Teste: BMW 530d Touring

Hum. O (novo) Beemvee é sempre um prazer de se sentar: cheira discretamente “agradável”, o interior é esportivo e tecnicamente agradável e, com alguns ajustes, oferece provavelmente a melhor (e ao mesmo tempo mais esportiva) posição atrás do carro . roda. Não há nada de especial no produto atual da marca de automóveis do sul da Baviera.

Então é uma viagem. Por cerca de uma década e meia, os Bimvies andam bem - eles não são pesados, mas sua esportividade não sofre. O pé direito controla o (de novo, provavelmente) melhor pedal do acelerador, o volante é sempre tal que incute uma boa (reversível) sensação de condução do carro, e o resto da mecânica, controlada e controlada pelo condutor, dá uma sentimento real. a impressão de que o motorista é o dono. Não há nada de especial nos Cinco atuais.

Se você tem 53, pode optar pelo 530d Touring. O Touring, ou seja, a van, é considerado por muitos o mais bonito de todos os tempos da atual Série 5. Ou pelo menos o mais consistente. Os bávaros tiveram problemas o tempo todo com o Petica (bem, ou não, como eles o viam, é claro que é uma questão completamente diferente) como continuar a filosofia de design, iniciada na frente e mantida no meio, mesmo em as costas. Bem, está melhor agora. No entanto, ainda é verdade que o Beemve's Touring é um estilo de vida em primeiro lugar e um espaço para carregar as coisas em segundo lugar. Estou falando de volume, é claro. Todo o resto está mais ou menos no nível que esperamos de Beemvee.

Em seguida, vem "30d", que significa o motor. Que sempre, talvez ainda mais frio, funciona perfeitamente, que sempre, com exceção do primeiro momento após uma partida a frio, é decente, exceto talvez fora (mas não nos importamos), combustível diesel silencioso e atípico, que nunca, exceto talvez novamente, durante uma partida a frio, ele não cansa os passageiros com vibrações e dá a impressão de que suas características estão fora de questão. O tacômetro começa com um quadrado vermelho em 4.250, e nas marchas mais baixas a agulha salta bruscamente para 4.500 se o motorista assim desejar. A eletrônica também ajuda um pouco a prolongar a vida útil do motor, pois (mesmo no modo de câmbio manual) o impede de girar acima de 4.700 rpm. Mas acredite em mim, você não será privado de nada disso.

Então é assim: até 180 quilômetros por hora, o motorista nem sente que há um problema físico chamado resistência aerodinâmica, pelos próximos 20 acontece rapidamente que a agulha do velocímetro chega a 220 ou mais, mas leva tempo. O silêncio interno (mesmo em alta velocidade, o som do sistema de áudio permanece impecável) e a excelente sensação de estabilidade e controle destroem a sensação do motorista de direção (muito) rápida.

Mas o que parecia ficção científica há cinco anos agora é real: o consumo. Uma velocidade constante de 100 quilômetros por hora significa consumo (em unidades conhecidas) de seis na quinta e cinco na sexta, sétima e oitava marchas; 130 quilômetros por hora requerem oito, sete, seis e seis litros por 100 quilômetros; 160 quilômetros por hora será difícil dirigir com menos de dez, oito, sete e sete litros na distância de referência; e a 200 km / h o motor comerá 13 na sexta, 12 na sétima e 11 na oitava marcha. Com todos os números, como sempre, observe desta vez que as leituras são tiradas de um medidor "analógico" (ou seja, não a leitura mais precisa) do consumo de corrente em condições reais da estrada. Mas a prática diz: seja essa matéria-prima, e será difícil matar a sede acima de 13 litros por 100 quilômetros. E tão difícil, mesmo se você ainda for uma criatura tão gentil, até 10 anos de idade.

Até agora - lindo, como Branca de Neve e os sete anões.

