Rolamentos do virabrequim e sua substituição

O virabrequim é uma das peças-chave de qualquer veículo com motor a pistão. Um separado é dedicado ao dispositivo e à finalidade do virabrequim. Agora vamos falar sobre o que o ajuda a funcionar sem problemas. Vamos falar sobre inserções.

As camisas são instaladas entre os munhões principais do virabrequim e a base do bloco de cilindros, e também entre os munhões da biela e a superfície interna das cabeças inferiores das bielas. Na verdade, são rolamentos lisos que reduzem o atrito durante a rotação do eixo e evitam que ele emperre. Os rolamentos não são aplicáveis ​​aqui, eles simplesmente não podem suportar tais condições de operação por um longo tempo.

Além de reduzir o atrito, os revestimentos permitem posicionar e centralizar corretamente as peças. Outra função importante deles é a distribuição do lubrificante com a formação de um filme de óleo na superfície das peças que interagem.

A inserção é uma parte composta de dois meios-anéis planos de metal. Quando emparelhados, eles cobrem completamente o munhão do virabrequim. Em uma das extremidades do meio-anel há uma trava, com a ajuda dela o forro é fixado no assento. Os rolamentos axiais possuem colares - paredes laterais, que também permitem a fixação da peça e evitam que o eixo se mova ao longo do eixo.

Existem um ou dois orifícios nos semi-anéis, através dos quais a lubrificação é fornecida. Nos revestimentos, localizados na lateral do canal de óleo, é feita uma ranhura longitudinal, ao longo da qual o lubrificante entra no orifício.

O rolamento possui uma estrutura multicamada baseada em uma placa de aço. No lado interno (de trabalho), é aplicado um revestimento antifricção, geralmente composto por várias camadas. Existem duas subespécies estruturais de revestimentos - bimetálicos e trimetálicos.

Para os bimetálicos, um revestimento antifricção de 1 ... 4 mm é aplicado a uma base de aço com espessura de 0,25 a 0,4 mm. Geralmente contém metais macios - cobre, estanho, chumbo, alumínio em diferentes proporções. Adições de zinco, níquel, silício e outras substâncias também são possíveis. Muitas vezes há uma subcamada de alumínio ou cobre entre a base e a camada antifricção.

Um rolamento trimetálico tem outra fina camada de chumbo misturada com estanho ou cobre. Previne a corrosão e reduz o desgaste da camada antifricção.

Para proteção adicional durante o transporte e amaciamento, os semi-anéis podem ser revestidos com estanho em ambos os lados.

A estrutura das camisas do virabrequim não é regulamentada por nenhuma norma e pode variar de fabricante para fabricante.

Os revestimentos são peças de precisão que fornecem folgas dentro de certos limites durante a rotação do virabrequim. O lubrificante é alimentado na folga sob pressão, que, devido ao deslocamento excêntrico do eixo, forma a chamada cunha de óleo. De fato, em condições normais, o virabrequim não toca o rolamento, mas gira em uma cunha de óleo.

Uma diminuição da pressão do óleo ou viscosidade insuficiente, superaquecimento, desvio das dimensões das peças das nominais, desalinhamento dos eixos, entrada de partículas estranhas e outros motivos causam uma violação do atrito do fluido. Então, em alguns lugares, os munhão do eixo e os revestimentos começam a se tocar. O atrito, o aquecimento e o desgaste das peças aumentam. Com o tempo, o processo leva à falha do rolamento.

Depois de desmontar e remover os revestimentos, as causas do desgaste podem ser julgadas pela aparência.

Revestimentos gastos ou danificados não podem ser reparados e são simplesmente substituídos por novos.

Possíveis problemas com os revestimentos serão relatados por uma batida metálica surda. Fica mais alto à medida que o motor aquece ou a carga aumenta.

Se bater na velocidade do virabrequim, os mancais ou rolamentos principais estão seriamente desgastados.

