Peugeot 308 GTi e 308 Racing Cup, irmãos diferentes – Carros Esportivos

Quando alguém afirma que um carro de estrada “parece um carro de corrida”, está mentindo ou nunca dirigiu. carro de corrida... A precisão, brutalidade e desempenho de um carro de corrida são incomparáveis ​​para um carro de estrada. A razão é simples: um carro esportivo, por mais extremo e potente que seja, foi criado para poder dirigir no trânsito, superar lombadas e manter a estrada a qualquer temperatura. O carro de corrida é construído para uma direção rápida: o ponto de parada. O piano não pode andar (ou fá-lo muito mal), desgasta-se, faz barulho, é duro e requer a habilidade de dirigir.

Foi assim que chegamos às nossas duas estrelas: Peugeot 308 GTi, A casa compacta mais esportiva de Leo, e Taça de corrida Peugeot 308, sua irmã de corrida. Dois carros que, apesar dos caminhos diferentes, têm muito em comum. Tentei os dois na pista, na verdade com a Race Cup também fiz uma corrida TCR Itália em companhia Stefano Accorsi, Mas essa é outra história.

COM DIFERENÇAS OBRIGATÓRIAS

La Peugeot 308 GTi, com um preço 35.000 euro, oferece um pacote interessante. Ele tem uma aparência esportiva, mas não muito chamativo, mesmo muito discreto para o desempenho de que é capaz. O motor dele o 1.6 Turbo THP de quatro cilindros produz 272 cv. a 6.000 rpm. e um torque de 330 Nm a 1.900 rpm. As rodas dianteiras são as únicas encarregadas de aterrar a potência, mas felizmente há um diferencial mecânico de deslizamento limitado que pensa em fazer o trabalho sujo. O Peugeot 308 GTi é também um dos hot hatches mais leves do segmento C: com sóis. 1280 kg na balança, cada cavalo deve empurrar apenas 4,7 kg; já para não falar que o peso reduzido permite-lhe travar melhor e ter uma melhor aderência nas curvas. Os dados indicam um 0-100 km / h em 6,0 segundos e 250 km / h velocidade máxima. Felizmente, a única transmissão disponível é uma manual de 6 marchas.

La Peugeot 308 Race Cupao invés com o dele aileron enorme и vias alargadas, nunca poderia parecer um carro de estrada. Sem assentos, conforto e estofamento - Racing Cup pesa apenas 1.100 kg... No interior, encontramos uma barra transversal, um volante de Alcantara, medidores digitais de corrida e botões básicos como o ventilador, faróis e vários circuitos do motor.

Il motor tal como 308 GTi padrão, não, obrigado turbina de Peugeot 208 T16 R5 do Rally Paolo Andreucci e as modificações feitas nele, ele produz 308 cv. A tração está sempre para a frente, mas o diferencial de corrida Torsen é muito mais agressivo do que o diferencial da estrada. Os pneus elegantes são então montados em rodas de 18 polegadas que escondem discos enormes com freios. Brembo, sem ABS e reforço de freio. Opa, esqueci: a Peugeot 308 GTi Racing Cup custa dinheiro euros 74.900. Pode parecer muito, mas na verdade, este é o preço ao nível dos concorrentes nesta categoria, senão ligeiramente inferior.

NO CAMINHO NA ESTRADA

Fim das inscrições, vai para baixo até faixa, Peugeot 308 GTi terá todas as comodidades necessárias, mas não parecerá desconfortável ou desconfortável entre as fronteiras. O motor tem uma sugestão de turbo lag, mas depois puxa com força para a zona vermelha, então bati no limitador várias vezes. É difícil acreditar que isso seja apenas "mil e seis". A relatórios curtos eles certamente ajudam a manter o ponteiro no lugar, mas a alavanca de câmbio não deve ser usada com força ou ela irá travar.

Eu chego ao primeiro esquadrão, bastante enforcado, e fico feliz em descobrir quesistema de travagem O GTi também foi projetado para pessoas com pernas pesadas. Não é a força de travagem que me impressiona tanto quanto a modulação e estabilidade do pedal. Pequeno volante i-Cockpit permite-lhe conduzir o carro para o local pretendido com pequenos movimentos dos pulsos, o que é sem dúvida uma vantagem. Mas nem sempre entendo exatamente o que as rodas dianteiras estão fazendo, especialmente quando diferencial de deslizamento limitado começa a trabalhar. De curvas fechadas desejo muito e a resposta de torque no volante força você a abrir o volante com força. Isso tudo é muito divertido. O ajuste é, portanto, um bom compromisso: é difícil, mas permite o mínimo de rotação e aquela pitada de obediência que satisfaz tanto o piloto experiente quanto o novato. E se você quiser ajudá-la, basta aumentar um pouco o acelerador para trazer a traseira em sua direção e fechar a linha.

LA RACING CUP

OPeugeot 308 Racing Cup interior ajuda a se livrar de todos os pensamentos. Sem distrações: a única coisa que deve interessar são os indicadores do tacômetro acesos sequencialmente e o número da marcha selecionada. A primeira volta na pista é sempre ao volante na ponta dos pés: Pneus frios e escorregadios são um desastre, e cada menor colisão com o volante equivale a uma sobreviragem severa que requer todas as voltas do volante para corrigir. Porém, quando os pneus esquentam, o carro ganha vida e você se sente à vontade.

A primeira diferença do GTi padrão que você notará: vez: Sequencial SADEV de 6 estágios dá socos loucos, mas é por isso que é um verdadeiro prazer. EM motor graças ao sistema anti-lag não tem orifícios de alimentação e reage como se fosse atmosférico, com a diferença de que tem muito mais torque no fundo. Obviamente, ele vai muito mais rápido do que o GTi padrão, mas o quadro é tão forte e a tração é tão alta que a potência fica em segundo plano. Há algo ótimo sobre ra atividade e precisão do carro de corrida, o que absolutamente dá vício. Minha parte favorita é a frenagem. Sem um freio de força, você tem que usar toda a força do quadríceps para frear corretamente, mas pode ter certeza que mesmo depois de quinze voltas (quando a estrada falha) o ponto de frenagem não se moverá um metro. Mas, acima de tudo, você pode arrancar alguns metros depois, alcançando uma velocidade muito maior.

Existe outra diferença importante entre os dois veículos. Onde 308 GTi comete erros, uma copa de corrida requer segurança e uma mão firme... O dispositivo Cup foi pensado para tirar o máximo partido do automóvel e, sem ter que lidar com peões, semáforos ou solavancos, é praticamente uma prancha. Não só isso: para tornar a curva mais flexível e virar para trás, o Cup usa uma curva que um carro de rua não pode pagar. Se você aumentar a aceleração no meio de uma curva ou não tiver certeza, verá que está olhando para a pista na direção oposta. E isso não é bom.

Finalmente há som do motor. O som de um esportivo de estrada é algo a ser explorado, algo que o torna satisfatório. Em um carro de corrida, esse é um efeito colateral e, portanto, ainda mais maravilhoso.

Não é só uma pergunta decibel: de lado parece que é só o bloco do motor ruge e publica rajadas de ano novo, sem filtros e censura. Ao mesmo tempo, por dentro, tudo fica mais abafado; o rugido está crescendo, mas abafado pelo isolamento acústico do capacete, o único que você tem. Mas não é apenas o motor que faz a música: o chiado da transmissão, os pulos no diferencial, os sons de clonagem da mudança de marcha. Cada som corresponde a vibração, feedback tátil e tudo contribui para que você se sinta um com o carro. Por esse motivo, como acontece com muitos outros, você nunca vai querer descer.