Problemas no motor. Essas unidades perenes consomem petróleo

Muitos motoristas acreditam erroneamente que os motores de baixa quilometragem não precisam verificar o nível do óleo.

Esta imagem é muito perigosa para a nossa unidade e, consequentemente, para a nossa carteira. Atenção especial deve ser exercida pelos usuários de carros esportivos, motoristas que circulam frequentemente em alta velocidade na rodovia e fazem viagens em distâncias curtas na cidade, independentemente da idade e quilometragem do carro.

Nos carros esportivos, o consumo de óleo ocorre devido ao ajuste deliberado dos componentes do motor. Isso se deve às duras condições de operação (altas velocidades) e temperaturas de operação mais altas, que fazem com que os elementos se expandam e somente quando o motor está quente é possível obter uma vedação adequada.

As corridas curtas na cidade fazem com que o motor fique constantemente subaquecido e o óleo escoe entre as partes frias e com vazamento do cilindro e na câmara de combustão.

Por outro lado, a condução prolongada em velocidades próximas à máxima causa uma pressão alta constante na cavidade do cilindro, o que também acelera a perda de óleo. Em todos os casos acima, os especialistas recomendam verificar o óleo a cada reabastecimento completo ou pelo menos uma vez a cada 1000 km.

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Infelizmente, existem e existem motores no mercado que "recebem" óleo em condições normais de operação.

Pode haver muitas razões para isso. Desde erros de projeto até as características técnicas de um determinado modelo.

Abaixo, tentarei apresentar as unidades mais populares, que, independentemente de sua condição técnica, queimam óleo além de combustível.

Vamos começar com um design incomum, o motor japonês Wankel. A Mazda vem desenvolvendo o conceito de um motor de pistão rotativo há muitos anos. Vale a pena notar que a empresa japonesa lançou o primeiro motor deste tipo sob licença da NSU. A última encarnação japonesa desta unidade foi o motor instalado no Mazda RX8, produzido até 2012. O desempenho do motor foi impressionante. Da potência de 1,3, os japoneses receberam 231 cv. Infelizmente, o principal problema de projeto com esta montagem é a vedação do pistão rotativo no cilindro. Requer baixa quilometragem antes da revisão e alto consumo de óleo.

Os japoneses também têm problemas com motores clássicos de pistão (pistão).

A Nissan nos modelos Primiera e Almera instalou motores 1,5 e 1,8 16V, que foram instalados na fábrica com anéis de pistão defeituosos. Curiosamente, mesmo as tentativas de intervenção mecânica e reparo muitas vezes não trouxeram os resultados esperados. Motoristas desesperados costumavam usar óleo mais espesso para mantê-lo fora da câmara de combustão.

Até a Toyota, conhecida por sua confiabilidade, tinha uma série de motores 1,6 e 1,8 Vti que podiam queimar mais de um litro de óleo por mil quilômetros. O problema era tão sério que o fabricante decidiu substituir blocos inteiros de motores com falha na garantia.

Motores populares que “tomam” óleo também são o 1,3 MultiJet/CDTi diesel e o 1,4 FIRE a gasolina. Esses motores são valorizados por motoristas e mecânicos por sua baixa taxa de falhas, alta cultura de trabalho e baixo consumo de combustível. Infelizmente, o nível do óleo do motor nessas unidades deve ser verificado pelo menos uma vez a cada 1000 km. Isso também se aplica aos novos. Esses projetos simplesmente queimam o óleo do motor e reabastecê-lo faz parte da manutenção de rotina nesses modelos.

Outro motor que “aceita” óleo na preocupação da Fiat foi o motor 2,0 JTS aspirado a gasolina, que foi utilizado desde min. em Alfie Romeo 156. A unidade utiliza injeção direta de combustível, o que melhorou significativamente os parâmetros do motor. De fato, o novíssimo motor italiano respondeu espontaneamente ao gás, impressionando pela dinâmica, manobrabilidade e consumo de combustível relativamente baixo. No entanto, a injeção direta de gasolina teve um efeito negativo na lubrificação do cilindro, permitindo a utilização de veículos com menos de 100 km. km eram adequados para reparar um motor de marcha. Isso se manifestava por grandes e constantes perdas de óleo do motor que entravam na câmara de combustão através de superfícies danificadas.

Os fabricantes alemães também enfrentam problemas semelhantes. A famosa primeira série de motores TSI impressionou com seus parâmetros, mas logo ficou claro que as unidades tinham muitas falhas de design muito sérias. Rachaduras nos blocos, desmoronamento (literalmente) das engrenagens de distribuição e anéis com defeito de fábrica. Este último resultou em consumo de óleo muito alto e pelo menos uma revisão parcial do motor.

Outro fabricante alemão que luta com esse problema é a Opel. As séries EcoTec 1,6 e 1,8 consomem muito óleo. Isso não afeta a durabilidade dessas unidades, mas obriga, como no caso do 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, a monitorar constante e regularmente seu nível.

O francês (PSA) 1,8 XU teve problemas semelhantes - anéis defeituosos e vedações da haste da válvula por onde vazou óleo forçaram a Peugeot a finalizar a unidade com urgência. Desde 1999, a fábrica tem operado praticamente sem falhas.

Da mesma forma, o motor 1,6 THP multipremiado e altamente aclamado montado pela PSA e BMW. Também acontece aqui que uma unidade novinha em folha pode queimar um litro de óleo a cada 2500 quilômetros percorridos.

Os exemplos acima mostram claramente que os problemas de "sangria" de óleo afetam muitas marcas e modelos de veículos. Não importa país de origem, idade ou quilometragem. Com carros novos, você pode tentar anunciar o carro, mas os fabricantes se protegem da responsabilidade prescrevendo uma taxa de consumo de óleo no manual - um litro por mil quilômetros.

O que podemos fazer como motoristas? Ao controle! A cada reabastecimento ou a cada 1000 km, retire a vareta e verifique o nível do óleo. Na era da turboalimentação e injeção direta, essa etapa do trabalho tornou-se ainda mais importante do que há alguns anos.

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