Motor 2JZ-GTE
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O motor 2JZ-GTE é um dos modelos de powertrain mais potentes da série 2JZ. Inclui dois turbos com intercooler, duas árvores de cames com acionamento por correia do virabrequim e seis cilindros de posição direta. A cabeça do cilindro é feita de alumínio e criada pela Toyota Motor Corporation, e o próprio bloco do motor é de ferro fundido. Este motor foi fabricado apenas no Japão de 1991 a 2002.
O 2JZ-GTE competiu com o motor RB26DETT da Nissan, que teve sucesso nos campeonatos NTouringCar e FIA.
Equipamentos adicionais aplicáveis a este tipo de motores
O motor 2JZ-GTE foi equipado com dois tipos de redutores:
- Transmissão manual de 6 velocidades Toyota V160 e V161;
- Transmissão automática de 4 velocidades Toyota A341E.
Este motor foi originalmente instalado no modelo Toyota Aristo V, mas depois foi instalado no Toyota Supra RZ.
Nova modificação do motor e grandes mudanças
A base do 2JZ-GTE é o motor 2JZ-GE, desenvolvido anteriormente pela Toyota. Ao contrário do protótipo, um turbocompressor com intercooler lateral foi instalado no 2JZ-GTE. Além disso, nos pistões do motor atualizado, foram feitas mais ranhuras de óleo para melhor resfriamento dos próprios pistões, e também foram feitos recessos para reduzir a chamada taxa de compressão física. Bielas, virabrequim e cilindros foram instalados da mesma forma.
Nos carros Aristo Altezza e Mark II, outras bielas foram posteriormente instaladas quando comparadas com o Toyota Aristo V e Supra RZ. Além disso, o motor em 1997 foi finalizado pelo sistema VVT-i.. Este sistema mudou as fases de distribuição de gás e possibilitou aumentar significativamente o torque e a potência do motor de modificação 2JZ-GTE.
Com as primeiras melhorias, o torque era igual a 435 N * m, porém, após o novo equipamento do motor 2JZ-GTE vvti em 1997, o torque aumentou e passou a ser igual a 451 N * m. A potência do motor 2JZ-GE básico foi aumentada como resultado da instalação de um turbocompressor duplo criado pela Toyota em conjunto com a Hitachi. A partir de 227 CV Potência do 2JZ-GTE twin turbo aumentada para 276 cv em revoluções iguais a 5600 por minuto. E em 1997, a potência da unidade de potência Toyota 2JZ-GTE aumentou para 321 cv. nos mercados europeu e norte-americano.
Modificações de motor exportadas
Uma versão mais potente foi produzida pela Toyota para exportação. O motor 2JZ-GTE ganhou potência com a instalação de novos turbocompressores de aço inoxidável, em oposição ao uso de cerâmica em motores para o mercado japonês. Além disso, foram aprimorados os injetores e as árvores de cames, que produzem mais mistura de combustível por minuto. Para ser preciso, são 550 ml/min para exportação e 440 ml/min para o mercado japonês. Ainda, para exportação, foram instaladas turbinas CT12B em duplicata, e para o mercado interno, CT20, também no valor de duas turbinas. As turbinas CT20, por sua vez, são divididas em categorias, que foram designadas por letras adicionais: A, B, R. Para duas opções de motor, a intercambiabilidade do sistema de exaustão foi possível devido à parte mecânica das turbinas.
Especificações do motor
Apesar da descrição detalhada acima do design do motor do modelo 2JZ-GTE, existem vários aspectos mais importantes aos quais você deve prestar atenção. Por conveniência, as características do 2JZ-GTE são dadas na forma de uma tabela.
| Número de cilindros | 6 |
| Localização do cilindro | na linha |
| Válvulas | VVT-i, DOHC 24V |
| Capacidade do motor | 3 l. |
| Potência, hp | 321cv / 451 N*m |
| Tipos de turbina | CT20/CT12B |
| Sistema de ignição | Distribuidor / DIS-3 |
| Sistema de injeção | MPFI |
Lista de carros nos quais o motor foi instalado
Vale a pena notar que este modelo de motor provou ser uma unidade de energia confiável e despretensiosa em manutenção. Segundo as informações, esta modificação do motor foi instalada em modelos de carros como:
- Toyota Supra RZ/Turbo (JZA80);
- Toyota Aristotle (JZS147);
- Toyota Aristo V300 (JZS161).
Comentários de proprietários de carros, com motores 2JZ-GTE
É importante notar também que, a julgar pelos comentários, não houve deficiências óbvias no motor dessa modificação. Com manutenção regular e competente, provou ser um motor muito confiável, que para seus parâmetros tem um consumo de combustível bastante baixo. Os cilindros são obrigados a usar velas de platina, pois as velas são bastante difíceis de obter. Um pequeno sinal de menos nas unidades montadas americanas com tensor hidráulico.
No entanto, em geral, foi esse modelo específico da unidade de potência que por muito tempo permaneceu na liderança em termos de qualidade e nível de desempenho.
