Do antigo ao esporte de luxo

A Polônia nunca foi famosa por uma indústria automobilística forte e moderna, mas durante o período entre guerras e durante a República Popular da Polônia, muitos modelos e protótipos de carros interessantes foram criados. Neste artigo, vamos relembrar as conquistas mais importantes da indústria automotiva polonesa até 1939.

Quando e onde foi construído o primeiro automóvel de passageiros na Polónia? Devido ao pequeno número de fontes que chegaram até nós, é difícil dar uma resposta inequívoca a esta pergunta. Além disso, de tempos em tempos, os pesquisadores encontram novos materiais nos arquivos descrevendo modelos anteriormente desconhecidos. No entanto, há muitas indicações de que a palma pode ser usada Sociedade de Varsóvia para a Exploração de Veículos Automotores minúsculo táxis triplos. Infelizmente, pouco se sabe sobre eles porque a empresa faliu após alguns meses de operação.

Portanto, o primeiro automóvel de passageiros original documentado construído na Polônia é considerado Velhoconstruído em 1912 em Fábrica de automóveis e motores em Cracóvia. Muito provavelmente sob a liderança de Nymburk, que nasceu na República Tcheca Bogumila Behine Naquela época, foram feitos dois protótipos de "caminhões de carros" - pequenos carros de dois lugares do tipo apenas 2,2 m de comprimento. Devido às más condições das estradas na Galiza, o carro de Cracóvia tinha uma impressionante distância ao solo de 25 cm. Foi equipado com um motor de quatro cilindros de 1385 cc.³ e 10-12 cv, refrigerado a ar, que consumia 7-10 l/100 km. Na brochura, o desempenho de condução do carro foi observado. O motor “foi cuidadosamente balanceado e teve uma condução extremamente suave, sem vibrações. A ignição ocorreu com a ajuda de um ímã Ruthard, que, mesmo em um número baixo de rotações, dá uma faísca longa e forte, de modo que não é a menor dificuldade para colocar o motor em movimento. A mudança de velocidade é possível graças a um design patenteado que permite duas velocidades de avanço e uma de ré. A potência foi transferida para as rodas traseiras por meio de correntes e um eixo de apoio." Os planos dos criadores do Star eram ambiciosos - cinquenta carros deveriam ser construídos em 1913 e XNUMX carros por ano nos anos seguintes, mas a falta de fundos impediu que esse objetivo fosse realizado.

SCAF, Polônia e Stetische

Durante a Segunda Comunidade Polonesa-Lituana, foram produzidos pelo menos vários protótipos de carros que não eram de forma alguma inferiores aos carros construídos no Ocidente, e até os superavam significativamente em muitos elementos. Os designs nacionais foram criados nos anos 20 e 30, embora na última década o desenvolvimento da indústria automobilística polonesa tenha sido bloqueado por um contrato de licença assinado em 1932 com a italiana Fiat, que excluía a construção e venda de carros totalmente nacionais por dez anos. . . . . No entanto, os designers poloneses não iriam depor as armas por esse motivo. E não faltaram ideias. Durante o período entre guerras, foram criados protótipos de carros extremamente interessantes - ambos destinados a um comprador rico e as contrapartes polonesas do Volkswagen Beetle, ou seja, carro para as massas.

Em 1920, dois talentosos designers de Varsóvia, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, construiu um protótipo com um nome um tanto enigmático SCAF

“Os carros da nossa empresa não consistem em peças separadas feitas aqui e ali no exterior, mas apenas selecionadas aqui: o carro e a motocicleta inteiros, com exceção dos pneus, é claro, são feitos em nossas oficinas, todas as suas peças são especialmente adaptadas entre si para criar um design esbelto e harmonioso, um todo matematicamente ajustado”, elogiam os criadores do carro em um folheto publicitário. O nome do carro veio das iniciais de ambos os designers, e a fábrica estava localizada em Varsóvia, na rua. Rakowiecka 23. O primeiro modelo SKAF era um pequeno biposto com uma distância entre eixos de 2,2 m, equipado com um motor monocilíndrico com 500 cmXNUMX de cilindrada.³, resfriado a água. O peso do carro era de apenas 300 kg, o que tornava o carro muito econômico - 8 litro de gasolina de farmácia e 1 litros de óleo são consumidos por 100 km. Infelizmente, o carro não convenceu os compradores e não entrou em produção em massa.

O mesmo destino se abateu sobre ele comunidade polonesa, um carro construído em 1924 inglês Mykola Karpovski, um conhecido especialista em Varsóvia na área de modificações instaladas em carros que circulam pela capital - incl. popular "sistema de economia de gasolina MK" usado em carros Ford, T. Karpovsky montou seu carro com peças de marcas ocidentais populares, mas ao mesmo tempo usou muitas soluções únicas na época, como um indicador de consumo de óleo ou paredes finas bronzinas em bielas. Apenas uma cópia da diáspora polonesa foi criada, que acabou na vitrine da confeitaria Franboli na rua Marszałkowska e depois foi vendida como prêmio de loteria para caridade.

