motor VW BUD
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Os engenheiros da VAG projetaram e colocaram em produção uma unidade de energia que substituiu o conhecido BCA. O motor reabasteceu a linha de motores VAG EA111-1,4, incluindo AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB e CGGA.
descrição
O motor VW BUD foi desenvolvido para os populares modelos Volkswagen Golf, Polo, Caddy, Skoda Octavia e Fabia.
Lançado desde junho de 2006. Em 2010, foi descontinuado e substituído por uma unidade de potência CGGA mais moderna.
O motor Volkswagen BUD é um motor aspirado de quatro cilindros em linha a gasolina de 1,4 litros com capacidade de 80 cv. com e um torque de 132 Nm.
Instalado em carros:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Golf 6 Variante /AJ5/;
- Pólo 4 (2006-2009);
- Golfe Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Otávia II /A5/ (2006-2010).
O bloco de cilindros é feito de liga de alumínio de alta resistência.
Pistões de alumínio, feitos de acordo com o esquema padrão - com três anéis. Os dois superiores são de compressão, o inferior é raspador de óleo. Pino do pistão do tipo flutuante, de deslocamento axial é fixado por anéis de retenção. Uma característica do design dos anéis raspadores de óleo é que eles são de três componentes.
O virabrequim está localizado em cinco mancais, possui uma característica desagradável para os proprietários de automóveis. Ao consertar o motor, o virabrequim não deve ser removido, pois ocorre deformação das bases dos mancais principais do bloco de cilindros.
Assim, é impossível substituir até mesmo os forros principais, inclusive em um serviço de carro. A propósito, os proprietários de carros nos fóruns se concentram no fato de que os rolamentos de raiz não estão à venda. Se necessário, o eixo é trocado em conjunto com o bloco de cilindros.
Cabeça do cilindro de alumínio. No topo estão duas árvores de cames e 16 válvulas (DOHC). A necessidade de ajustar sua folga térmica manualmente desapareceu, ela é ajustada automaticamente por compensadores hidráulicos.
A unidade de temporização consiste em duas correias.
O principal (grande) transmite a rotação para o eixo de comando de admissão. Além disso, o auxiliar (pequeno) gira o eixo de escape. Os proprietários de automóveis observam uma curta vida útil dos cintos.
O fabricante recomenda substituí-los após 90 mil quilômetros, depois inspecione-os cuidadosamente a cada 30 mil quilômetros.
Mas a experiência de usar um motor de combustão interna com acionamento por duas correias mostra que a correia auxiliar raramente suporta 30 mil km, por isso deve ser trocada com antecedência.
Sistema de alimentação de combustível do tipo injeção, injeção e ignição - Magneti Marelli 4HV. ECU com função de autodiagnóstico. Gasolina aplicada AI-95. As bobinas de alta tensão são individuais para cada cilindro. Velas de ignição VAG 101 905 617 C ou 101 905 601 F.
Sistema de lubrificação tipo combinado. A bomba de óleo é acionada por engrenagem, acionada pela ponta do virabrequim. O óleo recomendado é sintético com tolerância de 502 00/505 00 com viscosidade de 5W30, 5W40 ou 0W30.
De acordo com a maioria dos proprietários de automóveis, o motor BUD acabou dando certo.
A vantagem do motor de combustão interna considerado reside em seu design simples e alta eficiência.
características técnicas
| Fabricante | preocupação com carro VAG |
| Ano de lançamento | 2006 |
| Volume, cm³ | 1390 |
| Poder, L. com | 80 |
| Torque, Nm | 132 |
| Taxa de compressão | 10.5 |
| Bloco de cilindros | alumínio |
| Número de cilindros | 4 |
| Cabeça de cilindro | alumínio |
| Ordem de injeção de combustível | 1-3-4-2 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 76.5 |
| Curso do pistão mm | 75.6 |
| Unidade de tempo | um cinto |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Turbocompressão | não |
| Compensadores hidráulicos | tem |
| Regulador de tempo da válvula | não |
| Capacidade do sistema de lubrificação, l | 3.2 |
| Óleo usado | 5W-30 |
| Consumo de óleo, l/1000 km | 0.5 |
| Sistema de combustível | injetor, injeção de porta |
| Combustível | Gasolina AI-95 |
| Padrões ambientais | euro 4 |
| Recurso, fora. km | 250 |
| localização | transversal |
| Sintonização (potencial), l. Com | 115 * |
*sem redução de recursos até 100 l. Com
Confiabilidade, pontos fracos, manutenibilidade
Confiança
Os principais fatores que determinam a confiabilidade do motor são seus recursos e margem de segurança.
O fabricante determinou a quilometragem antes da revisão em 250 mil km. Na prática, com manutenção adequada e operação razoável, as capacidades da unidade aumentam significativamente.
