Navio de passageiros m/s Halka
Navio de passageiros m/s Hulk. Coleção de fotos de Przemysław Grzelak
Este navio, batizado em homenagem ao protagonista da ópera de Stanisław Moniuszko, The Jackdaw, foi por muitos anos a maior montanha-russa de passageiros construída por um estaleiro polonês. Por mais de 20 anos, ele navegou pelas águas do Golfo de Gdansk, desfrutando de grande popularidade entre os turistas que visitam a costa polonesa para desaparecer repentinamente de nossa paisagem marítima. O Jackdaw foi o protótipo para uma série de navios deste tipo a serem construídos. Infelizmente, isso terminou com o protótipo. Se houvesse pelo menos um navio gêmeo, provavelmente seria chamado Yontek.
Projeto
No final dos anos 50 houve um incrível desenvolvimento da nossa frota branca, tanto costeira como interior. Isso se deveu às exigências da época, pois os navios que operavam em águas costeiras, em sua maioria reconstruídos a partir de naufrágios pós-alemães, já não atendiam às exigências do turismo moderno. Caro de operar, difícil de reparar devido à falta de peças de reposição, e aqueles que têm de 30 a 50 anos tiveram que ser completamente removidos. Mas antes que isso pudesse acontecer, eles precisavam ser substituídos por novos navios. Foi então que novos tipos de sucesso foram criados, como SZ-600, SZ-390, SPZhD (grande navio de passageiros do lago), SPZhK (navio de passageiros do canal do lago), SP-150 ou SP-45.
Eram navios que podiam navegar na navegação costeira, portuária, de várzea ou interior. Infelizmente, eles não podiam transportar passageiros entre os portos da costa polonesa, por exemplo, de Gdansk a Ustka.1Portanto, em 1961, a liderança da Gdansk Shipping Company desenvolveu um manual para um navio de passageiros que poderia cruzar as águas do Golfo de Gdansk mesmo sob condições hidrometeorológicas adversas e em viagens curtas entre os portos da costa polonesa. Para poder escolher e receber mais de uma solução, foram encomendados dois anteprojetos simultaneamente - um no Departamento departamental de construção de material rodante e outro no Grupo de Design da Universidade. Como resultado, o armador, e na verdade o Sindicato da Indústria da Construção Naval, recebeu dois projetos independentes que diferem significativamente entre si. Ambos foram desenvolvidos em 1962.
Comparação de dados de projeto preliminar
Ambos os projetos previam consistentemente um ginásio de seção intermediária ligeiramente deslocado para a popa, o que criou uma característica comum no arranjo da camada inferior. No entanto, tanto o escritório quanto a universidade administravam esse espaço de forma diferente. A visão do Bureau era mais flexível, sugerindo o layout das instalações na forma de uma grande superestrutura espacial ao longo de todo o comprimento do navio. Tudo teve que ser dividido por paredes deslizantes, se necessário, transparentes em três salas - uma sala de entretenimento, uma sala de jantar com bar self-service e salões. No convés superior, foi planejada uma pequena sala de observação, que poderia ser destinada a um grupo separado de passageiros, por exemplo, viagens ao exterior, várias delegações oficiais, etc.
A equipe desenvolveu um projeto de convés principal em torno da casa do leme e, adicionalmente, projetou várias salas menores que variam de 20 a 45 m2, duas das quais estão localizadas no piso inferior em compartimentos estanques, o que exige escadas separadas para cada uma delas. Além disso, o projeto do navio apresentado pela universidade tinha um casco mais curto. O projeto de trabalho foi concluído em 1964.
O Sindicato da Indústria da Construção Naval decidiu considerar ambos os projetos em reunião do seu próprio Grupo de Avaliação de Projetos (ZROPI) do Ministério da Marinha, convidando os autores dos projetos para a discussão. No decurso do seu projeto, o gabinete de projeto apontou para o incumprimento dos pressupostos para o comprimento e velocidade do navio (potência de tracção insuficiente) e para a estabilidade direccional devido à superfície lateral excessivamente grande do troço acima d'água em relação para a seção subaquática. Também foi argumentado que o deslocamento do navio era muito grande, aumentando os custos de construção e operação, bem como erros no layout das acomodações de passageiros e nas comunicações internas. Os representantes da Mesa não negaram as acusações contra eles, mas atacaram o projeto da Equipe. Finalmente, vendo que as coisas estavam tomando um rumo infeliz para eles, eles deixaram a sala de conferências desafiadoramente.
