Nanchang Q-5

O Q-5 se tornou o primeiro avião de combate chinês de seu próprio projeto, que serviu 45 anos na aviação da China. Foi o principal meio de apoio direto e indireto das forças terrestres.

A República Popular da China (RPC) foi proclamada em 1º de outubro de 1949 por Mao Zedong após a vitória de seus partidários na guerra civil. O Kuomintang derrotado e seu líder Chiang Kai-shek se retiraram para Taiwan, onde formaram a República da China. Após o estabelecimento de relações diplomáticas com a URSS, uma grande quantidade de equipamentos de aviação soviéticos foi entregue à RPC. Além disso, começou o treinamento de estudantes chineses e a construção de fábricas de aeronaves.

O início da cooperação sino-soviética no campo da indústria da aviação foi o lançamento na China da produção licenciada da aeronave soviética de treinamento básico Yakovlev Yak-18 (designação chinesa: CJ-5). Quatro anos depois (26 de julho de 1958), um avião de treinamento chinês JJ-1 decolou. Em 1956, começou a produção do caça Mikoyan Gurevich MiG-17F (designação chinesa: J-5). Em 1957, começou a produção da aeronave multifuncional Yu-5, uma cópia chinesa da aeronave soviética Antonov An-2.

Outro passo importante no desenvolvimento da indústria aeronáutica chinesa foi o lançamento da produção licenciada do caça supersônico MiG-19 em três modificações: o caça diurno MiG-19S (J-6), o MiG-19P (J-6A) caça para todos os climas e quaisquer condições meteorológicas com mísseis guiados classe ar-ar MiG-19PM (J-6B).

Aeronave Q-5A com um modelo de bomba nuclear tática KB-1 na suspensão ventral (a bomba estava parcialmente escondida na fuselagem), preservada em coleções de museus.

O acordo sino-soviético sobre esse assunto foi assinado em setembro de 1957 e, no mês seguinte, começaram a chegar da URSS documentação, amostras, cópias desmontadas para automontagem, componentes e montagens para a primeira série, até que sua produção foi dominada por a indústria chinesa. Ao mesmo tempo, o mesmo aconteceu com o motor turbojato Mikulin RD-9B, que recebeu a designação local RG-6 (empuxo máximo 2650 kgf e pós-combustor 3250 kgf).

O primeiro MiG-19P licenciado (montado a partir de peças soviéticas) decolou na fábrica número 320 em Khundu em 28 de setembro de 1958. Em março de 1959, a produção de caças Mi-G-19PM começou em Khundu. O primeiro caça MiG-19P na fábrica número 112 em Shenyang (também composta por peças soviéticas) decolou em 17 de dezembro de 1958. Então, em Shenyang, começou a produção do caça MiG-19S, cujo modelo voou em 30 de setembro de 1959. Nesta fase de produção, todas as aeronaves “dezenove” chinesas estavam equipadas com motores RD-9B soviéticos originais, produção local de acionamentos deste tipo foi iniciado apenas algum tempo depois (fábrica nº 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant).

Em 1958, a RPC decidiu iniciar um trabalho independente em caças. Em março, em uma reunião da liderança da indústria da aviação e da liderança da Força Aérea do Exército de Libertação Popular da China, chefiada por seu comandante, general Liu Yalou, foi tomada a decisão de construir uma aeronave supersônica de ataque. Planos táticos e técnicos iniciais foram desenvolvidos e uma ordem oficial foi emitida para o projeto de uma aeronave a jato para esse fim. Acreditava-se que o caça MiG-19S não era adequado para as tarefas de apoio direto e indireto das forças terrestres no campo de batalha, e a indústria da aviação soviética não oferecia uma aeronave de ataque com as características esperadas.

