Jacques Hart

Traineira B-20/II/1 Jacques Ker. Acervo do autor da foto

A indústria naval polonesa começou a construir navios de pesca já em 1949, quando em fevereiro o estaleiro de Gdansk (mais tarde nomeado em homenagem a V. Lenin) foi colocado sob a quilha da primeira traineira a bordo B-10, que pescava de lado e estava equipada com um motor de 1200 cv. motor a vapor. Eles foram lançados em uma série recorde de 89 peças. O último navio de pesca foi comissionado em 1960.

Desde 1951, construímos vários tipos de unidades motoras em paralelo: arrastões, lugrotrawlers, arrastões congeladores, arrastões de processamento, bem como plantas de processamento básico. Durante este tempo, nos tornamos um dos maiores fabricantes de barcos de pesca do mundo. O fato de termos alcançado esta posição 10 anos após a construção do primeiro navio da marinha polonesa é um dos maiores sucessos de nossa indústria. Até agora, os destinatários dessas unidades eram principalmente as empresas da URSS e da Polônia, por isso decidiu-se interessar nelas os países altamente desenvolvidos.

Tudo começou na França com uma ampla propaganda e campanha publicitária. Isso deu bons resultados e logo foram concedidos contratos para 11 navios B-21, que foram transferidos para o estaleiro do norte de Gdańsk. Apesar da aparência da série, eles diferiam significativamente um do outro, especialmente em tamanho e equipamento. Isso foi uma inovação na nossa construção naval, e se deu por conta dos costumes um pouco diferentes do mercado local. As empresas de pesca francesas são particulares ou empresas, geralmente com uma longa tradição familiar de pesca marítima. Eles tratavam cada navio não apenas como um meio de subsistência, mas também como um hobby e uma expressão de ambição, orgulhosos de suas realizações e aparência e não tolerando qualquer fracasso. Portanto, cada armador investiu muita criatividade pessoal no design do navio, teve suas próprias idéias sobre todo o navio ou seus detalhes e realmente não queria desistir delas. Isso significava que, mesmo que os arrastões fossem da mesma série, mas de empresas diferentes, nunca seriam os mesmos.

A entrada bem-sucedida no mercado local com pequenos barcos levou ao desejo de repetir isso com unidades de energia maiores construídas pela Stocznia im. Comuna de Paris em Gdynia. Eram arrastões B-20 de muito sucesso produzidos para o nosso país, mais modernos e mais caros que os B-21. Logo se interessaram por dois dos maiores armadores de Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid e Pêcheries de la Morinie. As versões francesas diferiram significativamente tanto em equipamentos de nossos domésticos quanto entre si. A principal mudança diz respeito à forma como os peixes capturados são armazenados. Os pescadores locais trouxeram-no fresco para consumo direto ou para uma fábrica de conservas terrestres porque os franceses não o compravam congelado. Os novos navios destinavam-se à pesca direita no Mar do Norte, Atlântico Ocidental e Norte, e os produtos frescos deviam ser transportados a granel ou em caixas em porões refrigerados a -4°C. Portanto, os dispositivos de congelamento que estavam anteriormente na versão polonesa desapareceram dos arrastões e a potência do motor e a velocidade do navio aumentaram.

Diretor-chefe do estaleiro, Master of Science. Erasmus Zabello queria que o primeiro navio se apresentasse da melhor forma possível no novo mercado local e, pessoalmente, certificou-se de que tudo em Jacques Coeur fosse o melhor possível. E é por isso que o navio foi feito com muito cuidado, cuidando não só da sua boa qualidade técnica, mas também da estética externa e dos interiores residenciais. Isso também foi influenciado pelo representante do armador, Eng. Pierre Dubois, que verificava regularmente cada elemento instalado nos mínimos detalhes. Entre ele e os construtores também houve atritos e brigas, mas isso beneficiou o navio.

O projeto e a documentação da traineira Jacques Coeur foram elaborados pelo Departamento de Projeto e Construção do estaleiro, incl. engenheiros: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski e Jan Straszynski. A forma do casco do navio levou em consideração a experiência do armador e os testes realizados na bacia modelo em Teddington. A construção foi supervisionada pelo Lloyd's Register of Shipping e pelo Bureau Veritas.

O casco da traineira era de aço e totalmente soldado. Devido à alta potência dos motores de tração, o design da popa foi especialmente reforçado e a quilha tinha um design em forma de caixa. O bloco foi dividido por anteparas em 5 compartimentos estanques. O revestimento do casco sob e entre as redes de arrasto lateral foi engrossado e tiras de proteção de aço foram soldadas nele.

O navio acomodava 32 tripulantes. O convés de navegação abrigava a cabine do operador de rádio e o hospital, que antes possuía apenas unidades muito maiores. No convés do barco ficavam as cabines do capitão, 300º, 400º e 3º imediato, e no convés principal - 2º, XNUMXº, XNUMXº e XNUMXº mecânico, duas cabines de tripulação, uma cozinha, refeitórios para oficiais e tripulação, salas de secagem , câmara frigorífica, armazém alimentar. e travessa. As demais cabines da tripulação estão localizadas no convés de popa. Na proa da traineira havia armazéns e uma cabine para um trabalhador que cuidava do navio enquanto ele estava no porto. Todos os quartos estão equipados com ventilação artificial e aquecimento de água. Vapor para a traineira na quantidade de XNUMX-XNUMX kg/h e a uma pressão de XNUMX kg/cmXNUMX foi gerado em uma caldeira aquatubular do tipo BX. O dispositivo de disparo era automático, com um motor de direção eletro-hidráulico da empresa da Alemanha Ocidental AEG. A caixa de direção era acionada a partir da casa do leme por meio de um telemotor ou, em caso de falha, manualmente. Um posto de timoneiro adicional estava localizado na casa do leme de estibordo.

No convés principal em frente à superestrutura, foi colocado um guincho de arrasto belga Brusselle com uma força nominal de tração de 12,5 toneladas e uma velocidade de tração do cabo de 1,8 m/s. O comprimento das cordas de arrasto era de 2 x 2900 m. Em frente à superestrutura, no convés principal, havia um local para serviço do guincho de arrasto. A novidade deste elevador era que tinha duplo comando: elétrico e pneumático. A instalação pneumática possibilitou o controle tanto do convés principal quanto do posto de controle. Graças a instrumentos especiais, também foi possível fazer medições da tração do elevador e salvá-las em um gráfico.