Teste de comparação: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

O atleta é uma moto que polariza. Algo para pessoas ativas. Algo que raramente é usado da maneira que deveria ser. Extremo e intenso, limitado mas acessível de todos os ângulos. As pessoas os usam para viajar, estacioná-los em frente a uma loja de doces, exibi-los e enfeitá-los ou simplesmente admirá-los à luz do entardecer. Mas muitas pessoas gostam deles e dirigem rápido.

Onde encontramos esse supercarro perfeito para os obcecados? Super motos grandes de dois cilindros como a Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto e Honda VTR 1000 SP-1, ou motos grandes de baixa como a Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Ou talvez o seu ideal esteja em algum lugar no meio, e é chamado de Suzuki GSX-R 750?

Claro que todo mundo quer o melhor resultado possível na pista, mas mais importante, por exemplo, é a vontade de pular na loja. Claro, a aparência também desempenha um papel. Este é um 996 único, um clássico pelo qual você deve se apaixonar. O R1 também é muito diferente dos padrões japoneses, pois cada parte dele atesta sua força. O objeto que chama a atenção é o VTR 1000 SP-1 com sua cara de inseto e silenciadores grossos. E a Aprilia, que lembra um pouco um tubarão atacante. A Suzuki simboliza a verdadeira elegância - o discreto CBR e o poderoso ZX-9R, a escolha entre eles não é totalmente fácil.

Mas quando nos sentamos sobre eles, as diferenças se tornam mais óbvias. Andar devagar no 996 é um pé no saco devido à postura tensa entre o guidão longo e baixo e os belos pedais minimalistas. O R1 e o SP-1 não "dobram" tanto o motorista, mas ainda não são adequados para visualização atrás do terreno em execução. Além disso, nenhum desses três extremistas oferece muita proteção contra os inconvenientes do vento e do clima.

No extremo oposto da mesa de conforto, encontramos o CBR 900 e o ZX-9R, que, além de esportividade, não negligenciam o conforto. Em comparação com o 996, eles são incrivelmente confortáveis ​​e a distância entre o volante, o assento e os pedais permite que você conduza o carro com muito menos inclinação da parte superior do corpo para a frente. Estágios mais longos também são possíveis com eles. Além disso, ambos possuem escapamento limpo e grandes faróis. De qualquer forma, as duas Honda têm menos proteção contra o vento do que a Kawasaki.

A Suzuki e a Aprilia têm defesas ainda melhores. Ambos mestres da aerodinâmica, o "local de trabalho" é esportivo, mas não tão confortável quanto o ZX-9R ou CBR 900 RR, mas ainda muito mais do que o VTR, R1 ou mesmo 996. Ambos são relativamente fáceis de suportar por mais tempo, mesmo em duras distâncias de esportes.

O aperto logo se transforma em empolgação, já que o chassi RSV merece elogios além de ser perfeitamente ajustado para o motor V60 de 2 graus. O garfo Öhlins e a sapatilha elástica permitem que você personalize qualquer configuração que você possa imaginar. Proporções geométricas perfeitamente combinadas fornecem excelente manuseio, conforto e precisão de controle. É apenas ao travar em posição inclinada que o RSV é suficientemente independente e se move para fora, o que pode ser atribuído ao pneu dianteiro Bridgestone BT 010 120/65.

Com os mesmos pneus, mas em uma versão G especial, o sortudo proprietário está impressionado com o Fireblade. Ele não alcança os modelos exemplares italianos em termos de conveniência e precisão, mas também pontua diligentemente nessas disciplinas. O quatro cilindros em linha espontâneo irradia potência com bastante força, não atinge todos os cavalos reivindicados, mas ainda dá uma gota de medo quando o acelerador é pressionado demais. Os freios gigantes são alguns dos melhores do mercado. Banco Central da Federação Russa, modelo de gestão - o que mais acrescentar a isso?

Como muitas outras motos potentes e leves, a CBR requer um amortecedor de vibração no guiador. Seja acelerando em estradas onduladas ou cruzando cruzamentos de rodovias, o Fireblade gosta de sacudir o volante honestamente.

Um fenômeno muito desagradável pode ser facilmente mitigado com um amortecedor adequado. Isso é verdade para o ZX-9R ligeiramente mais silencioso, e especialmente o SP-1 muito mais crítico, e 1% para o RXNUMX, que é o mais ágil de todos eles.