A aeronave começou a ser projetada na fábrica nº 112 (Shenyang Aircraft Building Plant, agora Shenyang Aircraft Corporation), mas em uma conferência técnica em agosto de 1958 em Shenyang, o projetista-chefe da fábrica nº 112, Xu Shunshou, sugeriu que devido à o carregamento muito grande da planta com outras tarefas, para transferir o projeto e a construção de uma nova aeronave de ataque para a planta nº 320 (Nanchang Aircraft Building Plant, agora Hongdu Aviation Industry Group). E assim foi feito. A próxima ideia de Xu Shunshou foi um conceito aerodinâmico para uma nova aeronave de ataque ao solo com alças laterais e uma fuselagem dianteira "cônica" alongada com visibilidade aprimorada de frente para baixo e de lado a lado.

Lu Xiaopeng (1920-2000), então vice-diretor da fábrica nº 320 para questões técnicas, foi nomeado o projetista-chefe da aeronave. Seu vice-engenheiro-chefe Feng Xu foi nomeado vice-engenheiro-chefe da planta, e Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang e Chen Yaozu fizeram parte da equipe de desenvolvimento de 10 pessoas. Esse grupo foi enviado para a Fábrica 112 em Shenyang, onde eles começaram a projetar uma aeronave de ataque em colaboração com especialistas e engenheiros locais encarregados da tarefa.

Nesta fase, o projeto foi designado Dong Feng 106; a designação Dong Feng 101 foi carregada pelo MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - um projeto de caça da fábrica de Shenyang, conceitualmente modelado no Northrop F-5 ( velocidade Ma = 1,4; dados adicionais não disponíveis), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - projeto de caça de fábrica Shenyang, conceitualmente modelado no Lockheed F-104 (velocidade Ma = 1,8; sem dados adicionais).

Para a nova aeronave de ataque, foi planejado atingir uma velocidade máxima de pelo menos 1200 km / h, um teto prático de 15 me um alcance com armas e tanques de combustível adicionais de 000 km. De acordo com o plano, a nova aeronave de ataque deveria operar em altitudes baixas e ultrabaixas, conforme estabelecido nos requisitos táticos e técnicos iniciais, abaixo do campo de radar do inimigo.

Inicialmente, o armamento estacionário da aeronave consistia em dois canhões de 30 mm 1-30 (NR-30) montados nas laterais da fuselagem dianteira. Porém, durante os testes, verificou-se que as entradas de ar dos motores sugavam gases em pó durante o disparo, o que os levou à extinção. Portanto, o armamento de artilharia foi alterado - dois canhões de 23 mm 1-23 (NR-23) foram movidos para as raízes das asas perto da fuselagem.

O armamento de bombas estava localizado no compartimento de bombas, com cerca de 4 m de comprimento, localizado na parte inferior da fuselagem. Abrigava duas bombas, localizadas uma atrás da outra, pesando 250 kg ou 500 kg. Além disso, mais duas bombas de 250 kg poderiam ser penduradas nos ganchos ventrais laterais nas laterais do compartimento de bombas e mais duas nos ganchos sob as asas, devido aos tanques de combustível adicionais. A capacidade de carga normal das bombas era de 1000 kg, o máximo - 2000 kg.

Apesar do uso de uma câmara interna de armas, o sistema de combustível da aeronave não foi alterado. A capacidade dos tanques internos era de 2160 litros, e dos tanques externos subalares PTB-760 - 2 x 780 litros, totalizando 3720 litros; com tal suprimento de combustível e 1000 kg de bombas, o alcance de voo da aeronave era de 1450 km.

Nos ganchos internos sob as asas, a aeronave carregava dois lançadores de foguetes multi-barril 57-1 (S-5) com foguetes não guiados de 57 mm, cada um com oito foguetes desse tipo. Mais tarde, também poderiam ser lançadores com sete foguetes não guiados de 90 mm 1-90 ou quatro foguetes de 130 mm Tipo 1-130. Para apontar, foi usada uma simples mira giroscópica, que não resolveu as tarefas de bombardeio, de modo que a precisão dependia decisivamente da preparação do piloto para bombardear a partir de um voo de mergulho ou com um ângulo de mergulho variável.