Se a batida ocorrer em uma frequência duas vezes menor que a velocidade do virabrequim, você precisa observar os munhão da biela e seus revestimentos. O gargalo problemático pode ser determinado com mais precisão desligando o bico ou a vela de ignição de um dos cilindros. Se a batida desaparecer ou ficar mais silenciosa, a biela correspondente deve ser diagnosticada.

Indiretamente, problemas com pescoços e camisas são indicados por uma queda de pressão no sistema de lubrificação. Em particular, se isso for observado em marcha lenta após o aquecimento da unidade.

Os rolamentos são principais e biela. Os primeiros são colocados nos assentos do corpo do Colete, cobrem os moentes principais e contribuem para a rotação suave do próprio eixo. Estes últimos são inseridos na cabeça inferior da biela e junto com ela cobrem o munhão da biela do virabrequim.

Não apenas os rolamentos estão sujeitos a desgaste, mas também os munhão do eixo, portanto, substituir um rolamento desgastado por uma bucha de tamanho padrão pode resultar em uma folga muito grande.

Rolamentos grandes com espessura aumentada podem ser necessários para compensar o desgaste do munhão. Como regra, os revestimentos de cada tamanho de reparo subsequente são um quarto de milímetro mais grossos que o anterior. Os rolamentos do primeiro tamanho de reparo são 0,25 mm mais grossos que o tamanho padrão, os segundos são 0,5 mm mais grossos e assim por diante. Embora em alguns casos a etapa do tamanho do reparo possa ser diferente.

Para determinar o grau de desgaste dos munhão do virabrequim, é necessário não apenas medir seu diâmetro, mas também diagnosticar a ovalização e a conicidade.

Para cada pescoço, usando um micrômetro, as medições são feitas em dois planos perpendiculares A e B em três seções - as seções 1 e 3 são separadas das bochechas por um quarto do comprimento do pescoço, a seção 2 está no meio.

A diferença máxima de diâmetros medidos em diferentes seções, mas no mesmo plano, dará o índice de conicidade.

A diferença de diâmetros em planos perpendiculares, medidos na mesma seção, dará o valor da ovalização. Para uma determinação mais precisa do grau de desgaste oval, é melhor medir em três planos a cada 120 graus.

Autorizações

O valor da folga é a diferença entre o diâmetro interno do liner e o diâmetro do gargalo, dividido por 2.

A determinação do diâmetro interno do liner, especialmente o principal, pode ser difícil. Portanto, para a medição é conveniente utilizar um fio plástico calibrado Plastigauge (Plastigage). O procedimento de medição é o seguinte.

1. Limpe os pescoços de graxa.
2. Coloque um pedaço de haste calibrada na superfície a ser medida.
3. Instale a tampa do rolamento apertando os fixadores no torque nominal com uma chave de torque.
4. Não gire o virabrequim.
5. Agora desaparafuse o fixador e remova a tampa.
6. Aplique o modelo de calibração ao plástico achatado e determine a folga a partir de sua largura.

Caso seu valor não se enquadre nos limites permitidos, os gargalos devem ser retificados no tamanho do reparo.

Os pescoços geralmente se desgastam de forma desigual, portanto, todas as medidas devem ser feitas para cada um deles e polidas, levando a um tamanho de reparo. Só então você pode selecionar e instalar revestimentos.

Ao escolher pastilhas para uma mudança, é necessário levar em consideração a gama de modelos de motores de combustão interna, e acontece que até mesmo um modelo específico de motor de combustão interna. Na grande maioria dos casos, os rolamentos de outras unidades serão incompatíveis.

Dimensões nominais e de reparo, valores de folga, tolerâncias possíveis, torques de parafusos e outros parâmetros relacionados ao virabrequim podem ser encontrados no manual de reparo do seu carro. A seleção e instalação das camisas devem ser realizadas em estrita conformidade com o manual e as marcas estampadas no virabrequim e corpo do Colete.

O procedimento correto para troca de rolamentos envolve a desmontagem completa do virabrequim. Então, você tem que remover o motor. Se você tiver as condições adequadas, o conjunto necessário de ferramentas, experiência e desejo, poderá prosseguir. Caso contrário, você está no caminho para um serviço de carro.