Com VTR e R1, o contragolpe é ainda mais desconfortável porque o piloto tem menos potência devido ao guidão baixo. A Ducati e a Suzuki, e a Ducati em particular, mostram como é tratada. O "retorno" neles também é perceptível, mas em menor grau. Por que os quatro restantes sem amortecedores no volante é um mistério. Apostamos que qualquer pessoa com uma YZF-R1 chutando um pistão de freio enquanto gira o guidão vai querer deduzir um pouco mais de dinheiro para não ter que experimentá-lo novamente.

Porém, ao mesmo tempo, R1 permanece benevolente por muito tempo, mas depois nos surpreende. Portanto, deve-se ter cuidado ao adicionar gás em terreno irregular, para o qual o Rocket 1 está preparado de maneira ideal. Peças de suspensão com funcionamento perfeito, excelente estabilidade direcional e precisão de direção são garantia de prazer, embora a Yamaha não seja exatamente um modelo confortável. Mas esse empurrão único! Animal reto, legal, mega poderoso - e até mesmo em baixas velocidades! Uma marcha mais alta geralmente é suficiente, embora a mudança seja muito melhor do que antes. R1 - besta intransigente ou gigante gentil - você ganhou um lugar no corredor das motocicletas famosas e bem construídas.

O VTR 1000 SP-1 está longe disso. Além do guidão fortemente torcido, o chassi também vive uma vida bastante idiossincrática. Esta "superbike" não exatamente barata é bastante desajeitada, parecendo um pouco solta o tempo todo. Na verdade, é uma mola muito rígida com movimentos de mola muito curtos, resultando em uma frenagem mais difícil. Durante a condução, há sempre uma sensação de alguma instabilidade, uma sensação de desarmonia, e tudo isto suportado por um pneu traseiro muito largo. Uma visita a um especialista em chassis compensa bem. Ao mesmo tempo, desacelera perfeitamente e o urso tem um poderoso V2. Ele desenvolve sua potência de forma suave e discreta - em todas as faixas de rotação.

No 996, essas preocupações com a situação na estrada são desnecessárias. Sem comentários! Tão cimentado quanto Duc, nenhum outro competidor estará na curva. Base ondulada ou plana. De qualquer forma. Em uma posição inclinada - uma sensação única. As peças de suspensão são semelhantes às da Aprilia e as rodas leves fornecem uma leveza que nos faltava anos atrás. A Ducati 996 ainda é uma das motos mais emocionantes que existem e gostamos de alugar uma mosca para o uso diário.

A flexibilidade e entonação do motor V90 de 2 graus é uma música sem precedentes. Apesar de sua idade e sede considerável, ele ainda coleciona louros. Até os freios, constantemente acusados ​​​​de indecisão, funcionam de uma maneira nova, quase como os agora um pouco mais calmos ZX-9R e R1.

As pinças de quatro barras e os discos menores desaceleram o GSX-R muito mais, enquanto também cativam o resto do chassi. O acessível "R" oferece excelente estabilidade direcional e acende um motor de quatro cilindros fantasticamente barulhento que não fica barulhento em altas rotações. Um bom lançamento, um carro certeiro, que a uma velocidade de 276 km / h, aliás, é também a cobaia mais rápida. Sim, a alta velocidade provavelmente também é a razão para o ajuste bastante apertado. Apesar da largura do pneu traseiro de 180 milímetros e da geometria correspondente, isso não pode ser atribuído à agilidade. O rolamento de suporte da mola superior deve ser simplesmente coberto por quatro a cinco milímetros. Susi começa a se comportar muito melhor, sem reduzir a estabilidade direcional.

Uma intervenção que também é útil com o ZX-9R. Subjetivamente, o mais forte de todos os súditos age com muito mais facilidade mais tarde, mas fica perturbado com o já mencionado colapso do leme. O Zelenets impressiona pela precisão e boa sensibilidade na posição inclinada. Pode haver uma ligeira perturbação nas curvas, que pode ser evitada aplicando absorção de choque adicional na roda traseira. No entanto, esta não é uma desvantagem a que não se possa habituar. Claro, o ZX-9R é um atleta sem problemas.

É movido por um potente motor de quatro cilindros em linha que às vezes transfere potência para a roda traseira por meio de uma excelente caixa de câmbio sem derramar combustível. A infame trança do volante também foi eliminada com pastilhas de freio menos agressivas. Pelo menos não fomos capazes de provocar esse fenômeno, apesar de muitas tentativas.