Três vivas pelo progresso, especialmente para Bimwa. Agora, algumas pequenas advertências. E vamos começar com as pequenas coisas. O aquecimento de três estágios dos bancos já no primeiro estágio (muito rapidamente) superaquece essa parte do corpo humano. Gelo. Em um ar condicionado automático, muitas vezes é necessário ajustar a temperatura definida para sempre se sentir igualmente confortável (o que tem sido uma característica do Beemvei por pelo menos duas décadas). Na verdade, o excelente iDrive é menos conveniente (e lógico) a cada nova geração e com mais e mais botões extras. O sistema de áudio, se bem me lembro do Sedmic 15 anos atrás, não mudou significativamente em termos de qualidade de som (o que também poderia ser uma prova de que já era ótimo na época). O mesmo acontece com a aparência dos manômetros (o que, em princípio, não é ruim). As caixas internas são numericamente e volumosas, e abaixo da linha o usuário piora. Não há onde colocar a garrafa. E os bolsos nas costas dos bancos dianteiros ainda são duros, o que vai quebrar os nervos das pessoas de pernas compridas no banco de trás, e eles vão entrar menos neles do que se fossem moles.

E aqui é 2011. Sem custo adicional para controle de choque eletrônico e acionamento dinâmico, tudo depois disso custa dinheiro. Desde um volante desportivo em pele por 147 euros a um sistema de condução adaptável por 3.148 euros. Entre todas essas tecnologias avançadas está o chassi e o sistema de acionamento, controlados adicionalmente pela eletrônica, que desta vez fizeram o Beemvee Five em comparação com o Five de 15 anos atrás (mas há uma diferença notável em relação à geração anterior!). . Sim, felizmente a BMW ainda oferece um desligamento completo da eletrônica de estabilização, mas o resto do entretenimento, começando com o volante, é tal que nem mesmo o entusiasta mais hardcore da tração traseira vai gostar. Porém, o lado bom de tudo isso é que todas as competições são alguns passos “à frente”, ou seja, menos empolgantes ainda.

Para o motorista médio que dirige um BMW pela imagem em vez de dirigir, o oposto é verdadeiro. O design da mecânica é soberbamente controlado pela eletrônica, portanto não há necessidade de ter medo de usar as costas; Na verdade, é praticamente impossível determinar quais rodas estão dirigindo. E isso ocorre em pelo menos três dos quatro programas de tração e/ou chassi: Comfort, Normal e Sport. Este último, Sport +, já permite um pequeno deslize, e é bom deixar o botão de desligar a estabilização sozinho. As mudanças são rápidas, perfeitas, a automática de oito marchas também é excelente (com a direção "correta" da mudança manual, ou seja, para frente para descer), e o chassi é de primeira linha - mais esportivo do que confortável em todos os níveis, mas não em qualquer nível. não podemos culpar nada.

Mas ainda não mencionamos nada. Nomeadamente, por tudo o que está descrito e por algo não descrito (falta de espaço) tivemos de acrescentar ao preço base anteriormente indicado - uns bons 32 mil euros!! E não recebemos uma tela de projeção, controle de cruzeiro por radar, monitoramento de ponto cego, aviso de saída de faixa,

no entanto, listamos apenas alguns recursos básicos de segurança que, de outra forma, seriam esperados de um carro com tanto dinheiro pela lógica de hoje.

E este é aquele lapso de língua. O custo do progresso é um pouco aceitável, mas parece muito caro. A BMW não é exceção entre as marcas de luxo, mas ao mesmo tempo (esta) a BMW também perdeu muito do que as cinco anteriores sabiam para entreter os melhores pilotos. É um pouco mais difícil perdoar Bemwedge por isso.

texto: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

BMW 530d Wagon

dados básicos

Vendas:	BMW GROUP Eslovênia
Preço base do modelo:	€ 53.000 XNUMX €
Custo do modelo de teste:	€ 85.026 XNUMX €
Calcule o custo do seguro automóvel
Poder:	180kW (245 KM)
Aceleração (0-100 km / h):	6,9 com
A velocidade máxima:	242 km / h
Consumo de ECE, ciclo misto:	11,3l / 100km