Igor 1 falou com lucidez sobre o assunto: “... o motor, se desejado, também pode ser morto, de alguma forma: para dar partida a frio de 4 a 5 mil rotações ... e se o carro não for tratado como sucata, ele não se tornará um. E a capital, eu acho, não chegará antes de 500 mil km".
Os trabalhadores do serviço de automóveis observam que tiveram que encontrar carros com quilometragem superior a 400 mil km. Ao mesmo tempo, o CPG não apresentou desgaste excessivo.
Não foi possível encontrar números específicos sobre a margem de segurança. O fato é que tanto o fabricante quanto os proprietários de carros que tentaram ajustar o motor de combustão interna para aumentar a potência não recomendam fazer isso.
Um simples piscar da ECU sem intervenção mecânica dará um aumento de potência de 15 a 20 cv. Com. Forçar ainda mais o motor não traz mudanças perceptíveis.
Além disso, os entusiastas do tuning precisam lembrar que qualquer intervenção no projeto do motor causa uma diminuição no recurso e altera as características da unidade no sentido de sua deterioração. Por exemplo, o grau de purificação de exaustão diminuirá, na melhor das hipóteses, para os padrões Euro 2.
Pontos fracos
Apesar de, em geral, o BUD ser considerado bastante confiável, os projetistas não conseguiram evitar as fraquezas.
A unidade de temporização é considerada mais perigosa do que fraca. O problema é que, quando a correia se rompe ou salta, o entortamento das válvulas é inevitável.
Ao longo do caminho, o pistão é destruído, rachaduras podem aparecer não apenas no cabeçote, mas também no próprio bloco de cilindros. Em qualquer caso, a unidade terá que ser revisada ou substituída.
O próximo erro de cálculo de engenharia é o projeto inacabado do receptor de óleo. Muitas vezes ele entope. Como resultado, pode ocorrer falta de óleo do motor.
O conjunto do acelerador e a válvula USR também são propensos a contaminação rápida. Nesse caso, o problema leva à flutuação da velocidade do motor. Os culpados do mau funcionamento são combustíveis e lubrificantes de baixa qualidade e não a manutenção oportuna do motor de combustão interna. A lavagem corrige o problema.
Em fóruns especializados, os motoristas levantam a questão da falha das bobinas de ignição. A única maneira de sair dessa situação é substituí-los.
O resto das avarias não são típicas, não ocorrem em todos os motores.
Manutenção
O motor VW BUD tem uma alta manutenibilidade. Isso é facilitado pela simplicidade do design e pela ausência de problemas em encontrar as peças de reposição necessárias para a restauração.
O único problema para os proprietários de automóveis é o bloco de cilindros de alumínio, considerado descartável.
Ao mesmo tempo, algumas avarias na unidade podem ser eliminadas. Por exemplo, solde uma trinca externa ou, se necessário, corte uma nova rosca.
Para restaurar o motor, são utilizados componentes e peças originais. Suas contrapartes nem sempre atendem aos requisitos de qualidade. Alguns motoristas usam peças compradas no mercado secundário (desmontagem) para reparos. Não vale a pena fazer isso, pois o recurso residual dessas peças de reposição não pode ser determinado.
Proprietários de carros experientes consertam a unidade em uma garagem. Sujeita à tecnologia do trabalho de restauro e a um conhecimento aprofundado da estrutura do motor, esta prática justifica-se. Aqueles que decidem fazer reparos sérios por conta própria pela primeira vez precisam estar preparados para muitas nuances.
Por exemplo, devido ao denso arranjo de montagens e linhas durante os reparos, é necessário garantir que durante a montagem todos os fios, mangueiras e tubulações sejam colocados estritamente no local onde foram colocados anteriormente.
Ao mesmo tempo, deve-se atentar para a ausência de contato com mecanismos e peças em movimento e aquecimento. O não cumprimento destes parâmetros acarretará na impossibilidade de montagem do motor.
É importante observar os torques de aperto de todas as conexões roscadas. O descumprimento dos requisitos do fabricante nesta matéria, na pior das hipóteses, levará à falha das peças conjugadas por quebra elementar da rosca, na melhor das hipóteses, ao aparecimento de vazamento na junção.
Durante a operação do motor de combustão interna, tais desvios não são permitidos.
Parece que tudo é simples, mas para muitos a violação destas simples condições tecnológicas termina na próxima reparação, apenas numa oficina automóvel. Naturalmente, com custos adicionais de material.
Com base na complexidade do reparo, às vezes é aconselhável considerar a opção de comprar um motor contratado. Freqüentemente, essa solução para o problema será mais barata do que realizar uma grande reforma completa.
Um contrato ICE custará 40-60 mil rublos, enquanto uma revisão completa não custará menos de 70 mil rublos.
O motor Volkswagen BUD é confiável e durável com serviço oportuno e de alta qualidade. Ao mesmo tempo, é considerado bastante econômico em sua classe.