E a pista? Nós o testamos em um pequeno círculo em Hockenheim. Asfalto extremamente ondulado, frenagem brusca, solavancos, curvas que mudam rapidamente trouxeram à luz os pontos fracos do chassi. Primeiro rodamos com pneus de estrada, depois com pneus de corrida. Desta vez foi o Metzeler ME Z Rennsport (mistura RS2), que é usado com sucesso em quase todas as séries de corrida. Eles também mostraram excelente tração, estabilidade direcional e previsibilidade louvável em nosso teste.

Além do autor, o campeão alemão de supersport Herbert Kaufmann também errou como um driver de referência ultrarrápido. Graças ao seu passeio silencioso, alcançou resultados impressionantes. Ao mesmo tempo, é interessante em que medida a diferença de altura e peso entre Kaufmann (60 kg, 1 m) e Schüller (75 kg, 87 m) influenciou o comportamento da motocicleta. A Aprilia, que conquistou os dois pontos e o tempo, não incomodou ninguém. É assim que a suspensão deve ser, é assim que a motocicleta deve ser permitida, é assim que o Troy Corser deve se sentir. Em qualquer caso, a potência do motor relativamente baixa é a razão para a grande diferença de tempo entre os motoristas individuais. No entanto, o prazer de dirigir é o mesmo para grandes e largos.

O mesmo vale para o 996, que não se deixou derrubar da pista e cumpriu sua tarefa de forma "invisível" e extremamente rápida. Mesmo aqui é mais fácil para um motorista menor, mas também para um maior - às suas próprias custas. Mais alguns cavalos não fariam mal, caso contrário, eles teriam pulado a beira da pista e, ao sair de uma curva, o "cavalinho" é reservado para o carro de corrida de fábrica.

Com o CBR, os cavalos saltam muito mais rápido. Em qualquer caso, a suspensão do Fireblade funciona muito mais do que a Aprilia e a Ducati. Para obter resultados realmente bons, a traseira está faltando alguns amortecedores extras, bem como um amortecedor de direção. Estas não são desvantagens importantes, mas são perceptíveis e causam ansiedade na roda dianteira ao travar e uma pequena curva ao acelerar. Isso é ainda mais perceptível com um driver mais pesado. O fato de que o CBR ainda está aderindo perfeitamente ao seu curso e permitindo que seja guiado com precisão é uma prova do potencial desse conceito.

O VTR 1000 SP-1 tem muitos outros problemas. Ao acelerar ou “deitar” rapidamente em uma curva, dá uma sensação de indiferença, balança na curva, bate no volante e, na frenagem, os garfos comprimidos batem com força. Na curva à esquerda, a trave bate forte no chão - significa a última colocação e uma vontade enorme de melhorias. Mas eles definitivamente não têm muito em comum com o carro de corrida de Edwards.

O ZX-9R conhece tudo isso muito melhor. Leve e enérgico, balança a pista ao mesmo tempo que mostra os seus limites, especialmente a traseira. Até a Kawasaki oscila, torna-se imprecisa e o motorista perde o senso de precisão, mas permanece no controle. Com um pouco mais de espaço livre de amortecimento e mais distância ao solo, eu teria obtido uma classificação ainda mais elevada. A outrora conhecida trança do volante não está mais lá, mas os freios provavelmente ficarão cegos durante um movimento brusco e não poderão ser doseados com precisão.

A GSX-R 750 é imperdível, seus discos de freio estão no mesmo nível dos de ambas as Hondas. De qualquer forma, existem apenas algumas deficiências na Suzuki, com exceção de um guidão rígido e garfo macio - mas não como o VTR SP-1. Molas um pouco mais rígidas, um pouco mais de espaço para choque e o GSX-R teria ainda mais.

Seguindo os passos do temido Noriuka, o poderoso R1 pousou no meio dourado. O editor obteve seus melhores resultados com ela, mas ela apenas compensou a diferença de peso. Com pneus Metzeler na pista, ela quase não usava volante, em geral, ela pode ser conduzida com educação. O respeito inicial revela-se excessivo, mas estes cavalos devem ser cuidadosamente perseguidos. Bom equipamento - também na pista de corrida.

Quando traçar a linha? Cada um dos sete tem seus próprios encantos. Ainda mais decepcionante é o gêmeo da Honda. A Fireblade governou na estrada regular, enquanto a Aprilia governou na pista. De qualquer forma, o preço está muito à frente dos concorrentes japoneses, que podem comprar componentes de suspensão melhores pela diferença de preço. E então seria ainda mais estressante.