Antes de retirar as tampas dos liners, elas devem ser numeradas e marcadas para que possam ser instaladas em seus locais originais e na mesma posição durante a instalação. Isso também se aplica aos revestimentos, se estiverem em boas condições e for esperado seu uso posterior.

O eixo removido, os revestimentos e as peças correspondentes são cuidadosamente limpos. Sua condição é verificada, atenção especial deve ser dada à verificação da limpeza dos canais de óleo. Se os revestimentos apresentarem defeitos - arranhões, delaminação, vestígios de derretimento ou aderência - eles precisam ser substituídos.

Além disso, as medições necessárias são feitas. Dependendo dos resultados obtidos, os pescoços são polidos.

Se os revestimentos do tamanho desejado estiverem disponíveis, você poderá prosseguir com a instalação do virabrequim.

montagem

Os destinados à colocação no leito do BC possuem ranhura para lubrificação, e os semi-anéis que são inseridos nas tampas não possuem ranhuras. Você não pode mudar seus lugares.

Antes de instalar todas as camisas, suas superfícies de trabalho, bem como os munhão do virabrequim, devem ser lubrificados com óleo.

e os rolamentos são instalados na base do bloco de cilindros e o virabrequim é colocado sobre eles.

As tampas dos mancais principais são colocadas de acordo com as marcações e marcas feitas durante a desmontagem. Os parafusos são apertados com o torque necessário em 2-3 passagens. Primeiro, a tampa do rolamento central é apertada, depois de acordo com o esquema: 2º, 4º, revestimento dianteiro e traseiro.

Quando todas as tampas estiverem apertadas, gire o virabrequim e certifique-se de que a rotação seja fácil e sem emperramento.

Monte as bielas. Cada tampa deve ser colocada em sua própria biela, pois a furação de fábrica é feita em conjunto. As travas dos fones de ouvido devem estar do mesmo lado. Aperte os parafusos com o torque necessário.

Existem muitas recomendações na Internet para substituir rolamentos sem a necessidade de um processo de remoção muito problemático. Um desses métodos é usar um parafuso ou rebite que é inserido no orifício de óleo do gargalo. Se necessário, a cabeça do parafuso deve ser retificada de modo que não ultrapasse a espessura do revestimento em altura e passe livremente na abertura. Ao girar o virabrequim, o cabeçote encostará na extremidade do meio anel do rolamento e o empurrará para fora. então, de forma semelhante, um novo inserto é colocado no lugar do extraído.

De fato, esse método funciona, e o risco de danificar qualquer coisa é pequeno, você só precisa chegar ao virabrequim pelo orifício de inspeção. No entanto, ele pode ter consequências imprevisíveis, então você o usará por sua conta e risco.

O problema com esses métodos populares é que eles não fornecem solução de problemas e medições detalhadas do virabrequim e excluem absolutamente a retificação e o encaixe dos pescoços. Tudo é feito a olho nu. Como resultado, o problema pode acabar disfarçado, mas depois de algum tempo ele reaparecerá. Isso é na melhor das hipóteses.

É extremamente indigno trocar as camisas defeituosas sem levar em conta o desgaste dos moentes do virabrequim. Durante a operação, o gargalo pode, por exemplo, adquirir a forma oval. E então uma simples substituição do revestimento é quase garantida para levar ao seu giro em breve. Como resultado, pelo menos haverá arranhões no virabrequim e terá que ser polido e, no máximo, será necessário um reparo sério do motor de combustão interna. Se girar, pode falhar.

A liberação incorreta também causará sérias consequências negativas. A folga é repleta de batidas, vibrações e ainda mais desgaste. Se a folga, pelo contrário, for menor que a permitida, o risco de obstrução aumenta.

Embora em menor grau, outras peças de acoplamento são gradualmente desgastadas - as cabeças da biela, a base do virabrequim. Isso também não deve ser esquecido.