Motor Mercedes-Benz OM603
A unidade a diesel da Mercedes-Benz, que é usada desde 1984. É verdade que o motor foi usado em quantidades limitadas, principalmente nos modelos W124, W126 e W140.
Descrição do OM603
O volume deste motor é 2996 cm3. Foi uma maravilha da engenharia em sua época, um design revolucionário em relação ao OM5 de 617 cilindros anterior. O novo motor era capaz de fornecer até 148 hp. com., sua taxa de compressão era de 22 unidades.
Várias versões foram lançadas, inclusive turboalimentadas. Estes últimos foram vendidos exclusivamente nos EUA.
O motor funciona de acordo com o seguinte esquema:
- uma árvore de cames e turbobomba são acionadas por uma corrente dupla do virabrequim;
- a bomba de óleo é controlada por um circuito separado de linha única;
- a árvore de cames atua nas válvulas por meio de empurradores especiais do tipo caçamba;
- o ajuste da válvula é automático;
- a injeção de combustível é realizada diretamente na câmara;
- no injetor, foi utilizada uma bomba da Bosch com regulador mecânico e controle de vácuo;
- o pré-aquecimento do motor é fornecido, realizado automaticamente pelas velas de incandescência.
| Fabricante | Daimler-Benz |
| Anos de produção | 1986-1997 |
| Volume em litros | 3,0 |
| Volume em cm3 | 2996 |
| Consumo de combustível, l / 100 km | 7.9 – 9.7 |
| Tipo do motor | Inline, 6 cilindros |
| Emissão de CO2 em g / km | 209 – 241 |
| Pistão | 84 milímetros |
| diagrama da cabeça do cilindro | 2 válvulas por cilindro/OHC |
| Taxa de compressão | 22 para 1 |
| Turbocompressor | Não (912), Sim (96x, 97x, KKK K24) |
| Sistema de combustível | Injeção |
| Tipo de combustível | Дизель |
| potência de saída | 109 – 150 cv. (81 - 111 kW) |
| Saída de torque | 185 Nm - 310 Nm |
| Peso seco | 217 kg |
| Potência kW (hp) | 81 (109) 4600 rpm; 84 (113) a 4600 rpm |
| Torque em Nm | 185 @ 2800 rpm ou 191 @ 2800 - 3050 rpm |
| Anos de produção | 04 / 1985-06 / 1993 |
| Veículo em que foi instalado | W124 |
| Potência kW (hp) | 106 (143) a 4600 rpm ou 108 (147) a 4600 rpm |
| Torque em Nm | 267 a 2400 rpm ou 273 a 2400 rpm |
| Anos de produção | 01 / 1987-03 / 1996 |
| Veículo em que foi instalado | W124 300DTurbo |
| Potência kW (hp) | 106 (143) a 4600 rpm ou 108 (147) a 4600 rpm |
| Torque em Nm | 267 a 2400 rpm ou 273 a 2400 rpm |
| Anos de produção | 1987 |
| Veículo em que foi instalado | W124 300DTurbo |
| Potência kW (hp) | 110 (148) a 4600 rpm |
| Torque em Nm | 273 a 2400 rpm |
| Anos de produção | 02 / 1985-09 / 1987 |
| Veículo em que foi instalado | W124 300SDL |
| Potência kW (hp) | 100 (136) a 4000 rpm e 111 (150) a 4000 rpm |
| Torque em Nm | 310 a 2000 rpm |
| Anos de produção | 06/1990-08/1991 и 09/1991-08/1996 |
| Veículo em que foi instalado | W124 350SD / SDL e 300SD / S350 |
Falhas típicas
Ao desenvolver o OM603, os engenheiros prestaram atenção especial ao controle de emissões. Nos EUA, as regulamentações foram mais rígidas e um filtro de partículas de diesel teve que ser criado. Foi instalado na cabeça do cilindro, o que não permitiu por muito tempo usar apenas cabeças leves de alumínio que entraram na moda. O filtro de partículas diesel também interferiu no turbocompressor, que foi facilmente danificado por detritos presos. Versões do 603 com este filtro foram vendidas nos Estados Unidos durante o período de 1986-1987. No entanto, a concessionária removeu essas armadilhas gratuitamente a pedido do proprietário do carro e também consertou a turbina danificada se o dano fosse causado por um filtro de partículas diesel.
Em suma, em 1990 a ideia de usar um filtro de partículas foi completamente esquecida. As cabeças dos cilindros foram revisadas, pois ainda eram muito suscetíveis ao superaquecimento e rachavam rapidamente. Uma nova geração de OM603 sai com mais torque e potência, mas menos rpm. Outro turbocompressor é instalado, mais eficiente, o que aumenta a potência do motor. Porém, apesar da correção dos problemas com o cabeçote, outro mau funcionamento apareceu - um dano precoce na junta e o óleo entrando no primeiro cilindro. Isso também levou ao aumento do consumo de óleo. O problema é causado por hastes de fixação fracas do cabeçote.