Aprilia RSV Mille R

motor: refrigerado a líquido - 4 tempos - 2 cilindros, V2, 60 graus - 2 eixos de balanceamento - 2 árvores de cames à cabeça por cilindro acionados por engrenagens - 4 válvulas por cilindro - diâmetro e curso 97 × 67 mm, cilindrada 5 cm998 - cárter seco - eletrônico injeção de combustível, diâmetro da garganta 3 mm - sem catalisador - partida elétrica

Força maxima: 87 KW (118 KM) a 9300 / min

Torque máximo: 97 Nm (9 kpm) a 9 rpm

Transferencia de energia: embreagem multidisco acionada hidraulicamente em banho de óleo - caixa de 6 marchas, corrente

Suspensão: garfo invertido, diâmetro de 43 mm, totalmente ajustável, curso de 120 mm - garfo duplo traseiro feito de perfis de alumínio, amortecedor ajustável, curso de 135 mm

Pneus: antes de 120 / 65ZR17, traseiro 180 / 55ZR17

Freios: bobina flutuante dianteira de 2 × 320 mm com pinça de 4 pistões - bobina traseira de 220 mm com pinça de 2 pistões,

Ângulo do quadro da cabeça / ancestral: 24, 50/95 mm

Mais: altura do assento 815 mm - capacidade de carga 188 kg - tanque de combustível 21/4 l - distância entre eixos 1415 mm,

Peso (com líquidos): 213 kg

Nossas medidas

Circunstâncias: 25 ° C, brisa leve, rodovia

Velocidade máxima sem passageiro: 266 km / h

Aceleração sem passageiro:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 8

0-200 km / h 9, 2

Precisão do velocímetro:

realmente 50 51

realmente 100

a uma velocidade máxima de 270

Medição de potência: 89 kW (121 cv) a 9700 rpm

98 Nm (9 kpm) a 8 rpm

3ª estrada da cidade

A supersportiva Aprilia agrada com um desempenho de direção impecável e até um aumento de potência. Boas instalações e conforto são recomendáveis.

Hipódromo 1º lugar

Por 30.000 marcos alemães, o comprador de esportes receberá um pacote quase de corrida, totalmente equipado e espaçoso. Um fã de corrida pode querer mais?

Ducati 996 dupla

motor: refrigeração líquida - 4 tempos - 2 cilindros, V2, 90 graus - controle de válvula desmodrômico - 2 árvores de cames por cilindro, acionada por correia dentada - 4 válvulas por cilindro - diâmetro e curso 98 x 66 mm - cilindrada 996 cm3 - injeção eletrônica de combustível, Diâmetro da garganta de 50 mm - sem conversor catalítico - partida elétrica

Força maxima: 94 KW (128 KM) a 9300 / min

Torque máximo: 96 Nm (9 kpm) a 8 rpm

Transferencia de energia: embreagem multidisco acionada hidraulicamente em banho de óleo - caixa de 6 marchas, corrente

Suspensão: garfo invertido, diâmetro de 43 mm, totalmente ajustável, curso de 127 mm - braço oscilante traseiro, amortecedor ajustável, curso de 130 mm

Pneus: antes de 120 / 70ZR17, traseiro 190 / 50ZR17

Freios: disco flutuante dianteiro de 2 × 320 mm com pinça de 4 pistões - disco flutuante traseiro de 220 mm com pinça de 2 pistões

Ângulo do quadro da cabeça / ancestral: 23, 50/97 mm

Mais: altura do assento 820 mm - capacidade de carga 164 kg - tanque de combustível 17/4 l - distância entre eixos 1410 mm

Peso (com líquidos): 221 kg

Nossas medidas

Circunstâncias: 25 ° C, brisa leve, rodovia

Velocidade máxima sem passageiro: 260 km / h

Aceleração sem passageiro:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Precisão do velocímetro:

realmente 50

realmente 100 104

a uma velocidade máxima de 272

Medição de potência: 88 kW (120 cv) a 10000 rpm

95 Nm (9 kpm) a 7 rpm

7ª estrada da cidade

Estou fascinado, charme, a 996 nunca será uma motocicleta para o dia-a-dia. Claro, ele também não quer ser como seus fãs.