Em outubro de 1958, a construção de um avião modelo 1:10 foi concluída em Shenyang, que foi demonstrada em Pequim para líderes partidários, estaduais e militares. O modelo causou uma impressão muito boa nos tomadores de decisão, então foi imediatamente decidido construir três protótipos, incluindo um para testes em solo.

Já em fevereiro de 1959, um conjunto completo de documentação para a construção de protótipos, composto por cerca de 15 pessoas, foi apresentado às oficinas de produção experimental. desenhos. Como você pode imaginar, por causa da pressa, teve que conter muitos erros. Isso acabou em sérios problemas, e os elementos fabricados submetidos a testes de resistência muitas vezes eram danificados quando a carga era menor do que o esperado. Portanto, a documentação precisava de muitas melhorias.

Como resultado, cerca de 20 mil. os desenhos da nova documentação revisada não foram transferidos para a Fábrica nº 320 até maio de 1960. De acordo com os novos desenhos, a construção dos protótipos foi novamente iniciada.

Naquela época (1958-1962), uma campanha econômica sob o slogan "Grande Salto Adiante" foi realizada na RPC, que previa a rápida transformação da China de um país agrário atrasado em uma potência industrial mundial. Na verdade, terminou em fome e ruína econômica.

Em tal situação, em agosto de 1961, foi decidido encerrar o programa de aeronaves de ataque Dong Feng 106. Até mesmo a produção do décimo nono licenciado teve que ser interrompida! (A pausa durou dois anos). No entanto, a gestão da usina número 320 não desistiu. Para a fábrica, era uma chance de modernidade, de se envolver na produção de aeronaves de combate promissoras. Feng Anguo, diretor da Fábrica nº 320, e seu vice e chefe designer de aeronaves, Lu Xiaopeng, protestaram fortemente. Eles escreveram uma carta ao Comitê Central do Partido Comunista da China, que lhes permitiu trabalhar de forma independente, fora do horário de trabalho.

É claro que a equipe de projeto foi reduzida, das cerca de 300 pessoas restaram apenas quatorze, eram apenas funcionários da fábrica nº 320 em Hongdu. Entre eles estavam seis desenhistas, dois desenhistas, quatro operários, um mensageiro e um oficial de contra-inteligência. Iniciou-se um período de trabalho intensivo "fora do expediente". E somente quando no final de 1962 a fábrica foi visitada pelo vice-ministro do Terceiro Ministério da Engenharia Mecânica (responsável pela indústria da aviação), general Xue Shaoqing, foi decidido retomar o programa. Isso aconteceu graças ao apoio da liderança da Força Aérea do Exército Popular de Libertação da China, especialmente do Vice-Comandante da Força Aérea Chinesa, General Cao Lihuai. Por fim, foi possível iniciar a construção de uma amostra para testes estáticos.

Como resultado do teste do modelo da aeronave em um túnel de vento de alta velocidade, foi possível refinar a configuração da asa, na qual o empenamento foi reduzido de 55° para 52°30'. Assim, foi possível melhorar as características da aeronave, que, com carga de combate ar-solo nas eslingas internas e externas, tinha peso significativamente maior e arrasto aerodinâmico significativamente maior em voo. A envergadura da asa e sua superfície de apoio também aumentaram ligeiramente.

A envergadura do Q-5 (afinal, essa designação foi dada à aeronave de ataque Don Feng 106 na aviação militar chinesa; a redesignação em toda a aviação foi realizada em outubro de 1964) era de 9,68 m, em comparação com a envergadura do J -6 - 9,0 m com a área de referência, era (respectivamente): 27,95 m2 e 25,0 m2. Isso melhorou a estabilidade e a capacidade de controle do Q-5, o que foi importante durante manobras bruscas em baixa altitude e velocidades mais baixas (condições típicas de aviação de ataque ao solo no campo de batalha).