Dois carros poloneses Ralf-Stetysz em exposição no Salão Internacional de Paris em 1927 (coleção NAC)

Eles são um pouco mais afortunados. Jan Laski Oraz Conde Stefan Tyshkevich. O primeiro deles foi criado em Varsóvia em 1927 na rua. Prata Empresa de construção automotiva AS, e os carros ali produzidos em pequenas séries são projetados Eng. Alexandre Liberman, eles serviram principalmente táxis e microônibus. Tyszkiewicz, por sua vez, abriu uma pequena fábrica em Paris em 1924: Planta agrícola, automobilística e de aviação do Conde Stefan Tyszkiewicz, e depois mudou a produção para Varsóvia, na rua. Fábrica 3. O carro do Conde Tyshkevich - Ralph Stetish - começou a conquistar o mercado porque tinha bons motores de 1500 cc³ eu 2760 centímetros³, e uma suspensão adaptada às estradas polacas catastróficas. Uma curiosidade construtiva era um diferencial travado, que possibilitava, por exemplo, dirigir em terrenos pantanosos. Stetishes participou com sucesso em competições nacionais e estrangeiras. Também são mostrados como o primeiro carro da Polônia, no Salão Internacional do Automóvel de Paris em 1926. Infelizmente, em 1929, um incêndio consumiu um grande lote de carros e todas as máquinas necessárias para a produção. Tyszkiewicz não queria começar tudo de novo e é por isso que ele estava envolvido na distribuição de Fiats e Mercedes.

oficinas automotivas centrais

Luxuoso e esportivo

Os dois melhores carros pré-guerra foram construídos em oficinas automotivas centrais em Varsóvia (desde 1928 eles mudaram seu nome para Obras Estaduais de Engenharia) Primeiro CWS T-1 - o primeiro carro polonês em grande escala. Ele o projetou em 1922-1924. inglês Tadeusz Tanski. Tornou-se um fenômeno mundial que o carro poderia ser desmontado e remontado com uma chave (apenas uma ferramenta adicional era necessária para desaparafusar as velas)! O carro despertou grande interesse tanto entre particulares quanto no exército, então desde 1927 entrou em produção em massa. Em 1932, quando foi assinado o mencionado contrato da Fiat, aproximadamente oitocentos CWS T-1 haviam sido construídos. Também era importante que fosse equipado com um motor de 3 cilindros completamente novo com capacidade de 61 litros e XNUMX cv, com válvulas em cabeçote de alumínio.

Durante o reinado da Fiat, os engenheiros da CWS/PZInż não desistiram da ideia de criar uma limusine de luxo polonesa. Em 1935, o trabalho de design começou, como resultado do qual a máquina foi nomeada esporte de luxo. Equipe sob gestão inglês Mieczyslaw Dembicki em cinco meses ele desenvolveu um chassi muito moderno, que depois de um tempo foi equipado com um motor econômico de 8 cilindros de seu próprio projeto, com cilindrada de 3888 cc.³ e 96 cv No entanto, o mais impressionante foi o corpo - uma obra de arte. inglês Stanislav Panchakevich.

Corpo aerodinâmico e aerodinâmico com faróis escondidos nos para-lamas fizeram do Lux-Sport um carro moderno. Muitas das soluções inovadoras usadas neste carro estavam à frente de seu tempo. Os resultados do trabalho dos projetistas poloneses foram, entre outras coisas: uma estrutura do chassi do quadro, uma suspensão independente de triângulos duplos usada nas quatro rodas, amortecedores hidráulicos de dupla ação, lubrificação automática dos elementos do chassi relevantes, suspensão com barras de torção, cuja tensão pode ser ajustada dentro da cabine, filtro de óleo autolimpante, limpadores pneumáticos e controle de ignição a vácuo. A velocidade máxima do carro era de cerca de 135 km/h.

Um dos que tiveram a oportunidade de dirigir um protótipo de carro foi o editor do pré-guerra "Avtomobil" Tadeusz Grabowski. Seu relatório sobre esta viagem captura perfeitamente as vantagens da limusine polonesa:

“Antes de mais nada, estou impressionado com a facilidade de operação: a embreagem é usada apenas ao arrancar e, em seguida, a troca de marchas usando a alavanca sob o volante, sem usar nenhum outro controle. Eles podem ser trocados sem gás, com gás, rápido ou lento - a caixa de câmbio elétrica Cotala funciona de forma totalmente automática e não permite erros. (...) De repente eu acrescento gasolina: o carro salta para a frente, como de um estilingue, atingindo imediatamente 118 km/h. (…) Percebo que o carro, ao contrário dos carros convencionais com carroceria, não encontra muita resistência do ar. (...) Continuamos nosso caminho, vejo uma linha distinta de paralelepípedos feitos de pedras do campo. Eu previsivelmente reduzi a velocidade para XNUMX e bati os solavancos esperando um rolo duro como um carro comum. Estou agradavelmente decepcionado, o carro anda muito bem.