Hipódromo 4º lugar

A Ducati Twin faz uma série de títulos gratuitos após os títulos. A base 996 receberá energia extra. E para os altos é muito pequeno.

Honda CBR900RR

motor: refrigeração líquida - 4 tempos, 4 cilindros em linha - 2 árvores de cames à cabeça, transmissão por corrente - 4 válvulas por cilindro - diâmetro e curso 74 × 54 mm - cilindrada 929 cm3 - injecção electrónica de combustível, diâmetro da garganta 42 mm, conversor catalítico equilibrado , partida elétrica

Força maxima: 108 kW (147 km) a 11 rpm

Torque máximo: 100 Nm (10 kpm) a 2 rpm

Transferencia de energia: embreagem multidisco em banho de óleo - caixa de 6 marchas, corrente

Suspensão: garfo invertido, diâmetro de 43 mm, totalmente ajustável, curso de 120 mm - garfo duplo traseiro feito de perfis de alumínio, amortecedor ajustável, curso de 135 mm

Pneus: antes de 120 / 65ZR17, traseiro 190 / 50ZR17

Freios: Disco flutuante dianteiro de 2 × 330 mm com pinça de 4 pistão, disco traseiro de 220 mm com pinça de 1 pistão

Ângulo do quadro da cabeça / ancestral: 23, 50/97 mm

Mais: altura do assento 820 mm - capacidade de carga 182 kg - tanque de combustível 18/3 l - distância entre eixos 5 mm

Peso (com líquidos): 202 kg

Nossas medidas

Circunstâncias: 25 ° C, brisa leve, rodovia

Velocidade máxima sem passageiro: 260 km / h

Aceleração sem passageiro:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Precisão do velocímetro:

realmente 50 52

realmente 100 104

a uma velocidade máxima de 272

Medição de potência: 88 kW (120 cv) a 10000 rpm

95 Nm (9 kpm) a 7 rpm

1ª estrada da cidade

Soberano. Fireblade possui quase tudo. Ela vai ao ponto de partida em um excelente equipamento. Um verdadeiro vencedor ao qual você também pode adicionar amortecedor de direção e melhor proteção contra o vento.

Hipódromo 5º lugar

O CBR também tem um bom desempenho na pista. Para uma classificação ainda melhor, ele deve ter um pouco mais de espaço livre de amortecimento e amortecedor de direção.

Honda VTR 1000 SP-1

motor: refrigerado a líquido - 4 tempos 2 cilindros, V2, 90 graus - 2 árvores de cames à cabeça por cilindro, acionadas por engrenagem - 4 válvulas por cilindro - diâmetro e curso 100 × 63 mm - cilindrada 6 cm999 - injeção eletrônica de combustível, diâmetro da garganta 3 mm, sistema de ar secundário, partida elétrica

Força maxima: 97 KW (132 KM) a 9500 / min

Torque máximo: 102 Nm (10 kpm) a 4 rpm

Transferencia de energia: embreagem multidisco acionada hidraulicamente em banho de óleo - caixa de 6 marchas, corrente

Suspensão: garfo invertido, diâmetro de 43 mm, totalmente ajustável, curso de 130 mm - garfo duplo traseiro feito de perfis de alumínio, amortecedor ajustável, curso de 120 mm

Pneus: antes de 120 / 70ZR17, traseiro 190 / 50ZR17

Freios: Disco flutuante dianteiro de 2 × 320 mm com pinça de 4 pistão, disco traseiro de 220 mm com pinça de 1 pistão

Ângulo do quadro da cabeça / ancestral: 23, 50/101 mm

Mais: altura do assento 790 mm - capacidade de carga 181 kg - tanque de combustível 18/2 l - distância entre eixos 5 mm

Peso (com líquidos): 221 kg

Nossas medidas

Circunstâncias: 25 ° C, brisa leve, rodovia

Velocidade máxima sem passageiro: 269 km / h

Aceleração sem passageiro:

0-100 km / h 3, 2

0-140 km / h 5, 0

0-200 km / h 9, 2

Precisão do velocímetro:

realmente 50

realmente 100 101

a uma velocidade máxima de 279

Medição de potência: 98 kW (133 cv) a 9100 rpm

110 Nm (11 kpm) a 2 rpm

6ª estrada da cidade

O motor é uma verdadeira besta. Culto, forte e também com bastante sede. No entanto, o videocassete é inconveniente, os componentes da suspensão são de baixa qualidade e as deficiências na suspensão são muito perceptíveis.

