Motor 4A-GE
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O desenvolvimento dos motores de combustão interna a gasolina da série A da Toyota começou em 1970. Todos os membros da família eram motores de quatro cilindros em linha com um volume de 1,3 a 1,8 litros. O bloco de cilindros de ferro fundido foi feito por fundição, a cabeça do bloco foi feita de alumínio. A série A foi criada para substituir os motores de quatro cilindros em linha de baixa potência da família K, que, sem surpresa, foram produzidos até 2007. O motor 4A-GE, o primeiro motor DOHC de quatro cilindros em linha, apareceu em 1983 e foi produzido em várias versões até 1998.
cinco gerações
As letras GE no nome do motor denotam o uso de duas árvores de cames no mecanismo de distribuição e um sistema eletrônico de injeção de combustível. A cabeça do cilindro de alumínio foi desenvolvida pela Yamaha e fabricada na fábrica da Toyota em Shimoyama. Mal apareceu, o 4A-GE ganhou grande popularidade entre os entusiastas do tuning, sobreviveu a cinco grandes revisões. Apesar da retirada do motor de produção, há peças novas à venda, produzidas por pequenas empresas para os entusiastas do overclock.
1ª geração
A primeira geração substituiu o motor 80T-G popular nos anos 2, no projeto do mecanismo de distribuição de gás do qual já eram usados dois eixos de comando de válvulas na época. A potência do toyota 4A-GE ICE era de 112 cv. a 6600 rpm para o mercado americano e 128 cv. para japonês. A diferença estava na instalação dos sensores de fluxo de ar. A versão americana, com sensor MAF, restringia o fluxo de ar no coletor de admissão do motor, resultando em uma leve queda de potência, mas um escapamento muito mais limpo. No Japão, os regulamentos de emissão eram muito menos rigorosos na época. O sensor de fluxo de ar MAP aumentou a potência do motor, enquanto poluía impiedosamente o meio ambiente.
O segredo do 4A-GE era o posicionamento relativo das válvulas de admissão e escape. Um ângulo de 50 graus entre eles fornecia condições ideais para o motor operar em altas rotações, mas assim que você soltava o acelerador, a potência caía para o nível da antiga série K.
Para resolver esse problema, o sistema T-VIS foi projetado para controlar a geometria do coletor de admissão e, assim, aumentar o torque do motor de combustão interna de quatro cilindros. Cada cilindro tinha dois canais separados, um dos quais podia ser bloqueado com um acelerador. Quando a rotação do motor cai para 4200 por minuto, o T-VIS fecha um dos canais, aumentando a vazão de ar, o que cria condições favoráveis para a combustão da mistura ar-combustível. A produção dos motores de primeira geração durou quatro anos e terminou em 1987.
2ª geração
A segunda geração se distingue pelo aumento do diâmetro do mancal do virabrequim, o que teve um efeito positivo nos recursos do motor. O bloco de cilindros recebeu quatro aletas de resfriamento adicionais e a tampa do cabeçote foi pintada de preto. 4A-GE ainda estava equipado com o sistema T-VIS. A produção da segunda geração começou em 1987 e terminou em 1989.
3ª geração
A terceira geração fez grandes mudanças no design do motor. Os engenheiros da Toyota Corporation abandonaram o uso do sistema T-VIS, simplesmente reduzindo as dimensões geométricas do coletor de admissão. Uma série de melhorias foram feitas para aumentar a vida útil do motor. O design dos pistões mudou - agora eles eram equipados com dedos de vinte milímetros de diâmetro, em contraste com os dedos de dezoito milímetros das gerações anteriores. Bicos de lubrificação adicionais são instalados sob os pistões. Para compensar a perda de energia causada pelo abandono do sistema T-VIS, os projetistas aumentaram a taxa de compressão de 9,4 para 10,3. A tampa do cabeçote adquiriu uma cor prateada e letras vermelhas. A terceira geração de motores está firmemente enraizada no apelido Redtop. A produção cessou em 1991.
Isso encerra a história do 16A-GE de 4 válvulas. Gostaria de acrescentar que as duas primeiras gerações ainda são apaixonadamente amadas pelos fãs da série de filmes Velozes e Furiosos pela facilidade de atualização.
4ª geração
A quarta geração foi marcada pela transição para um design com cinco válvulas por cilindro. Sob o esquema de vinte válvulas, a cabeça do cilindro foi completamente redesenhada. Um sistema exclusivo de distribuição de gás VVT-I foi desenvolvido e implementado, a taxa de compressão foi aumentada para 10,5. O distribuidor é responsável pela ignição. Para aumentar a confiabilidade e a vida útil do motor, o virabrequim foi completamente redesenhado.
A tampa do cabeçote adquiriu uma cor prateada com letras cromadas. O apelido 4A-GE Silvertop ficou com os motores de quarta geração. O lançamento durou de 1991 a 1995.
