Hidrogênio ou puramente elétrico: qual é o melhor para o seu próximo veículo comercial leve Ford Ranger, Toyota HiLux ou Renault Trafic?
O Ford F-150 Lightning será um dos primeiros veículos totalmente elétricos disponíveis para compra, mas, por enquanto, é apenas para os EUA.
Quando se trata de carros, os ventos da mudança estão soprando mais fortes a cada dia. Algumas pessoas podem, sem saber, já ter comprado seu último carro a gasolina ou diesel. Para o resto de nós, é realmente uma questão de "quando", não "se" virarmos as costas para os motores de combustão interna.
Mesmo assim, algumas questões permanecem. Os veículos elétricos (EVs) superaram completamente os veículos elétricos de célula de combustível de hidrogênio (FCEVs), com veículos elétricos passando de curiosidades automotivas a objetos de desejo sincero na última década. No entanto, muitos fabricantes ainda apostam alto que os FCEVs farão parte do nosso futuro automotivo, e a maioria deles vê o hidrogênio como a fonte de energia ideal para veículos comerciais do futuro.
Então, seu próximo carro de uma tonelada ou van de trabalho terá uma bateria enorme pendurada ou, em vez disso, terá uma célula de combustível da era espacial e um tanque de hidrogênio? Não há necessidade de se surpreender, porque acredite ou não, esses dois tipos de veículos estão muito mais próximos da realidade do showroom do que você imagina.
bateria elétrica
Até agora, o público em geral está ciente dos veículos elétricos a bateria, suas vantagens e desvantagens. Carros como o Tesla Model S, Model 3 e Nissan Leaf fazem a maior parte do trabalho duro aqui, e nos últimos anos eles se juntaram a carros como o Hyundai Ioniq, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace e Audi E-Tron. Mas até agora, houve muito poucos veículos comerciais totalmente elétricos neste país.
De fato, além do recém-lançado carro de passageiros Fuso de emissão zero, o Renault Kangoo ZE é o único cavalo de batalha elétrico de um fabricante convencional à venda na Austrália até o momento, e o consumo foi… limitado para dizer o mínimo.
A razão para isso é um gritante $ 50,290 antes das despesas de viagem e uma curta quilometragem de 200 km. Dada a sua estatura como uma van pequena, a relação preço/carga útil está abaixo do par, e o alcance escasso em uma única carga é uma grande desvantagem para algo anunciado como uma van de entrega. Isso pode fazer muito sentido nas cidades e vilas densas e compactas da Europa, mas não tanto nas maiores paisagens urbanas australianas – a menos que se desvie muito de sua base.
Mas pavimentar o caminho não é tarefa fácil, e mais caminhões totalmente elétricos devem seguir os rastros dos pneus Kangoo. Nos EUA, o Ford F-150 Lightning está prestes a chegar aos showrooms e possui uma autonomia de pelo menos 540 km com uma única carga, 4.5 toneladas de potência de tração, 420 kW de potência, 1050 Nm de torque e a capacidade de se tornar um bateria local para ferramentas elétricas.
Também nos EUA, a marca Hummer em breve será ressuscitada como um SUV totalmente elétrico. Sua utilidade para os comerciantes pode ser limitada por seu corpo pequeno, mas suas capacidades off-road impressionarão, e um alcance estimado de 620 km deve aliviar as preocupações da maioria dos motoristas. Acelerar até 0 km/h em três segundos também deve ser bastante emocionante.
Depois, é claro, há o Cybertruck da Tesla, que roubou a cena no ano passado com seu estilo ousado (literalmente) e a promessa de construção à prova de balas e desempenho incrível. No entanto, ao contrário de Ford e Hummer, ainda não vimos uma versão de produção.
A novata americana Rivian indicou que provavelmente será lançada na Austrália, e o R1T recentemente descoberto da empresa desembarcou na Austrália para testes locais. Com 550 kW/1124 Nm e uma autonomia máxima de aproximadamente 640 km, também deve ter versatilidade e potência para fazer o trabalho.
A montadora chinesa GWM também nos enviará um veículo elétrico do tamanho da Hilux, mas uma variante construída localmente será lançada em breve na forma do ACE EV X1 Transformer. Criado pela startup australiana ACE, o X1 Transformer será uma van de teto alto e distância entre eixos longa com 90kW, 255Nm, uma carga útil de 1110kg e um alcance real de 215 a 258km. Com velocidade máxima de apenas 90 km/h, fica claro que o X1 Transformer só deve rodar em uma van de entregas, e ainda não há data para venda, mas se o preço for justo, ainda pode ser competitivo para alguns negócios.
Na Europa, vans como o Peugeot Partner Electric, o Mercedes-Benz eSprinter e o Fiat E-Ducato são uma realidade de produção, indicando que a tecnologia elétrica da bateria está madura o suficiente para uso convencional. No entanto, existem alguns pontos negativos.