Hipódromo 7º lugar

Devido à falta de afinação da suspensão, o Honda de dois cilindros não poderia ocupar um assento mais alto. Apenas uma visita a um especialista em chassis ajuda.

Kawasaki ZX-9R

motor: refrigerado a líquido - 4 carreiras 4 cilindros - 2 árvores de cames à cabeça - acionado por corrente - 4 válvulas por cilindro - diâmetro e curso 75 × 50 mm - cilindrada 9 cm899 - carburador Keihin, diâmetro 3 mm - catalisador fixo com ar secundário, arranque elétrico

Força maxima: 105 kW (143 km) a 11 rpm

Torque máximo: 101 Nm (10 kpm) a 3 rpm

Transferencia de energia: embreagem multidisco em banho de óleo - caixa de 6 marchas, corrente

Suspensão: Diâmetro do garfo 46 mm, totalmente ajustável, curso de 120 mm - garfo traseiro duplo perfil de alumínio, amortecedor ajustável, curso de 130 mm

Pneus: antes de 120 / 70ZR17, traseiro 190 / 50ZR17

Freios: carretéis dianteiros flutuantes de 2 x 310 mm com pinça de 6 pistões, carretéis traseiros de 220 mm com pinça de 1 pistão

Ângulo do quadro da cabeça / ancestral: 24/97 mm

Mais: altura do assento 850 mm - capacidade de carga 173 kg - tanque de combustível 19/4 l - distância entre eixos 1 mm

Peso (com líquidos): 193 kg

Nossas medidas

Circunstâncias: 25 ° C, brisa leve, rodovia

Velocidade máxima sem passageiro: 269 km / h

Aceleração sem passageiro:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 7

0-200 km / h 9, 1

Precisão do velocímetro:

realmente 50 51

realmente 100 104

a uma velocidade máxima de 295

Medição de potência: 104 kW (141 cv) a 10700 rpm

103 Nm (10 kpm) a 5 rpm

4ª estrada da cidade

Ele é útil para todos os dias, se diverte e carrega ursos fortes. Com algumas pastilhas de freio agressivas, o ZX-9R saiu com uma trança no volante e geralmente avançou.

Hipódromo 6º lugar

Em uma direção esportiva, os freios não têm a nitidez necessária e os componentes da suspensão não têm reservas de amortecimento. No entanto, o ZX-9R é rápido o suficiente.

Suzuki GSX-R 750

motor: refrigerado a líquido - 4 tempos em linha 4 cilindros - 2 árvores de cames à cabeça por cilindro, acionado por corrente - 4 válvulas por cilindro - diâmetro e curso 75 × 50 mm - cilindrada 9 cm899 - injeção eletrônica, diâmetro da garganta 3 mm, sistema pneumático secundário, elétrico iniciante

Força maxima: 104 kW (141 km) a 12 rpm

Torque máximo: 84 Nm (8 km / min) a 6 rpm

Transferencia de energia: embreagem multidisco em banho de óleo - caixa de 6 marchas, corrente

Suspensão: garfo invertido, diâmetro de 43 mm, totalmente ajustável, curso de 130 mm - garfo duplo traseiro feito de perfis de alumínio, amortecedor ajustável, curso de 130 mm

Pneus: antes de 120 / 70ZR17, traseiro 180 / 55ZR17

Freios: Disco flutuante dianteiro de 2x320 mm com pinça de 4 pistões - disco traseiro de 220 mm com pinça de 2 pistões

Ângulo do quadro da cabeça / ancestral: 24/94 mm

Mais: altura do assento 850 mm - capacidade de carga 187 kg - tanque de combustível 18/3 l - distância entre eixos 1410 mm

Peso (com líquidos): 193 kg

Nossas medidas

Circunstâncias: 25 ° C, brisa leve, rodovia

Velocidade máxima sem passageiro: 276 km / h

Aceleração sem passageiro:

0-100 km / h 3, 0

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 4

Precisão do velocímetro:

realmente 50

realmente 100 105

a uma velocidade máxima de 296

Medição de potência: 98 kW (133 cv) a 12500 rpm

84 Nm (8 kpm) a 61 rpm

2ª estrada da cidade

A Suzuki pode fazer muito, e é por isso que os Grandes Contos são honestos. Poderia ser um pouco mais conveniente, mas se adicionássemos um catalisador, quase não haveria desejos não realizados.