Техническая информация

motor:	6 cilindros - 4 tempos - em linha - turbodiesel - montado longitudinalmente na dianteira - cilindrada 2.993 cm³ - potência máxima 180 kW (245 hp) a 4.000 rpm - torque máximo 540 Nm a 1.750–3.000 rpm .
Transferencia de energia:	motor de tração traseira - transmissão automática de 8 velocidades - pneus 225/55 / ​​​​R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
Capacidade:	velocidade máxima 242 km / h - aceleração 0-100 km / h 6,4 - consumo de combustível (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 l / 100 km, emissões de CO2 165 g / km.
Transporte e suspensão:	carrinha - 5 portas, 5 lugares - carroçaria autoportante - suspensão dianteira simples, molas de lâmina, triângulos duplos, estabilizador - eixo multibraço traseiro, molas helicoidais, amortecedores telescópicos, estabilizador - travões de disco dianteiros (arrefecimento forçado), discos traseiros (arrefecimento forçado) - diâmetro de rolamento 11,9 m.
Massa:	veículo vazio 1.880 kg - peso total permitido 2.455 kg.
Dimensões externas:	4.907 x 1.462 x 1.860.
Dimensões internas:	tanque de combustível 70 l.
Caixa:	O espaço da cama, medido a partir da manhã com um conjunto padrão de 5 colheres Samsonite (escassos 278,5 l): 5 lugares: 1 × mochila (20 l); 1 × mala de aviação (36 l); 1 mala (85,5 l), 2 malas (68,5 l).

Nossas medidas

T = 1 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 42% / Condição de quilometragem: 3.567 km
Aceleração 0-100km:	6,9s
402m da cidade:	15,2 anos ( 151 km / h)
A velocidade máxima:	242km / h (VII. Â VIII.)
Consumo mínimo:	10,8l / 100km
Consumo máximo:	12,5l / 100km
consumo de teste:	11,3 l / 100km
Distância de frenagem a 100 km / h:	41m
Mesa AM:	39m
Ruído a 50 km / h na 3ª marcha	56dB
Ruído a 50 km / h na 4ª marcha	55dB
Ruído a 50 km / h na 5ª marcha	53dB
Ruído a 90 km / h na 3ª marcha	64dB
Ruído a 90 km / h na 4ª marcha	62dB
Ruído a 90 km / h na 5ª marcha	60dB
Ruído a 90 km / h na 6ª marcha	60dB
Ruído a 130 km / h na 4ª marcha	65dB
Ruído a 130 km / h na 5ª marcha	64dB
Ruído a 130 km / h na 6ª marcha	63dB
Ruído ocioso:	38dB
Erros de teste:	abertura descontrolada do vidro da porta traseira

Avaliação geral (357/420)

• Apesar de todos os modelos adicionais, o Petica ainda é o coração do Beemve, tanto em termos de técnica quanto em termos de experiência de direção. Os tempos modernos estão tornando-o um carro mais passivo do que os clientes gostariam que fosse (e provavelmente também um Beemvee), mas por outro lado, obviamente, ele não funciona mais. No entanto, a combinação de corpo e motor ao volante é excelente.

• Exterior (14/15)

  Provavelmente o Touring da Série 5 mais compatível desde 1990. Mas em qualquer caso, não há cola para os olhos.

• Interior (108/140)

  Manutenção de temperatura desigual do ar condicionado e muito pouco espaço
  
  
  por nada!

• Motor, transmissão (61
  
  
  / 40)

  Excelente mecânica, mas o sistema de transmissão já tem alguns concorrentes excelentes e o volante não oferece mais um bom salto na estrada.

• Desempenho de direção (64
  
  
  / 95)

  Pedais tradicionalmente excelentes e provavelmente o melhor aproveitamento dos benefícios da tração traseira, também na estrada. Mas o Five está ficando cada vez mais difícil ...

• Desempenho (33/35)

  Sem comentários. Grande.

• Segurança (40/45)

  Já conhecemos alguns dispositivos de segurança ativa de carros mais baratos que não estavam no carro de teste. E isso tem um preço muito sólido.

• Economia (37/50)

  Surpreendentemente moderado, mesmo quando perseguindo, alto preço dos acessórios e garantia média.

Nós elogiamos e reprovamos

técnica (em geral)

sentindo ao volante

motor: desempenho, consumo

caixa de engrenagens, unidade

chassis

volante

reversão da imagem, reversão do sistema de assistência

aquecimento rápido do assento

engolindo um tanque de combustível

versão de base esparsa

preço de acessórios

taxa de prazer significativamente reduzida (em comparação com a geração anterior)

gavetas internas

o sistema de informação nem sempre se lembra da última posição (após reiniciar)

manutenção desigual do conforto do ar condicionado