O caminho de liquidação foi um projeto desenvolvido pela equipe, ou seja, o Departamento de Design de Navios da Universidade de Tecnologia de Gdańsk, que também preparou o projeto técnico e de trabalho. O projetista chefe do navio foi o Dr. Eng. Stefan Wiewurski (1924-2011).
construção
A construção do navio costeiro de passageiros PP-1000 foi confiada ao Estaleiro do Rio Gdańsk em Gdańskie Stogy, ou melhor, ao seu distrito administrativo Krakowiec-Górki West, especializado na construção de navios de passageiros. Anteriormente, os cascos de navios como os acima mencionados SZ-600, SZ-390 ou SPZhD e SP-150 foram construídos aqui. Como seria o maior navio construído na história deste estaleiro, sua construção foi planejada na maior rampa transversal do estaleiro. A quilha foi lançada em maio de 1966. Recebeu a designação de construção PP1. O casco foi construído de acordo com as "Regras para a Classificação e Construção de Embarcações Marítimas de Aço" do Registro de Navios Polonês. Durante a construção, a tripulação do estaleiro teve que superar muitos problemas decorrentes da tecnologia de construção deste grande e atípico navio protótipo, diferente do anterior. O gerente de construção foi Anthony Consor. O mestre Józef Schulte-Noel estava no comando do corpo. Os soldadores Lucian Prein, Mieczysław Palkoń, os montadores de cascos Tadeusz Gutarowski, Roman Savinski e Franciszek Kempa, bem como o mecânico Zygmunt Topolevsky se destacaram no canteiro de obras.
Anágua na rampa de lançamento, janeiro de 1967. Foto de Zbigniew Kosikarz da coleção do autor
O lançamento do navio, que recebeu o nome de "Jackdaw", ocorreu em 25 de janeiro de 1967. 14:00 A madrinha do navio foi Maria Glomb, esposa do secretário do comitê municipal do Partido dos Trabalhadores Unidos da Polônia em Gdansk . As seguintes pessoas estiveram presentes na cerimônia de lançamento: Wlodzimierz Stazhevsky - Secretário da KW PZPR, Cheslav Znaevsky - Diretor do Sindicato dos Estaleiros de Reparos Navais.2, Jan Myslicki - diretor administrativo da Żegluga Gdańska e Stefan Wiewurski - designer-chefe do navio. O navio foi lançado com 35% completo. O estaleiro planejava entregá-lo ao armador em junho de 1967. Infelizmente, esse prazo não foi cumprido, pois o comitê de aceitação apresentou até 454 correções. O estaleiro levou mais um mês para removê-los. Por fim, em 21 de julho de 1967, o navio foi transferido para Żegluga Gdańska. Vale ressaltar que o estaleiro planejava construir outra embarcação desse tipo (Jontek?), mas os planos pararam por aí.
Descrição técnica Invólucro
O casco do "Galka" foi feito de aço de navio St 42 por soldagem. Era uma unidade destinada ao tráfego turístico diário entre os portos da costa polaca, bem como a cruzeiros de comunicação de curta duração. O navio tinha dois andares, três andares. O casco é dividido por 6 anteparas estanques em 7 compartimentos. O quadro consistia em 80 quadros com um passo de 0,5 m.
O fundo era duplo ao longo de todo o comprimento. Havia tanques para esgoto, combustível e água doce.
A anágua tinha uma única câmara insubmersível. Abaixo do convés principal, no compartimento I, contando a partir da popa, havia uma cabine de direção e um armário de corrente. O segundo compartimento incluía alojamento da tripulação, composto por 6 cabines duplas e uma cabine de engenharia, cozinha, refeitório da tripulação, instalações sanitárias e armazém. A entrada para os aposentos da tripulação ficava ao nível do convés principal e era inacessível aos passageiros. No terceiro compartimento ficava a casa de máquinas principal com dispositivos auxiliares. O compartimento IV tem um lounge bar com 70 lugares. Estava equipado com mesas, sofás macios e bancos redondos. A descida do convés principal levava às escadas até o salão. Uma escada do convés principal também dava acesso ao salão inferior de 54 lugares. Estava no XNUMX compartimento. No compartimento VI havia um tanque de lastro e no compartimento VII - uma caixa de corrente.
Descida lateral do navio, 25 de janeiro de 1967 Zbigniew Kosikarz da coleção do Autor
O convés principal, totalmente coberto, incluía um espaçoso salão com 14 lugares e um salão principal na proa. Na popa havia um alpendre que podia acomodar 52 pessoas. Havia também banheiros para mulheres e homens. Do salão havia descidas para o convés principal e entradas para o convés superior.