Embora seja fácil encontrar um lugar para carregar - basta encontrar qualquer ponto de energia antigo - os tempos de carregamento para a maioria dos veículos elétricos puros podem ser brutais, a menos que um carregador rápido dedicado seja usado. Cerca de 8 horas é a norma, mas quanto maior a bateria, mais tempo você precisa ficar conectado à rede e, se tudo o que você tem é uma tomada doméstica normal de 230V, o tempo de carregamento pode levar até um dia inteiro.
A ansiedade de alcance - o medo de ficar preso em algum lugar com uma bateria descarregada e longos tempos de carregamento - é a última coisa que um operador comercial precisa, e o tempo gasto em um carregador é o tempo em que seu carro de trabalho não o ajuda a ganhar a vida. As baterias EV também são pesadas, absorvendo a capacidade de carga e – no caso da carroceria no chassi – adicionando peso a uma classe de veículos já bastante pesada.
Então, qual é a alternativa?
Célula de combustível de hidrogênio
Além de ser menos dependente de muitos materiais caros como bateria química, a célula de combustível de hidrogênio também tem duas vantagens significativas: baixo peso e reabastecimento muito rápido.
A eliminação da penalidade de peso para uma bateria grande não apenas torna o veículo mais dirigível, mas também permite que o veículo coloque mais de seu peso total no transporte da carga útil. Ganhar quando se trata de veículos comerciais, certo?
A Hyundai certamente pensa assim. A empresa sul-coreana anunciou recentemente seu plano de integrar o FCEVS, visando principalmente o setor comercial, principalmente caminhões e ônibus grandes e médios, além de alguns carros e vans.
A Hyundai já tem caminhões movidos a hidrogênio sendo testados em condições reais na Europa, onde já existe uma infraestrutura de hidrogênio, e até agora os resultados são encorajadores.
No entanto, a tecnologia ainda está em sua infância em comparação com os veículos elétricos, e até a Hyundai admite que os FCEVs estão longe do horário nobre. No entanto, a empresa espera que até o final desta década seja capaz de oferecer um carro de passageiros com célula de combustível de hidrogênio pelo mesmo preço de um veículo elétrico puro equivalente, momento em que os FCEVs se tornarão realmente viáveis.
E isso é uma boa notícia para aqueles preocupados com os tempos de recarga de veículos elétricos, já que os tanques FCEV podem encher no mesmo período de tempo que os veículos a gasolina e diesel de hoje. O único problema a ser resolvido é a infraestrutura: na Austrália, as estações de hidrogênio são praticamente inexistentes fora de alguns locais experimentais.
No entanto, a Europa já tem vários veículos comerciais movidos a hidrogênio indo para o showroom. O Renault Master ZE Hydrogen, o Peugeot e-Expert Hydrogen e o Citroen Dispatch estão prontos para a produção e oferecem desempenho e capacidades de carga útil semelhantes aos seus equivalentes totalmente elétricos e de combustão.
No entanto, no que diz respeito ao FCEV de cabine dupla, não há muita atividade. A H2X Global, com sede em Queensland, planeja lançar seu Warrego Ute ainda este ano, quando o veículo baseado na Ford Ranger será equipado com uma célula de combustível de 66kW ou 90kW para alimentar a bateria integrada e um motor de acionamento de 200kW/350Nm.
O desempenho é médio: uma velocidade máxima de apenas 110 km/h para a versão de 66 kW (150 km/h para a versão de 90 kW) e uma carga útil máxima de 2500 kg. Sua carga útil de 1000 kg é pelo menos tão boa quanto outros veículos de cabine dupla.
No entanto, a H2X Global afirma que o Warrego poderá percorrer pelo menos 500 km com um único tanque de hidrogênio, e uma célula de combustível de 90 kW levará esse número para 750 km. Acabou o gás? O tempo de reabastecimento deve ser de três a cinco minutos, não oito ou mais horas.
Embora seja absurdamente caro. O modelo básico de 66kW Warrego deve custar US$ 189,000, enquanto os modelos de 90 kW devem custar entre US$ 235,000 e US$ 250,000. Junte isso com uma rede limitada de postos de gasolina e a viabilidade de Warrego não parece tão boa.
Houve rumores de que o Toyota HiLux FCEV poderia alavancar a significativa experiência de hidrogênio da Toyota com o carro de passageiros Mirai, no entanto, nada foi confirmado ainda. A HiLux ainda não deu o passo em direção à hibridização, que deve acontecer até 2025, possivelmente com um trem de força diesel-elétrico.
No entanto, quando os preços caem e as estações de hidrogênio proliferam, o que você vai escolher? O tempo de execução mais rápido do hidrogênio é algo que se adapta melhor ao seu estilo de vida ou um carro elétrico ou van é mais atraente para o seu negócio? Ou... simplesmente não há substituto para os hidrocarbonetos líquidos para o seu cavalo de batalha?