Naquela época, era um dos carros de passeio mais modernos do mundo, como evidenciado pelo fato de os alemães copiarem as soluções polonesas nas letras Hanomag 1,3 e Adler 2,5 litros. 58 A eclosão da guerra frustrou esses planos.

Barato e bom

designer polonês capaz inglês Adam Gluck-Gluchowski era criar um carro pequeno, fácil de montar e barato "para o povo". A ideia em si não era original. grandes empresas ocidentais trabalharam nesses carros, mas perceberam isso reduzindo carros de luxo grandes, enquanto Iradam (o nome é derivado de uma combinação dos nomes do engenheiro e sua esposa, Irena), introduzida em 1926, foi uma estrutura criada de raiz sobre pressupostos completamente novos. O três lugares foi originalmente equipado com motores de um e dois cilindros de 500, 600 e 980 cc.³. Glukhovsky também planejava usar uma unidade boxer de 1 litro e também construir uma versão de quatro lugares. Infelizmente, apenas três cópias deste carro inovador foram feitas.

Outras tentativas interessantes de criar um carro barato foram modelos AW, Antoni Ventskovski ou VM Vladislav Mrajski. No entanto, os protótipos de carros mais interessantes para as massas eram obras de arte. inglês Stefan Praglovsky, um funcionário da Galician-Carpathian Oil Joint Stock Company em Lviv. Estamos falando de veículos nomeados por ele Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky iniciou o primeiro projeto no início da década de 30. Como o carro tinha que ser barato, o engenheiro assumiu que a tecnologia para sua produção deveria permitir a produção de todos os componentes em máquinas simples e de fácil acesso. Pragłowski usou várias soluções de design próprias e modernas em Galkar, incl. conversor de torque que proporciona trocas de marchas contínuas (sem embreagem) e suspensão independente de todas as rodas. O protótipo foi concluído no outono de 1932, mas a crise econômica global e a assinatura pelo governo polonês do já mencionado acordo com a Fiat interromperam o trabalho no Galcar.

No entanto, Stefan Praglovsky era um homem teimoso e determinado. Aproveitando a experiência adquirida durante a construção do seu primeiro protótipo, em 1933 começou a trabalhar numa nova máquina - Radwan, cujo nome fazia referência ao brasão da família Praglowski. O novo carro era um dois tempos de quatro portas e quatro lugares, equipado com motor SS-25, fabricado na Polônia (Steinhagen e Stransky). Para reduzir os custos de produção, o teto é feito de dermatoide, um plástico que imita a pele. Todas as soluções inovadoras conhecidas de Galkar também apareceram em Radwan. O novo carro, no entanto, tinha uma carroceria completamente nova, que impressionava com seu estilo moderno e dava ao carro um visual levemente esportivo. O carro, que foi apresentado ao público, despertou grande interesse (assim como Galkar e WM, custou apenas 4 zł), e as primeiras unidades Radwan deveriam sair da linha de montagem no início dos anos 40.

Fiat polonês

Propaganda do Fiat 508 polonês

No final da viagem pelos tempos da Segunda Comunidade Polaco-Lituana, mencionaremos também Fiat polonês 508 Junak (como era chamado oficialmente o modelo produzido em nosso país), o "filho" mais importante do contrato de licença com a Itália. O carro foi baseado no protótipo italiano, mas uma série de melhorias foram feitas na Polônia - a estrutura foi reforçada, o eixo dianteiro, o eixo traseiro, as molas e os cardan foram reforçados, a caixa de câmbio de três marchas foi substituída por uma de quatro marchas um. , a potência do motor foi aumentada para 24 cv e as características da suspensão também foram alteradas. A forma do corpo também é mais arredondada. No final da produção, o carro era quase inteiramente fabricado na Polônia com componentes poloneses; apenas menos de 5% dos itens foram importados. Eles foram anunciados sob o slogan cativante "o mais econômico do confortável e o mais conveniente do econômico". O Fiat 508 foi, sem dúvida, o carro mais popular na Polônia pré-guerra. Antes do início da guerra, foram produzidos cerca de 7 mil carros. cópias. Para além do modelo 508, criámos também: um modelo maior 518 Mazúria, caminhões 618 Trovão i 621 L e versões militares do 508, chamado Jipe.

A lista de protótipos e modelos interessantes do pré-guerra é, obviamente, mais longa. Parecia que entraríamos nos anos 40 com designs muito modernos e originais. Infelizmente, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial e suas trágicas consequências, tivemos que começar do zero. Mas mais sobre isso no próximo artigo.