5ª geração
A quinta geração foi projetada tendo em mente a potência máxima. A taxa de compressão da mistura de combustível é aumentada e é igual a 11. O curso de trabalho das válvulas de admissão aumentou em 3 mm. O coletor de admissão também foi modificado. Devido à forma geométrica mais perfeita, o enchimento dos cilindros com a mistura de combustível melhorou. A tampa preta que cobre a cabeça do cilindro foi o motivo do nome "popular" do motor 4A-GE Blacktop.
Especificações de 4A-GE e seu escopo
Motor 4A-GE 16v - versão 16 válvulas:
| Volume | 1,6 litros (1,587 cc) |
| poder | 115 - 128 HP |
| Torque | 148 Nm a 5,800 rpm |
| Cortar | 7600 rpm |
| Mecanismo de tempo | DOHC |
| Sistema de injeção | injetor eletrônico (MPFI) |
| Sistema de ignição | disjuntor-distribuidor (distribuidor) |
| Calibre | 81 milímetros |
| Pistão | 77 milímetros |
| Peso | 154 kg |
| Recurso 4A-GE antes da revisão | 500 000 km |
Por oito anos de produção, a versão de 16 válvulas do motor 4A-GE foi instalada nos seguintes carros de produção:
| modelo | Corpo | Do ano | País |
|---|---|---|---|
| Carina | AA63 | junho de 1983-1985 | Japão |
| Carina | AT160 | 1985-1988 | Japão |
| Carina | AT171 | 1988-1992 | Japão |
| Celica | AA63 | 1983-1985 | |
| Celica | AT160 | 1985-1989 | |
| Salão Corolla, FX | AE82 | Outubro 1984-1987 | |
| Corolla Levin | AE86 | Maio de 1983–1987 | |
| Corola | AE92 | 1987-1993 | |
| Coroa | AT141 | Outubro de 1983–1985 | Japão |
| Coroa | AT160 | 1985-1988 | Japão |
| MR2 | AW11 | junho de 1984-1989 | |
| Sprinter | AE82 | Outubro de 1984–1987 | Japão |
| Velocista Trueno | AE86 | maio de 1983 -1987 | Japão |
| Sprinter | AE92 | 1987-1992 | Japão |
| Corolla GLi Twincam/Conquest RSi | AE86/AE92 | 1986-1993 | África do Sul |
| Chevy Nova | baseado no Corolla AE82 | ||
| GeoPrizm GSi | baseado no Toyota AE92 | 1990-1992 |
Motor 4A-GE 20v - versão 20 válvulas
| Volume | litros 1,6 |
| poder | 160 hp |
| Mecanismo de tempo | VVT-i, DOHC |
| Sistema de injeção | injetor eletrônico (MPFI) |
| Sistema de ignição | disjuntor-distribuidor (distribuidor) |
| Recurso do motor antes da revisão | 500 000 km |
Como trem de força, o 4A-GE Silvertop foi usado nos seguintes veículos:
| modelo | Corpo | Do ano |
|---|---|---|
| Corolla Levin | AE101 | 1991-1995 |
| Velocista Trueno | AE101 | 1991-1995 |
| Corolla Ceres | AE101 | 1992-1995 |
| Velocista Marinho | AE101 | 1992-1995 |
| Corola | AE101 | 1991-2000 |
| Sprinter | AE101 | 1991-2000 |
4A-GE Blacktop instalado em:
| modelo | Corpo | Do ano |
|---|---|---|
| Corolla Levin | AE111 | 1995-2000 |
| Velocista Trueno | AE111 | 1995-2000 |
| Corolla Ceres | AE101 | 1995-1998 |
| Velocista Marinho | AE101 | 1995-1998 |
| Corolla BZ em turnê | AE101G | 1995-1999 |
| Corola | AE111 | 1995-2000 |
| Sprinter | AE111 | 1995-1998 |
| Velocista Caribenho | AE111 | 1997-2000 |
| Corolla RSi e RXi | AE111 | 1997-2002 |
| Carina | AT210 | 1996-2001 |
Segunda vida 4A-GE
Graças ao design extremamente bem-sucedido, o motor é muito popular mesmo 15 anos após o término da produção. A disponibilidade de novas peças torna a reparação do 4A-GE uma tarefa fácil. Os ventiladores de ajuste conseguem aumentar a potência de um motor de 16 válvulas de 128 cv nominais. até 240!
Quase todos os componentes de um motor padrão são modificados. Os cilindros, sedes e placas das válvulas de admissão e escape são retificados, são instalados eixos de comando de válvulas com ângulos de sincronização diferentes dos de fábrica. Está sendo realizado um aumento no grau de compressão da mistura ar-combustível e, com isso, está ocorrendo uma transição para combustível com alta octanagem. A unidade de controle eletrônico padrão está sendo substituída.
E este não é o limite. Fãs de potência extrema, mecânicos e engenheiros talentosos estão procurando cada vez mais novas maneiras de remover os "dez" extras do virabrequim de seu amado 4A-GE.