No convés superior havia duas superestruturas - uma mais próxima da proa e outra mais próxima da popa. A superestrutura avançada abrigava a casa do leme, a sala de rádio, a cabine de navegação, a cabine do capitão e do imediato. Um mastro de sinalização e navegação foi instalado na superestrutura. Na superestrutura de popa havia uma sala para um gerador e baterias, além de uma descida para o convés principal. Nas laterais e no plano de simetria do navio atrás da casa do leme há bancos para passageiros. Um funil com um pequeno mastro foi instalado na superestrutura de popa. Botes salva-vidas lançados por turcos foram colocados na popa em ambos os lados. Havia 120 assentos no convés superior. No total, havia 467 lugares em Halka.
Trabalho de acabamento em Halka, março de 1967 Zbigniew Kosikarz da coleção do Autor
fitness
O ginásio estava localizado no terceiro compartimento estanque da popa. A entrada era feita pela lateral dos alojamentos da tripulação através de portas estanques que se fechavam automaticamente em caso de incêndio ou inundação neste compartimento ou eram acionadas a partir da casa do leme. Dois motores a diesel 8NVD 36 Au fabricados pela Schwermaschinenbau Karl Liebknecht (SKL) de Magdeburg (então na Alemanha Oriental) foram usados como acionamento principal. Estas eram unidades superalimentadas de 8 cilindros diretamente reversíveis. Cada um deles tinha uma potência de 560 cv. a 500rpm. - foram lançados com ar comprimido com pressão de 30 kg/cm2. O resfriamento dos motores era indireto e a lubrificação circulava.
A saia de baixo tinha uma unidade de parafuso duplo. Na praça de máquinas havia 4 unidades de potência no sistema motor-gerador, com capacidade de 27 kVA. O equipamento elétrico do navio era alimentado pela seguinte tensão: 3 x 380 V, 3 x 220 V e 24 V AC e 24 V DC.
Hulk durante os ensaios em junho de 1967. coleção do autor
Equipamento de ancoragem
Consistia em uma âncora acionada eletricamente e um guincho de amarração localizado no plano de simetria do navio no convés superior na proa. A anágua foi equipada com duas âncoras Hall pesando 500 kg cada. Eles foram suspensos em parafusos de ancoragem. O despejo na água foi realizado manualmente após liberar os freios do elevador.
Equipamento de amarração
O navio estava equipado com oito cabeços duplos de amarração, quatro de cada lado. Os cabeços de proa estavam localizados no convés superior, na popa - no principal. Duas amarras com rolos são instaladas na proa da haste.
Equipamento de segurança
De acordo com a regulamentação em vigor na época, o Hulk estava equipado com dois botes salva-vidas de hidroalumínio. Cada um deles tinha um motor de combustão interna de 24 hp. e sentou 23 pessoas. Eles foram abaixados com a ajuda de turcos. No convés superior do navio havia bóias salva-vidas que serviam de assentos para os passageiros. Em caso de emergência, eles podem ser jogados ao mar como medida de salvamento. Três desses bancos podiam acomodar 20 pessoas na água, e sete delas - 16. A anágua também tinha inicialmente 16, e posteriormente 24 peças de botes salva-vidas infláveis de 20 lugares colocados em calhas especiais.
Navio de passageiros do Hulk. Desenho de Valdemar Danielevich
Equipamentos de navegação e sinalização
Consistia em um conjunto de luzes de navegação, um dispositivo de comunicação por rádio, um radar, uma sonda e duas bússolas magnéticas Plath.
Equipamento de combate a incêndio
O Hulk tinha dois sistemas de proteção contra incêndio. - água e gás. Além disso, foi equipado com hidrantes e extintores de incêndio.
Curso de Operação
Como já mencionado, o casco foi lançado em 25 de janeiro de 1967. "Galka" foi planejado para ser entregue ao armador, ou seja, a Gdansk Shipping Company em Gdansk, no final de junho de 1967. uma novidade para a tripulação do estaleiro, não foi sem indignação. Eis como foram descritos os problemas do estaleiro na “Noite Costeira” de 4 de agosto de 1967: A culpa é do estaleiro de Plenevo3 o navio de passageiros "Galka" será colocado em operação com um sério atraso. O comitê de aceitação revelou até 454 defeitos. Assim, o navio voará sob a bandeira não antes de um mês.
