de 8 cilindros de construção em liga leve, o N62B36 da BMW Plant Dingolfing, entrou em produção em massa, substituindo seu famoso antecessor. A base para a criação do motor foi o N62B44.
N62B36
Em BC N62B36 instalado: virabrequim com curso de pistão de 81.2 mm; cilindros com diâmetro de 84 mm e novas bielas.
A cabeça do cilindro é semelhante ao N62B44, exceto pelo diâmetro das válvulas de admissão, que ficaram menores - 32 mm. As válvulas de escape permanecem as mesmas - 29 mm.
Também no N62B36, surgiram os sistemas Valvetronic e Double VANOS. A unidade de energia é controlada por uma versão Bosch DME ME com firmware 9.2.
O motor foi instalado no BMW 35i até que a montadora alemã começou a substituí-lo por um N2005B62 redesenhado em 40.
| Principais características do BMW N62B36 | |
|---|---|
| Volume, sm3 | 3600 |
| Potência máxima, hp | 272 |
| Torque máximo, Nm (kgm)/rpm | 360 (37) / 3700 |
| Consumo, l / 100 km | 10.09.2019 |
| tipo | Em forma de V, 8 cilindros |
| Diâmetro do cilindro, mm | 84 |
| Potência máxima, hp (kW)/r/min | 272 (200) / 6200 |
| Taxa de compressão | 10.02.2019 |
| Curso do pistão mm | 81.2 |
| Modelos | Série 7 (735i E65) |
| Recurso, fora. km | 400+ |
* O número do motor está localizado perto da pata esquerda, sob o coletor de escape.
N62B40
Em paralelo com a unidade N62B48 de grande capacidade, a BMW Plant Dingolfing produziu sua contraparte, a N62B40, que substituiu o motor N62B36. A base para o desenvolvimento desta instalação foi precisamente o N62B48, no BC do qual foi instalado um virabrequim com curso de pistão de 84.1 mm e cilindros com diâmetro de 87 mm.
A cabeça do cilindro N62B40 recebeu câmaras de combustão aprimoradas e válvulas modificadas para uma nova versão (com uma seção transversal do tubo aumentada). O material para a fabricação da cabeça era uma liga de alumínio com silício - silumin. Também para o N62B40, seria instalada uma nova entrada de dois estágios com sistema DISA.
O sistema de gerenciamento do motor era um Bosch ECU versão DME ME com firmware 9.2.2. Este motor foi usado nos modelos BMW 40i.
Desde 2008, toda a família de powertrains N62 foi gradualmente substituída por uma nova série de unidades turboalimentadas N63.
| Principais características do BMW N62B40 | |
|---|---|
| Volume, sm3 | 4000 |
| Potência máxima, hp | 306 |
| Torque máximo, Nm (kgm)/rpm | 390 (40) / 3500 |
| Consumo, l / 100 km | 11.02.2019 |
| tipo | Em forma de V, 8 cilindros |
| Diâmetro do cilindro, mm | 84.1-87 |
| Potência máxima, hp (kW)/r/min | 306 (225) / 6300 |
| Taxa de compressão | 10.05.2019 |
| Curso do pistão mm | 84.1-87 |
| Modelos | Série 5 (540i E60), Série 7 (740i E65) |
| Recurso, fora. km | 400+ |
* O número do motor está localizado perto da pata esquerda, sob o coletor de escape.
Vantagens e problemas de N62B36 e N62B40
Prós
- Dual-VANOS/Bi-VANOS
- valvultronic
- recurso
Contras
- Maslozhor
- Revoluções flutuantes
- Vazamentos de óleo
Entre as principais desvantagens dos motores N62B36 e N62B40, o aumento do consumo de óleo é mais frequentemente observado. Isso geralmente acontece após uma corrida de 100 mil km. e a razão de tudo são as vedações da haste da válvula. Após cerca de cem mil quilômetros, os anéis raspadores de óleo finalmente falham.
As revoluções flutuantes, via de regra, aparecem devido à falha da bobina de ignição. Você também pode verificar o sistema de distribuição de gás Valvetronic, a presença de vazamento de ar, o medidor de vazão.
A ocorrência de vazamentos de óleo, via de regra, ocorre devido ao retentor do virabrequim ou à junta da carcaça do gerador. Além disso, as células dos catalisadores que colapsam com o tempo vão parar nos cilindros, resultando em escoriações. A melhor solução neste caso seria substituir os catalisadores por corta-chamas.
Em geral, para que o recurso dos motores N62B36 e N62B40 seja o maior possível e haja o menor número possível de problemas com eles, é melhor não economizar óleo e combustível do motor e também fazer manutenção regular.
Afinação N62B36 e N62B40
A maneira mais adequada de ajustar o N62B36 é chipar o sistema. Você também vai precisar de: um escapamento esportivo, um filtro de baixa resistência e um bom ajuste da própria ECU. Tudo isso permitirá que você obtenha até 300 cv. e dar ao motor uma boa dinâmica. Não faz sentido fazer outra coisa, é melhor do que trocar de carro.
Um bom ajuste do N62B40 por dinheiro adequado não funcionará, e aqui você terá que escolher: lascar ou um turbocompressor caro. O piscar da unidade de controle, juntamente com um filtro de resistência zero e a instalação de um sistema de escapamento esportivo, poderá fornecer 330-340 cv. e uma sensação de operação agressiva do motor.
Conclusão
Em resumo, é seguro dizer que as unidades de potência N62, pertencentes à série de motores New Generation, serviram como um bom substituto para o M62. Comparado ao seu antecessor, o motor N62 sofreu mudanças significativas, tanto mecânica quanto digitalmente. Graças a todas as inovações, os engenheiros conseguiram aumentar a potência e melhorar o torque, além de reduzir o consumo de combustível e as emissões nocivas à atmosfera.
Por um lado, melhorias e inovações tornaram o trabalho das últimas gerações de unidades de potência mais racional, mas, por outro lado, tudo isso complicou significativamente seus designs, que se tornaram apenas “caprichosos”. Isso se aplica principalmente aos motores N62B36 e N62B40. Um dos lugares mais problemáticos no N62 é o já mencionado sistema Double Vanos. Também um ponto fraco é a mecânica do sistema Valvetronic.
No International Powertrain Competition em 2002, o N62B36 recebeu os seguintes títulos: "Melhor Novo Motor", "Melhor Motor do Ano" e também é o vencedor na categoria: "Melhor Motor de 4 litros".
