Test drive BMW 330e e Tesla Modelo 3: três por três

Um teste um tanto incomum de dois conceitos diferentes relacionados à eletricidade

Repetidamente comparamos carros a motores a diesel ou a gasolina, procurando os benefícios de cada um. Fora dos testes de comparação padrão entre modelos com características semelhantes e motores do mesmo tipo. Desta vez, iremos abordar de uma nova maneira, mas não inesperadamente. Compararemos os modelos híbridos puramente elétricos e plug-in em termos de condução e manuseio.

Com o BMW, o 330e se desloca pela rodovia no sentido norte a uma velocidade de 160 km/h. A superfície da área, que já foi usada para fins militares, apresenta rachaduras, mas o chassi do “três” híbrido transmite uma parte insignificante dos solavancos para os passageiros. Isto é verdade tanto para juntas curtas e rasas quanto para ondas grandes. A complexa suspensão cinemática do 330e garante tanto o conforto dos ocupantes do carro quanto o manuseio preciso das curvas usando amortecedores adaptativos. Tê-los é definitivamente uma característica importante, dados os pneus de 18 polegadas e o peso pesado de 1832 kg do carro. No entanto, o comportamento do chassis é limpo, com uma ligação direta distinta e uma transmissão de informação da estrada filtrada com precisão.

Mesa séria em si

O comportamento do inversor acompanha a precisão dos componentes especificados. A transmissão automática de oito velocidades garante a sincronização perfeita do motor e do motor conversor de torque com 83 kW (ou seja, 113 cv), entregando 265 Nm de torque. A potência máxima de recuperação de energia da máquina é de 20 kW, que a eletrônica de potência envia para uma bateria de íon-lítio com capacidade total de 12 kWh. Este último está localizado no espaço acima do eixo traseiro e sob o porta-malas, com isso seu volume foi reduzido de 480 para 375 litros. Esta desvantagem é até certo ponto compensada pela boa manobrabilidade e rebatimento em uma proporção de 40:20:40 do banco traseiro.

Até 110 km / h no modo híbrido, o motor elétrico pode assumir o controle da unidade, e no modo elétrico puro, essa velocidade aumenta para 140 km / h. A partir daqui, ou no caso de uma demanda repentina de energia, o motor de combustão de quatro cilindros está incluído na equação (claro, muito mais frequentemente no modo híbrido). O próprio motor turbo a gasolina desenvolve uma potência de 184 cv. e com um torque de 300 Nm a 1350 rpm. Assim, a combinação das duas máquinas proporciona uma potência e torque combinados de 252 cv. e 420 Nm. No chamado XtraBoost (modo esportivo) ou modo kickdown, a potência máxima pode chegar a 292 cv. por pouco tempo.

O último soa muito mais impressionante do que realmente é.A palavra-chave aqui é “peso”. Embora um sprint de 6,1-100 km/h de 3 segundos seja bastante impressionante, subjetivamente não parece tão dramático quanto o Tesla Model 330 devido à natureza direta deste último de acionamento puramente elétrico. Apesar da precisão da transmissão, o XNUMXe demora mais para ativar e sincronizar todos os seus componentes.

Ao fundo, a paisagem sonora inclui o som não tão inspirador de uma unidade de quatro cilindros, mas isso só é verdade quando se trata da aceleração em questão. Com direção uniforme na rodovia, ele fica em segundo plano como parte da composição harmoniosa geral do carro com o chassi e a direção mencionados. Somado a isso estão os assentos perfeitamente moldados que formam a fusão de um sedã lindamente configurado do segmento premium de gama média. Você está cercado por materiais de qualidade e peças perfeitamente montadas - você realmente precisa olhar de perto para encontrar algo sob seus pés que traia a busca por uma maneira de reduzir o custo dos materiais. O controle remoto de cruzeiro funciona de forma confiável e registra a parada antecipada dos veículos, enquanto o sistema de reconhecimento de sinais de trânsito funciona com a leitura máxima possível de 95 por cento. E o sistema de áudio Harman encontra facilmente seu lugar nessa abundância de luxo; apenas alguns dos recursos online do sistema de infoentretenimento deixam a desejar.

O outro lado do peso

No entanto, a música ganha uma dimensão completamente diferente quando se entra no interior do Tesla. Nesse aspecto, o modelo demonstra algo típico dos veículos elétricos em geral. Em primeiro lugar, é impressionante, em primeiro lugar porque o Tesla logo se torna mais barulhento que o BMW e, em segundo lugar, porque o poder explosivo toma conta de sua mente logo após o lançamento. E é isso - embora o modelo testado esteja na versão base, com quilometragem normal Standard Plus e seja alimentado por apenas um motor de 190kW (258hp) (síncrono) e torque de incríveis 525Nm disponível a zero. revolução. Jeová.

Os preconceitos sobre o peso dos veículos elétricos podem ser deixados de lado, pois com 1622 kg o Model 3 é bem mais leve que o 330e. Um carro americano leva 5,9 segundos para atingir 100 km/h, 160 km/h também podem ser facilmente mantidos e, se as condições permitirem, valores muito mais altos são possíveis. No entanto, a manutenção deste último é acompanhada por uma notável e rápida diminuição do nível de carga da bateria com uma capacidade máxima de 55 kWh. Como especialista em baterias, a Tesla pretende reduzir a quantidade de metais raros - com um nível médio de cobalto de 8%, é de apenas 2,8% nas baterias usadas pela empresa. A propósito, a BMW diz que seus motores elétricos de próxima geração (a partir de 2021) não usarão metais raros.

