Test drive MGC e Triumph TR250: seis carros

Dois roadters britânicos para se divertir na natureza

Os interessados ​​em um roadster britânico compacto com seis em linha em 1968 encontraram o que procuravam. MG e Triumph. Famosas por suas tradições, as marcas representam quase simultaneamente a MGC e principalmente para o mercado americano Triumph TR250. Qual dos dois carros é mais emocionante?

Deus, que bicicleta! A enorme unidade de seis cilindros está tão compacta entre o ventilador de resfriamento e a parede da cabine que é difícil inserir uma simples chave 7/16 em qualquer um dos lados. À direita estão dois carburadores SU sólidos que alguém pode ter obtido de um Jaguar XK 150. Para fechar totalmente o capô sobre o motor MGC, ele recebe uma protuberância larga, reminiscente da circunferência do peito de Arnold Schwarzenegger no filme Conan o bárbaro. Portanto, não há dúvidas: a MGC é uma verdadeira máquina de óleo.

Seguindo o modelo americano, a MG transplanta o motor de seis cilindros e três litros com 147 cv, desenvolvido para o sedã Austin de 3 litros, para um MGB pequeno, inicialmente com peso de apenas 920 kg. Como resultado, em comparação com a versão de quatro cilindros de 1,8 litros, a potência aumenta em 51 cv. - ou seja, mais que dobrou. E pela primeira vez um MG de produção supera a marca dos 200 km/h. A MG considera um aumento tão radical de potência absolutamente necessário por dois motivos: primeiro, quase simultaneamente com isso, o principal concorrente Triumph lança o TR5 PI com um motor de 2,5 litros motor de seis cilindros com 152 cv. Em segundo lugar, a MG espera que o roadster de seis cilindros possa oferecer um substituto para o Austin-Healey descontinuado.

Quão novo é o MGC?

O fato de que a MG queria atrair os antigos clientes de Healy com a MGC provavelmente explica o nome um tanto grandioso, que depois de MGA e MGB na verdade promete um carro completamente novo. Os comerciantes do MG acreditam que, quando o chamam de MGB Six ou MGB 3000, a proximidade de um modelo pequeno e barato de quatro cilindros será imediatamente perceptível. No entanto, o MGC fará uma distinção clara do MGB (que ainda está em produção), sinalizando que um conversível completamente diferente e significativamente mais esportivo está em oferta.

De uma forma ou de outra, muita coisa realmente mudou sob o capô - não apenas o motor é completamente novo, mas também a suspensão dianteira. A antepara da carroceria, as paredes laterais e a chapa metálica frontal também tiveram que ser modificadas para caber o monstro de seis cilindros de 270 kg no compartimento do motor do compacto, com menos de quatro metros de comprimento MGB. Porém, como resultado, a pressão no eixo dianteiro aumentou quase 150 kg. Você sente isso enquanto dirige?

Pelo menos os editores da revista britânica Autocar em novembro de 1967 não ficaram muito felizes quando colocaram o MGC à prova. Em primeiro lugar, a direção, apesar da transmissão indireta, tem um curso bastante difícil durante as manobras de estacionamento. Combinado com o peso adicional no eixo dianteiro devido à subviragem do MGC, faltou a "leveza de um MGB ou Austin-Healey". Conclusão: "É melhor mover-se ao longo de grandes rodovias do que ao longo de estradas estreitas de montanha."

Mas agora é a nossa vez. Felizmente, o revendedor de carros clássicos Holger Bockenmühl nos forneceu um MGC vermelho para o passeio. A sala Bockenmühl com modelos clássicos interessantes está localizada logo atrás do complexo Motorworld em Boeblingen, onde este MG é vendido (www.bockemuehl-classic-cars.de). Lá também esperamos Frank Elseser e seu Triumph TR250, que convidamos para esta comparação de roadster. Ambos os conversíveis foram lançados em 1968.

O TR250 é a versão americana do TR5 PI e possui dois carburadores Stromberg em vez de um sistema de injeção de gasolina. A potência do motor de seis cilindros de 2,5 litros é de 104 cv. - Mas o modelo Triumph pesa cem quilos a menos que o representante MG. Isso o torna mais inteligente do que dois conversíveis? Ou os 43 cv que faltam. prazer de dirigir obscuro?

Em primeiro lugar, deve-se notar que o MGC vermelho passou por algumas modificações e tem adições interessantes: faróis e controles adicionais, um tripmaster, bancos com apoios traseiros, um volante elétrico adicionalmente instalado, pneus 185/70 HR 15, barras de proteção contra capotamento e cintos como acessório opcional. Como de costume com o MGB original, as portas longas permitem uma viagem confortável no conversível baixo. Aqui você se senta ereto e olha para cinco dispositivos Smiths pequenos, mas fáceis de ler, com números deliciosamente rígidos e angulares que dão ao velocímetro uma velocidade máxima de 140 km / h.

Composto por plástico preto coberto com acolchoamento espesso na frente do passageiro ao lado do motorista e um painel de instrumentos protegido bem na frente da pessoa sentada ao volante, dois controles rotativos de aquecimento em forma de bola e um ventilador estão instalados. Com uma temperatura de cerca de oito graus lá fora, definiremos os dois valores máximos. Mas primeiro, um motor de seis cilindros com grande cilindrada deve aquecer bem. O sistema de refrigeração contém 10,5 litros de líquido, portanto, isso levará tempo. Mas é bastante agradável - mesmo a menos de 2000 rpm, aumentamos a marcha com uma caixa de câmbio de quatro marchas que funciona perfeitamente, e as seis fortes impulsionam o conversível leve sem esforço a partir de baixas rotações.

