MG Metro 6R4: Metrosexual - Carros Esportivos

O velocímetro do painel marca 2.467 milhas ou 3.970 km. Ele parece congelado e suspenso no tempo. As rodas avançaram muito pouco desde que o carro saiu da fábrica. Austin Rover em 1986. Ele nem mudou correia dentada (O que é alarmante, já que foi o cinto que enganou muitas de suas irmãs quando foram jogadas com força total na floresta, onde não se pode distinguir o público pelos troncos das árvores.) Em alguns minutos, esses números começarão a rolar novamente. Porque vou realizar meu sonho: vou dirigir um Metro 6R4.

Não é apenas 6R4. Este é provavelmente o 6R4 mais original do mundo. Foi construído a partir de 200 amostras de estradas de acordo com as normas de homologação Grupo Bjunto com outros 20 carros de rally em alerta total para (tentar) enfrentar os ardentes Lancia, Peugeot e Audi na estrada de terra. A maioria desses 200 carros de estrada foram então convertidos em versões de rally ou rallycross para competir em vários campeonatos amadores. Há rumores entre os funcionários da Austin Rover - mas também podem ser infundados - de que nem todas as unidades são construídas. Aparentemente, quando a FIA veio à fábrica de Austin Rover para inspecionar um lote de 200 carros, os carros teriam se alinhado em um celeiro em Longbridge e, após a inspeção, movidos às pressas para o final da linha. substituição da placa de identificação.

De acordo com uma pequena placa colocada neste Metro 6R4, é o número 179. Pertence a Malcolm Leggate, ex-piloto e pai da ex-piloto do BTCC Fiona Leggate. Tem este carro desde 2000, altura em que o comprou pelo equivalente a 27.000 euros (cerca de 30.000 euros menos que um novo, embora o preço fosse negociável na altura) e só rodou 800 km desde então. Ele não a levava há meses. Costumo pensar que negligenciar um carro desses é um sacrilégio, mas esse carro tem tão poucos quilômetros atrás, e é um pedaço tão histórico que chega a ser quase compreensível.

Quando fomos para a casa dele esta manhã, Malcolm nos mostrou toda a documentação do carro com uma xícara de café fumegante (ele até trocou a placa de A6 RAU, que porque A parece 4, lemos um pouco como A 6R4 U - o original, que você vê nestas fotos) antes de nos levar para vê-lo, a alguns quilômetros de distância. Mesmo escondido debaixo de uma lona, ​​ele fica incrível com issoeleron a parte de trás que sobe sob o lençol como uma vela cria uma silhueta caprichosa.

Vê-lo emergir lentamente de debaixo do lençol foi tão emocionante quanto a revelação do novo supercarro neste Salão do Automóvel. Este Spoiler a frente laranja, depois a frente branca dos para-lamas, centímetro a centímetro, até que o carro inteiro estivesse nu na nossa frente. O 6R4 parece tão largo, comprido e alto, mesmo que não seja um cubo. De acordo com o fotógrafo Dean Smith, é terrível. Eu não concordo. Nosso diretor Sam Riley é mais inventivo e diz que isso o lembra do Transformer. Mas todos concordamos em uma coisa: nunca vimos um carro mais brutal, agressivo e projetado para ir direto ao ponto.

Nós o empurramos para fora da garagem, tentando não alcançar com as mãos apenas os painéis de metal, e não fibra de vidro... Isso é incrivelmente pesado para um carro que mal pesa 1.000 kg, mas depende dos pneus largos em que ele se encaixa. Malcolm sai para um noivado anterior e nos deixa sozinhos para fotografar os detalhes, aconselhando-nos a não ligá-lo.

Abro o capô e fico pasmo: nada motor... Não há praticamente nada aqui, exceto por alguns eixos de hélice e um grande. diferencial. Atrás dos proeminentes arcos das rodas dianteiras, você mal consegue ver a porta - quase a única parte remanescente do Metro padrão - atrás de todas aquelas entradas de ar ampliadas. Indo para trás, você não pode deixar de imaginar o quão alto é aquele aileron, e um pouco mais abaixo quase parece que falta um spoiler logo abaixo da placa onde o chassi auxiliar é visível, como se o carro tivesse saído . com uma saia enfiada na calcinha. Finalmente dentro você pode ver haste uma gaiola que atinge as escoras dianteiras.

Puxar para cima a porta traseira revela um V6 de 3 litros, que é basicamente o mesmo motor do Jaguar. XJ220, só isso aspirado... Terminar com velocidade voltado para a frente em direção ao centro da máquina conectada à árvore indo para diferencial de centro viscoso (fabricado pela Ferguson Fabrications, a empresa por trás do F1 apenas com tração nas quatro rodas). O motor é ligeiramente deslocado para a esquerda, com o contraeixo do lado direito da caixa do diferencial traseiro, de modo que os dois eixos da hélice traseiros têm o mesmo comprimento. Muitos 6R4s têm um motor sintonizado, mas este é totalmente original, incluindo o filtro de ar.