Outro problema típico com o OM603 são as fortes vibrações do motor. Isso faz com que os parafusos e porcas do cárter se soltem. Este último entra na bomba de óleo ou obstrui os canais, o que acaba levando à falta de óleo, danos aos rolamentos e quebra das hastes do bloco. A manutenção oportuna ajuda a eliminar esse problema.
Automóveis em que foi instalado
Os seguintes modelos de carros foram equipados com o motor OM603.
| Classe E | perua, 1ª geração, S124 (09.1985 - 07.1993); sedan, 1ª geração, W124 (11.1984 - 07.1993) |
| Classe E | restyling 1993, station wagon, 1ª geração, S124 (07.1993 - 04.1995); sedã, 1ª geração, W124 (05.1993 - 09.1995); station wagon, 1ª geração, S124 (09.1985 - 07.1993) |
| Classe G | restyling 1994, suv, 2ª geração, W463 (07.1994 - 06.1998) |
| S-Class | sedan, 3ª geração, W140 (01.1991 - 09.1998) |
| S-Class | sedan, 3ª geração, W140 (04.1991 - 09.1998) |
| Epóxi | Quero encontrar uma classe G adequada para mim com o motor OM603, não encontrei nenhuma informação sobre a mecânica na Internet sobre este motor, tenho esta dúvida: Quem tinha um Gelik com esse motor, por favor me diga como problemático este motor é. e vale a pena levar Gelendvagen com esse motor (meu objetivo não é empilhar) |
| Vadka69 | é diferente da simples bomba de combustível de alta pressão 2.9 da Lukas (não em linha, mas rotativa) e o momento é muito maior (foi colocado em caminhões de classe média) |
| Kirill 377 | 603 é um dos melhores motores. A bomba de combustível de alta pressão está na moda para mudar. Eu aconselho. |
| Nikolai I | Em relação à primeira questão principal, posso dizer que todos os motores diesel de aspiração natural da Mercedes são confiáveis e é improvável que haja dúvidas. Agora temos um OM603 naturalmente aspirado em nossa Gelika de 1988... há quanto tempo ele já rodou antes, quem sabe e agora está rodando em nossa Gelika há três anos... Ninguém subiu nele ainda. 2016 - 1988 = 28 anos... Mas se você toma Gelik ou não... cabe a você mesmo responder, por que você precisa de Gelik. Com seu motor, Gelik manterá os 110 km por hora, mas não a ponto de ultrapassagens “rápidas” na rodovia. |
| Epóxi | Cilindrada [cc] 2996, Potência nominal [kW (hp)] 83 (113) a 4600 rpm Torque nominal [Nm] 191 a 2700 rpm desde que sou novo me disseram o que é OM603 |
| 5002090 | Já tive um turbo assim. Proezdil 4 anos sem reclamar, o principal é trocar o óleo na hora e não superaquecer (com muito medo). |
| Ensolarado | sim, é 603, não me lembro além dos números 969, parece muito confiável, despretensioso, mas não anda, e se você ligar todas as fechaduras, não tem energia suficiente, mas é mais confiável que o turbo 603, passei pelo turbo uma vez por ano até parar de girá-lo, agora para mim o turbo também se tornou confiável há cinco anos, nem desparafusei algumas velas, só troquei o que mais você queria saber sobre isso? , mas o conserto não é complicado, só é difícil movimentar tudo pesado sozinho |
| Volodde | A primeira coisa que você precisa fazer é verificar a compressão a frio (deve ser no mínimo 20), depois prestar atenção em como ela inicia (deve ser a partir do primeiro “empurrão”) e rodar suavemente em velocidades um pouco mais altas, então a velocidade deve cair sozinho. Se tudo estiver como escrevi, então está tudo em ordem com o motor e a bomba injetora. Que problemas poderiam existir: 1. GB. Ele tem muito medo de superaquecimento e está longe de ser novo. É praticamente impossível consertar, um novo só é feito sob encomenda, na região de cem metros quadrados. 2. Bomba injetora. É mais fácil de tratar, mas há poucos especialistas com equipamentos normais. 3. Compressão. Velhice, não gosta de chato. 4. Pré-câmaras e assentos para eles, mas isso se aplica ao GB. Observe: acoplamento viscoso (superaquecimento), troque o óleo com mais frequência, em geral, observe todas as condições de operação recomendadas - neste caso tudo ficará bem. |
| Eric68 | compressão 20 é o motor está quase morto |
| Stepanov | Resolvi reformar meu motor. Desmontei, peguei minha cabeça para cravar - uma rachadura, compro uma segunda, para cravar - uma rachadura, compro uma terceira - uma rachadura. Gastei 4500 rublos apenas na crimpagem e desisti da ideia. Vou colocar 612 ou 613. Antes disso, o motor estava totalmente resolvido em 2007, o motor já viu muito em sua vida útil, mas agora é mais caro colocá-lo em ordem do que comprar um conjunto 612. Consumo selvagem, 18-20 litros, embora em rodas 35 |