Aqui e agora, o 330e possui 20% menos emissões de CO2 do que o 330i, levando em consideração todo o ciclo de produção de energia. E ao usar eletricidade de fontes renováveis, esse valor aumenta ainda mais.

Naturalmente, a equação de radiação neste caso também melhora com Tesla. Demora 100 horas para carregar uma bateria grande de zero a 12 por cento de uma rede doméstica padrão, mas essa informação, a propósito, não afeta diretamente o teste. Aqui, não estamos nos concentrando nas capacidades de carregamento ou no tempo necessário para fazê-lo, como geralmente fazemos com veículos híbridos ou elétricos.

Por outro lado, focamos em parâmetros como quilometragem total e consumo de combustível / energia. A Tesla tem o último com 17,1 kWh, o que fornece ao carro um alcance de 326 km. O 330e atinge o dobro do alcance total, com uma participação de acionamento elétrico líquido de cerca de 54 km. Porém, mesmo que a quilometragem total fosse a mesma, isso não seria um problema, pois um carro pode encher o tanque com gasolina em poucos minutos. O Modelo 3 opõe o prazer do motorista a este trunfo.

Anjos da guarda em jejum

Na estrada, o modelo elétrico mostra seu caráter levemente arisco com uma suspensão bastante firme – em parte graças aos grandes pneus de 19 polegadas (opcionais). A estabilidade do volante na posição central não está à altura, a precisão do feedback também não é ideal e, mesmo em linha reta, o carro exige mais concentração do que a "troika" bávara.

Isso pode exigir mais confiança em um gravador ou em um assistente de piloto automático. Mas o primeiro funciona de forma bastante caprichosa, e o segundo é bastante vigoroso, mas não preciso. Acho que é melhor confiar em suas próprias habilidades de direção. Logo após sair da rodovia e rodar em estradas com muitas curvas, o Model 3 abre outras possibilidades. Voltas são a palavra-chave. Freios, manutenção torta. Tesla faz você se sentir confiante dando cada vez mais "gás". Mas isso é uma loucura! Vamos, talvez mais! Nos raros momentos em que você tem a chance de olhar para o tablet localizado centralmente, que exibe todas as informações disponíveis, você vê que o sinal de controle é ativado para ativar a eletrônica de controle.

Mas isso é realmente em situações extremas. Na prática, o Modelo 3 distribui potência para as rodas com muita rapidez e precisão. Mesmo quando o ESP está ativado, ele o faz de maneira muito sensível. Isso é facilitado pela transmissão direta de torque do motor elétrico para o eixo traseiro e pela possibilidade de seu controle preciso.

Apesar da arquitetura precisa do chassi nestes casos, o piloto da "troika" bávara deve permanecer muito mais tenso para poder seguir o carro americano. Ao contrário do Modelo 3 e das versões regulares do Série 3, o híbrido da Baviera não tem uma distribuição de peso tão boa e é dominado por mesas no eixo traseiro. Isso, por sua vez, se torna um problema para o motorista, que deve conter a tendência do eixo dianteiro mais leve de não manter posição nas curvas - em grande parte devido à inclinação mais acentuada da carroceria.

Por outro lado, a capacidade de amortecer rapidamente as vibrações do corpo fala por si em testes de desempenho dinâmico. O design sofisticado e eficiente da suspensão do 330e e o equilíbrio da transferência dinâmica de peso mantêm você em um alto nível de tração e bom ritmo em testes como slalom de 18m e mudança de faixa dupla. Por seu lado, Tesla primeiro subvira e depois balança a traseira, o que por sua vez causa pânico por parte da eletrônica reguladora. Mas repetimos - isso se aplica aos resultados de testes extremos, caso contrário, na estrada em condições reais, o comportamento é louvável.

Assim, o Model 3 agarra você novamente e rapidamente o encurrala. Mantém o comportamento neutro por um longo tempo em uma curva antes de começar a apresentar uma ligeira subviragem. Alterar a carga ao sair do modo limite leva a um leve balanço da parte traseira, mas isso é facilmente controlado pela eletrônica. No carro, você se senta mais perto do eixo central, e a ergonomia do assento permite que você se concentre na direção sem se distrair com mais nada. Infelizmente, e de nada significativo. Todas as informações e controle de funções (exceto limpadores e indicadores de direção) são organizados em um tablet - também, infelizmente, sem o pico de ergonomia devido a um comando de voz pouco eficaz.

Não está claro qual motivação para cortar custos levou a Tesla a tomar tais decisões ergonômicas. E também por que foi preciso economizar no isolamento - o ruído aerodinâmico da porta do motorista supera o de alguns conversíveis, veja bem, com teto aberto. E a falta de pintura em partes das superfícies pode ser vista sem remover o revestimento.

Sim, o Tesla está começando a fazer cada vez mais amigos e a gostar de dirigir, mas o BMW é um ótimo carro. E montado com muito mais precisão.

CONCLUSÃO

1. BMW

A conclusão é clara: o carro é melhor. Pelo que? Suspensão mais confortável, bancos muito bons, sistemas de apoio confiáveis. Muito difícil de cavalgar com prazer.

2. tesla

A conclusão inequívoca: o carro mais engraçado de se dirigir. Deleita o motorista com manuseio dinâmico, altos níveis de segurança e emissões elétricas. Infelizmente, o acabamento é ruim.

texto:

Jens Drale

foto: Tyson Jopson