Em vários testes, Austin Rover usou um Rover V8, que teve dois cilindros removidos, mas o V6 final com eixo de comando de válvulas duplo por linha foi projetado por David Wood (anteriormente Cosworth) e é considerado o primeiro motor projetado especificamente para um carro de rali. Na época, era o único motor com aspiração natural no mundo dos motores de admissão forçada, mas a ideia básica era que se esforçava para fornecer uma alimentação e um torque mais amplos e confortáveis, e que o motor não sofreria de problemas de superaquecimento. turbo então. Infelizmente, esses projetos e avaliações foram feitos em 1981, quando a British Leyland Motorsport fez parceria com Patrick Head na Williams GP Engineering. Em 1985, quando o 6R4 atingiu o palco internacional pela primeira vez, os problemas de resfriamento e atraso de seus concorrentes turboalimentados foram amplamente resolvidos, e a potência que eles produziam era muito maior do que qualquer vantagem de flexibilidade que o 6R4 poderia ter. Mas essa é outra história.

Olhando todos os detalhes, não podemos deixar de admirar esta máquina. O que, entretanto, não é o ideal. Uma das luzes dianteiras está mal protegida e, apesar de ter quatro metros de solda (em comparação com os 120 cm do Metro padrão), está um pouco solta. Como se os mecânicos estivessem com pressa para terminar ...

Malcolm retorna em algumas horas, e quando Dean termina com as fotos estáticas, estamos prontos para sair. Surpreendentemente, o metrô acende desde o primeiro tiro. Mas então ele desliga e liga novamente. Após um minuto pressionando o pedal do acelerador, o motor se estabiliza o suficiente para nunca parar, com subidas e descidas arrítmicas nas rotações. Poucos minutos depois, uma marcha lenta frenética onde o motor é silenciado indica que atingiu a temperatura e que tudo está funcionando como deveria no motor V64V (o nome significa V6 com 4 válvulas por cilindro).

Malcolm fica atrás do volante para tirar fotos, e então é a minha vez. Felizmente, não chove (Malcolm não nos permitiu andar de metrô molhado), mas sopra um vento frio, varrendo os pântanos e ameaçando arrancar a porta das minhas mãos e jogá-la no chão quando eu levante meu pé. caminhe pelo amplo peitoril da janela e entre na 6R4. O assento é estreito e inclinado em direção ao centro do veículo e volante o couro cinza - que parece um pouco deslocado em um carro como este - é um pouco protuberante, mas no geral a posição de dirigir é aceitável.

O assento é bastante confortável, mesmo que seja um clássico antigo. Assento uma concha que o mantém firme como as alças de uma jibóia. A cabine esportiva está cheia de pequenas inconsistências, como o pequeno botão de mudança padrão Metro, que foi colado com um novo padrão desde o início. Há também uma série de fusíveis ao lado do isqueiro e os mostradores são tão subcompactos, exceto que o tacômetro mostra 10.000 XNUMX.

Olhando para o pára-brisa, os olhos são atraídos para as duas saliências do capô; em vez disso, olhando nos espelhos, os olhos estão fixos nas enormes entradas de ar laterais. Parece que você está sentado em um carro de uma revista em quadrinhos de mangá. Assim que o interruptor principal estiver ligado, gire meia volta com a tecla Austin Rover normal e pressioneacelerador uma vez e você acabou de girar a chave para ligar o motor nas costas. Lá embreagem tem um movimento curto e é necessária uma certa força para derrubá-lo. Primeiro deslize a alavanca para a esquerda e para trás, depois levante o pedal da embreagem, que tem um ponto de fixação incrivelmente alto, e para a frente. Eu dirijo 6R4.

Carros como o Mégane R26.R e o Mini GP são bastante extremos para dirigir na estrada. Muitos se surpreendem com a estabilidade e, no caso da Renault, com a falta de conforto. Mas ambos são macios em comparação com este 6R4. Comparar esses dois vagões com o metrô é como estar em uma festa e contar para um cara que você correu 2km ontem (na verdade 1,7, mas o GPS definitivamente não funciona), e descobrir que ele só ganhou mais uma vez. campeonatos. Há tanto barulho no táxi do metrô que é quase impossível conversar com um passageiro em movimento. EM consumo uma média de 2 km/l (exatamente: 2, não me engano). Se você andar no verão, tudo isso levará dez minutos. Por outro lado, o 6R4 é um carro construído exclusivamente para corridas, não para ir à praia com a namorada. Levo trinta segundos atrás do volante para me apaixonar por ela.