| Jeka | Eu vou há 5 anos. O motor é chamado 603.931. Difere de 603.912 (automóvel de passeio) pela presença de cárter profundo e entrada de óleo estendida, ausência de sensor de nível de óleo, polias e bombas de virabrequim diferentes, presença de termostato de óleo com radiador, presença de ondulação no gerador, e isso é tudo. Embora eu suspeite que a bomba injetora do 931 ainda esteja configurada de forma um pouco diferente. De qualquer forma, os números eram definitivamente diferentes. Características: 1. não se move. Ainda nada até 60-70. Então é muito triste. Se houver montanhas e um trailer pesado, você estará dirigindo em segunda marcha, rugindo e fumando. 2. velocidade máxima - 140, nas molas Vladov - 125, mas se você carregar, ele irá mais rápido. Em geral, quanto mais baixo ele se senta, mais rápido ele anda e vice-versa. Existe uma relação semelhante com o vento. 3. consumo 70-80 - 9 l., 100 km/h - 11, cidade 15, inverno 20. 4. em princípio, provavelmente um dos motores mais confiáveis, porque é estupidamente simples. Não há radiadores, válvulas, cérebros adicionais, etc. 5. A manutenção é muito fácil, você pode rastejar e chegar a qualquer lugar. Tudo ou quase tudo cabe a partir do 124. 6. Normalmente lida com altas velocidades. Você pode facilmente aumentá-lo para 4-5 toneladas, ele funciona sem consequências com qualquer combustível diesel. Alguém até despejou fogão escuro nele, mas a injeção precisa ser ajustada. 7. Sua cabeça é um assunto delicado. O alumínio não tem limite de resistência à fadiga como o aço, portanto, em motores com 20 a 25 anos, uma rachadura no cabeçote é uma ocorrência comum. A questão é quão criticamente sua presença afeta a dissipação de calor. Resolvi o problema instalando adicionais. bomba e dirijo sem problemas. Eu queria colocar o 605.960, mas aparentemente não consigo encontrar um cárter profundo para um motor de 5 cilindros e vou colocar o 606. Já comprei uma bomba... |
| Eric68 | câmbio automático ou manual? |
| Jeka | eu tenho um automatico |
| vasiko | Isso mesmo. Se você tiver um motor tão novo, então seu lam, com operação adequada, funcionará. Temos 602 motores, essencialmente iguais, apenas cinco cilindros (em esferas) de 700 t.km cada. saiu, se você acredita que o velocímetro One ainda está na economia em movimento. |
| Eric68 | Sim, é muito triste... ele é mais divertido na mecânica. |
| V81 | Tenho experiência em possuir um diesel gelik 350 turbodiesel ohm 603. Se o motor estiver normal, não morto, ele rodará sem problemas, claro, se você dirigir com calma! não gosta de velocidade e sob carga longa (ascensão prolongada) começa a esquentar e aparecem rachaduras na cabeça! acelera por muito tempo, mas acelera!)) 100-120 velocidade de cruzeiro na máquina. muito simples sem eletrônica, você mesmo pode consertar se houver, o consumo é de 15 litros na cidade, o consumo de óleo é de 2 litros por 10000 km |
| Yurok | Eu também esquentei .. até lavar bem os dois radiadores com um karcher, principalmente estava entupido do condensador, não seja preguiçoso, desmonte o cano e não vai doer verificar se o acoplamento viscoso está quente |
| V81 | Aí está tudo limpo, a embreagem viscosa também é um motor novo, funciona perfeitamente sem problemas, mas mesmo assim, quando a temperatura sobe ladeira acima, e só depois que instalei outra bomba do 603 5 cilindros 2.9, acho que as palhetas estão feito completamente diferente lá! Parou de esquentar! |
| Ensolarado | leve-o a um radiador para limpá-lo |
| Yurok | SIMPLESMENTE! A bomba veio até mim, então tive que moer o impulsor, porque. tocou no bloco. Eu também preenchi com anticongelante amarelo, porque. ponto de ebulição mais alto. Quando o refrigerante ferve, a remoção de calor é prejudicada, pois ao invés de uma camisa de água, forma-se uma camisa de vapor-ar e o HPG vem em um esquife (((se já estiver fervendo, não saia do caminho, senão vai travar e você vai virar o eixo, é só parar e esperar até que o tamper caia. |
| Efim | E um novo radiador é melhor para um motor antigo, a eficiência da transferência de calor é uma ordem de grandeza maior do que a de um de 20 anos. Verificado mais de uma vez Como regra, o meio do radiador está coberto de depósitos e a permeabilidade e a transferência de calor através de células entupidas são reduzidas. Lavar dentro do alumínio com química é cheio de vazamentos |