Se queremos ultrapassar alguém com um carro quente, dobramos a velocidade de deslocamento para um máximo de 4000 - e isso é mais do que suficiente. Caso o MGB de boas maneiras queira estar no mesmo nível que nós, seu frequentemente confiante motor de quatro cilindros, como a lenda do jazz Dizzy Gillespie, iria estufar suas bochechas. Aquele PTO amplamente ambicioso no MGC quase parece um Jaguar E-Type - embora em rotações mais altas, o seis cilindros de Austin afrouxe sua aderência e funcione um pouco mais desigualmente. A falta de jeito do MGC mencionada por ex-testadores ao girar o volante ou em curvas fechadas quase não é sentida, provavelmente graças à direção elétrica e pneus largos 185.

Triunfo íntimo apertado

A transição direta de MGC para TR250 atua como uma viagem no tempo em uma máquina do tempo. O corpo do TR250, que é ligeiramente diferente do TR1961 apresentado no ano 4, é cinco centímetros mais estreito do que o corpo do MGB, mas o mesmo comprimento. No entanto, o espaço atrás do volante ligeiramente menor é muito menor. Aqui, a boa notícia é que, ao descer com o guru, você pode descansar a mão na borda superior da porta. Por outro lado, o Triumph estraga seu piloto com controles maiores que, embora embutidos no belo painel de madeira, não possuem pulseiras cromadas.

O motor de seis cilindros de 2,5 litros, que parece significativamente menor, impressiona acima de tudo por seu funcionamento sedoso, silencioso e suave. Com um curso longo de 95 milímetros, o sexto Triumph é cerca de seis milímetros superior ao MGC Austin de maior cilindrada. Como resultado, o furo do Triumph é cerca de um centímetro menor que o da besta MG - e os seis pistões de funcionamento suave do TR250 são cada vez mais finos.

Com um curso mais curto da alavanca de câmbio, o peso do veículo ligeiramente mais leve e um passeio mais profundo, o Triumph oferece um passeio mais esportivo do que o MGC. Aqui você se sente como um verdadeiro roadster, que se comporta com seu motorista um pouco mais amigável do que o impressionante MGC com seu motor potente. Em trilhas bem cuidadas e sem restrições, o poderoso MG certamente se afastará do elegante Triumph, mas em estradas de montanha estreitas com curvas, você pode esperar uma situação sem saída, onde as mãos do piloto do Triumph estão secas.

Apesar dessas diferenças, os dois modelos compartilham um destino comum - eles não têm muito sucesso comercial, o que, aliás, a Triumph não planejou de forma alguma. O TR5 PI e sua versão americana TR250 foram seguidos apenas dois anos depois pela estreia do TR6 com uma carroceria completamente nova. O fato de o TR5 e o TR6 estarem disponíveis em duas versões diferentes se deve a regulamentações de emissões mais rígidas nos Estados Unidos. Os conhecedores da Triumph, como o autor do livro da marca Bill Pigot, sugerem que a empresa queria resgatar os compradores nos EUA dos sistemas de injeção ainda subtestados e difíceis de manter do modelo PI (Petrol Injection).

O MGC também esteve em produção por apenas dois anos (1967-1969) e nunca chegou perto do sucesso de vendas do lendário Austin-Healey. Ambos os conversíveis, apesar de seu caráter abertamente autêntico, são precursores do declínio da indústria automobilística britânica. Seu período de produção coincidiu com a fundação da British Leyland em 1968, uma grande tragédia industrial sobre marcas, responsabilidades e estratégias.

Conclusão

Editor Franc-Peter Hudek: O MGC e o Triumph TR250 oferecem potência decente desde as baixas rotações de seus antigos motores de seis cilindros até a tecnologia simples testada e comprovada e o impressionante prazer de dirigir ao ar livre. No entanto, a tragédia do marketing incorreto com poucas unidades produzidas correspondentemente os transforma em azarões que ainda são listados de forma relativamente barata - uma fortuna para os verdadeiros conhecedores.

Texto: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

HISTÓRIA

British Leyland e o começo do fim

FUNDAÇÃO British Leyland em 1968 foi o culminar de uma longa onda de fusões para fabricantes de automóveis britânicos. A fusão de cerca de 20 marcas de automóveis deveria simplificar a produção ao co-desenvolver e usar tantas peças idênticas quanto possível, ao mesmo tempo que ajudava a criar novos modelos atraentes. As marcas mais importantes são Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover e Triumph. O nome Leyland vem de um fabricante de caminhões que adquiriu a Standard-Triumph em 1961 e a Rover em 1967.

No entanto, a grande fusão terminou em fiasco. O problema é muito amplo e difícil de lidar. Além de ter várias divisões em seu auge, a British Leyland tem mais de 40 fábricas de automóveis espalhadas pela Inglaterra Central. Disputas entre a administração, grandes investimentos errados e baixa qualidade dos produtos - em parte devido a greves após o fechamento das fábricas - levaram a um rápido declínio do grupo industrial. No final de 1974, a empresa estava à beira da falência. Após a nacionalização na década de 80, fragmentou-se.

Na galeria, mostramos quatro modelos típicos da British Leyland como exemplos de políticas de modelagem inadequadas, tecnologia desatualizada e equívocos sobre o mercado internacional.