Enquanto os carros turboalimentados tinham uma vantagem de desempenho, o Metro conquistou o coração das pessoas com o som de seu V6. Experimente assistir a um vídeo da época em que os carros estão fora de cena: sem o espetáculo para te enganar, você pode focar no som e perceberá que enquanto outros carros murmuram e murmuram e apitam, o metrô faz sua espinha tremer. Em baixas rotações, no entanto, essa musicalidade se desvanece em uma cacofonia de diferenciais barulhentos e um motor parecido com um trator. Como em muitos carros de corrida, a amplificação de ruído com o simples toque no pedal do acelerador é a melhor maneira de desligar o carro, porque quando você ouve o V6 subir dessa maneira, instintivamente tira o pé do acelerador. Felizmente, isso já aconteceu comigo no passado e aprendi minha lição para poder dosar gasolina sem desligar o motor.

Eu gostaria de poder dizer quantas rotações o som do motor muda do trator para o carro de corrida. Por volta de 4.000, eu acho, mas estou tão focado em evitar uma dessas valas profundas na beira da estrada que não consigo tirar os olhos do tacômetro. Mas posso te dizer uma coisa: quando o V64V atinge sua velocidade ideal, seu som se torna absolutamente incrível, e a fina camada de Perspex que me separa do motor torna-se quase inútil. Uma ótima maneira de ficar surdo ...

Na versão padrão, o motor tem 250 cv, mas com cames elaborados e coletor de escape com válvula borboleta, sobe acima de 10.000 400 rpm e desenvolve mais de 305 cv. O torque, por outro lado, é de 6 Nm. Ironicamente, apesar de ser um carro de rali, ele tem menos torque do que a versão totalmente ajustada para estrada. Mesmo que o Metro 4RXNUMX brilhe com a velocidade da luz com essas marchas de rally curtas voando em direção ao horizonte, você entende que o motor tem mais a oferecer: há um limite quase artificial que corta quando você pensa que pode subir ainda mais alto.

Esta pequena rua, como muitas outras na área, é de faixa única, mas nada impede a vista, por isso acelerar o ritmo é fácil. Apesar dos poucos quilômetros em seu currículo e do uso limitado do metrô por Malcolm, o dono não se importa que o dirijamos bem, pelo contrário, ele me incentiva a aproveitar ao máximo cada volta em cada marcha. Em comparação com a dificuldade de inserir a traseira, a transição da primeira para a segunda e a terceira é excelente, o curso da alavanca fina é curto e engata, a quarta é um pouco mais difícil de inserir.

Quando eu pego o ritmo e começo a fazer as voltas mais rápido, eu freios tornar-se decisivo. A primeira vez que confio totalmente neles, tenho um ataque cardíaco. Eles são poderosos, mas muito frios, não têm ajuda, e o pedal central requer uma força insana para lidar com a 90 esquerda, não corte direito. Apesar de todos aqueles ailerons e arcos de roda quadrados, o Metro 6R4 ainda é um carro pequeno (como o chefe esportivo da Austin Rover, John Davenport, disse certa vez: “Um carro pequeno torna uma pista pequena maior”). Conforme você corre nas curvas, você sente uma trilha curta e quase quadrada no solo com quatro rodas que parecem se mover como uma só; O Metro é incrivelmente responsivo, mas isso também significa que é muito fácil girar.

Decadência casal é 35/65 a favor da traseira, e embora eu adorasse fazer tudo, até as coisas mais loucas com ele, com essa distância entre eixos curta, o 6R4 sai das curvas, indo um pouco para a cauda, ​​e a maior parte do a carga está nas rodas traseiras, então é melhor não exagerar. Empurrar nas rodas dianteiras prejudica a resposta da direção e o carro tende a ficar inquieto conforme você muda a inclinação, forçando você a se concentrar inteiramente na direção.

Já se passaram quase trinta anos desde que o primeiro protótipo 6R4 foi conduzido pelo piloto Tony Pond (que mais tarde colocou o 1985R6 no terceiro lugar no pódio de 4 anos do RAC) na pista de Oxfordshire. Num folheto de propaganda do novo Metro, ele o citou: “Dirigir é fácil e muito rápido, mesmo quando não está no auge. Com ela, você não precisa de um ás do rally para vencer. " Na verdade, Pond sabia dirigir um carro. Eu mal posso imaginar o esforço que seria necessário para colocar o 6R4 no rali de asfalto. Se eu ainda tiver a habilidade de dirigir o metrô, gostaria de experimentá-lo na lama, onde os controles podem ser mais leves e os diferenciais funcionariam de forma mais normal. Também acho que seria mais fácil para ela: eu sempre a imagino de lado e com pedrinhas ricocheteando no chão.

No entanto, quando criança, fico feliz por poder dirigi-lo. Para poder estar ao volante deste carro de aspecto louco e sonoro que corre em direção ao horizonte. Para dar um salto ao passado, em 1986. Veja os números do hodômetro mudar novamente.