Finalmente, Halka (sinal de identificação SNYF) foi entregue ao armador em 21 de julho de 1967. O hasteamento oficial da bandeira ocorreu em 25 de julho no Green Gate, no rio Motława, em Gdansk, na ul. 11:00. O primeiro capitão foi o capitão. excelente entrega Tadeusz Przesmycki. O navio foi enviado para a linha Gdansk-Sopot-Hel. Nos dois primeiros dias, transportou mais de 2000 turistas. O comissionamento do Khalka permitiu ao armador transportar turistas de Hel ou para Hel, o que ainda não foi fornecido por navios do tipo SZ-600 e SZ-390 em clima de tempestade.
Em 1975, o Hulk foi reconstruído, o que mudou ligeiramente sua silhueta. Sua operação não mudou, navegou de Gdansk ou Gdynia para Hel via Sopot. No mesmo ano, Żegluga Gdańska, em acordo com a Marinha e a prefeitura de Hel, abriu uma conexão na rota Gdynia-Hel-Gdynia, operando de novembro até o final de março. O Hulk foi usado em regime de fretamento para cursos nesse sentido. Foi usado por funcionários da Marinha (100 pessoas) e da Prefeitura de Hel (20 pessoas), pois o navio podia receber pessoas enquanto navegava em um bloco de gelo. Na ausência de gelo, o número de passageiros poderia ser aumentado para 200 passageiros. Os bilhetes mensais eram válidos no navio. A conexão também pode ser utilizada pelos passageiros que compram uma única passagem. Durante a temporada de verão, o navio ainda estava em tráfego turístico para Hel.
A anágua está ancorada no cais em Sopot.
Em 10 de janeiro de 1990, Rzegluga Gdańska teve que abandonar a conexão outono-inverno com Hel. A Marinha recusou-se a comprar passagens mensais, pois o preço oferecido pelo armador era inaceitável para os militares. O motivo do aumento dos preços dos bilhetes foi, infelizmente, o aumento dos preços dos combustíveis. A exploração do "Galka" foi questionada - simplesmente não era acessível para o armador por uma temporada de 4 meses. Em 1991, a administração da Gdansk Shipping Company assinou um acordo com o cidadão grego Georg Tzanoikakis, do Pireu, para um arrendamento de três anos do navio com a possibilidade de vendê-lo. No mesmo ano, o Hulk, sob o comando do Cap. Adam Baranski viajou de Gdynia para Pireu sozinho com uma tripulação polonesa. Lá seu nome foi mudado para Georg e a bandeira grega foi hasteada. Em agosto de 1992, o navio foi preso e enviado ao Pireu porque estava sendo usado para contrabando de mercadorias. O armador grego estava em atraso com os pagamentos da Gdansk Shipping Company, que começou a tentar devolver o navio. Chegou-se mesmo a considerar a possibilidade de trazer Halki para o país, o que, no entanto, estava associado a custos elevados. A melhor solução seria vendê-lo, e isso aconteceu. Em 1993, o navio foi vendido ao armador grego Eastmed Lines Inc. por 20 dólares. com sede em Dover, Delaware, EUA. Após uma reconstrução e substituição de motores, ela foi renomeada para Paloma. Ele se juntou ao movimento em 000, navegando de Pireu para Creta. Infelizmente, o autor não conseguiu estabelecer seu destino.
Hulk na Piscina Presidencial em Gdynia. Coleção de fotos de J. Mishevsky
Durante a viagem sob a bandeira polonesa, os capitães do navio foram: Adam Baransky, Krzysztof Cieslak, Roman Cybulsky, Stanislav Goła, Tadeusz Przesmycki, Zbigniew Sacewicz e Mieczysław Sobczynski. Transporte de passageiros e comercial Halka na bacia presidencial em Gdynia. Coleção de fotos de J. Mishevsky
Coleção de fotos de J. Mishevsky
1 Żegluga Gdańska tinha um navio capaz de tal navegação. Foi m / s Mazowsze, construído em um estaleiro húngaro. O navio foi usado principalmente pelo armador em viagens ao exterior nos mares Báltico e do Norte, embora também tenha escalado em Ustka, Kołobrzeg e Swinoujście.
2 O estaleiro fluvial de Gdańsk em Gdańsk Górki Zachodnie foi incluído na Associação de Estaleiros de Reparação Marítima, tomando o nome de Estaleiro Wisla em 1 de janeiro de 1967.
3 Nas publicações, o termo estaleiro de hoje "Wistula" - anteriormente chamado Gdańska Stocznia Rzeczna, na verdade localizado no vizinho Górki Zachodnie - como um estaleiro fluvial em Plenevo.