Hipódromo 2º lugar

Um foguete de verdade, esse 750, porque praticamente não tem pontos fracos na pista. Os garfos estão chegando ao limite, mas no GSX-R isso esconde ainda mais do que revela.

Yamaha YZF-R1

motor: refrigerado a líquido - 4 cilindros em linha a 4 tempos - 2 árvores de cames à cabeça por cilindro, accionado por corrente - 4 válvulas por cilindro - diâmetro e curso 74 × 58 mm, cilindrada 998 cm3 - carburador Mikuni, diâmetro 40 mm - sistema de ar secundário, arranque eléctrico

Força maxima: 110 kW (150 km) a 10 rpm

Torque máximo: 108 Nm (11 kpm) a 9200 / min

Transferencia de energia: embreagem multidisco em banho de óleo - caixa de 6 marchas, corrente

Suspensão: Diâmetro do garfo 41 mm, totalmente ajustável, curso de 135 mm - garfo traseiro duplo perfil de alumínio, amortecedor ajustável, curso de 130 mm

Pneus: antes de 120 / 70ZR17, traseiro 190 / 50ZR17

Freios: Disco flutuante dianteiro de 2x298 mm com pinça de 4 pistões - disco traseiro de 245 mm com pinça de 2 pistões

Ângulo do quadro da cabeça / ancestral: 24/92 mm

Mais: altura do assento 820 mm - capacidade de carga 191 kg - tanque de combustível 18/5 l - distância entre eixos 5 mm

Peso (com líquidos): 204 kg

Nossas medidas

Circunstâncias: 25 ° C, brisa leve, rodovia

Velocidade máxima sem passageiro: 269 km / h

Aceleração sem passageiro:

0-100 km / h 2, 9

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 3

Precisão do velocímetro:

realmente 50

realmente 100 106

a uma velocidade máxima de 294

Medição de potência: 107 kW (146 cv) a 10400 rpm

113 Nm (11 kpm) a 5 rpm

5ª estrada da cidade

O trunfo da Yamaha é a soberania. Em todas as posições e posições, o impulso prevalece, todo o resto é uma coisa lateral bem oleada. Eu definitivamente preciso de um amortecedor de direção.

Hipódromo 3º lugar

Você pode sentir o que o Mestre Haia sente. O poderoso R1 em Hockenheim não pode controlar o volante de outra forma, funcionou muito bem.

Texto: Jörg Schüller

Foto: Markus Jan

• Техническая информация

  motor: refrigerado a líquido - 4 cilindros em linha a 4 tempos - 2 árvores de cames à cabeça por cilindro, accionado por corrente - 4 válvulas por cilindro - diâmetro e curso 74 × 58 mm, cilindrada 998 cm3 - carburador Mikuni, diâmetro 40 mm - sistema de ar secundário, arranque eléctrico

  Torque: 269 km / h

  Transferencia de energia: embreagem multidisco em banho de óleo - caixa de 6 marchas, corrente

  Freios: Disco flutuante dianteiro de 2x298 mm com pinça de 4 pistões - disco traseiro de 245 mm com pinça de 2 pistões

  Suspensão: garfo invertido, diâmetro 43 mm, totalmente ajustável, curso dianteiro 120 mm - garfo duplo traseiro feito de perfis de alumínio, amortecedor ajustável, curso 135 mm / garfo invertido, diâmetro 43 mm, totalmente ajustável, curso dianteiro 127 mm - braço oscilante traseiro, ajustável amortecedor, curso de 130 mm / garfo invertido diâmetro de 43 mm totalmente ajustável curso de 120 mm - garfo duplo traseiro perfis de alumínio, amortecedor ajustável curso de 135 mm / garfo invertido diâmetro de 43 mm totalmente ajustável curso de 130 mm - garfo duplo traseiro Extrusão Al, amortecedor ajustável, curso de 120 mm / Diâmetro do garfo de 46 mm, totalmente ajustável, curso de 120 mm – Garfo traseiro duplo de perfil de alumínio, amortecedor ajustável, curso de 130 mm / garfo invertido, 43 mm de diâmetro, totalmente ajustável, curso de 130 mm – Garfo traseiro duplo de perfil de alumínio, ajustável amortecedor, curso de 130 mm / diâmetro do garfo de 41 mm, totalmente ajustável, curso de 135 mm – Forquilha traseira dupla em perfil de alumínio, amortecedor ajustável, curso de 130 mm