MAKS 2019, no entanto, em Zhukovsky

Um protótipo da aeronave Su-50 T-4-57 em um voo de demonstração. Foto de Miroslav Vasilevsky.

Dois anos atrás, foi quase oficialmente anunciado que o show aeroespacial russo MAKS seria realizado pela última vez em um grande aeroporto em Zhukovsky. Os argumentos dos funcionários foram simples - como o parque Patriot foi construído em Kubinka e como existe um aeroporto, não apenas a mostra aeroespacial, mas também as coleções do Museu da Força Aérea Central da Força Aérea devem ser transferidas para lá. RF em Monino. Ninguém pensou que o Patriot Park e o aeroporto de Kubinka estivessem separados por 25 km e mal conectados entre si. O espaço para exposições no aeroporto de Kubinka é pequeno - dois hangares, até a plataforma é pequena em comparação com Zhukovsky. A razão venceu novamente (finalmente?) E este ano o Moscow Aviation and Space Salon foi realizado de 27 de agosto a 1º de setembro no antigo local.

Funcionários, e provavelmente de alto escalão, não pararam com suas intrigas e ordenaram que, como o MAKS é um salão aeroespacial, não fossem apresentadas novidades de qualquer outro assunto. Ninguém notou que em tais eventos estrangeiros (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) também são apresentados equipamentos de radar, armas antiaéreas ou, em sentido amplo, armas de mísseis. Até agora, este tem sido o caso de Zhukovsky, e a quase completa ausência de exposições da indústria de mísseis antiaéreos este ano surpreendeu desagradavelmente não apenas convidados profissionais, mas também espectadores comuns. Só podemos esperar que em dois anos essa decisão absurda seja alterada e a situação volte ao normal.

Além disso, a aviação russa não conseguiu mostrar muitos produtos novos (por que - mais sobre isso abaixo), a participação de expositores estrangeiros na MAKS sempre foi simbólica, e este ano é ainda mais limitada (mais sobre isso abaixo) .

As empresas de aviação russas estão pagando um alto preço por um quarto de século de cortes constantes nos gastos com pesquisa e desenvolvimento. Problemas com o financiamento adequado de programas cada vez mais caros e avançados começaram no final da existência da URSS. Mikhail Gorbachev tentou salvar a economia "em colapso", inclusive cortando gastos militares. Nos dias de Boris Yeltsin, as autoridades não estavam interessadas em nada, mas muitos projetos foram realizados por “impulso” por vários anos. Houve também uma enorme "garupa", ou seja, os recursos de ideias, pesquisas e, muitas vezes, protótipos prontos que foram criados na URSS, mas não foram divulgados então por motivos óbvios. Portanto, mesmo no início do século 1990, a aviação russa e a indústria de foguetes podiam se gabar de “novidades” interessantes com praticamente “nenhum investimento”. No entanto, como não havia financiamento centralizado para novos programas após 20, apenas as empresas que implementaram grandes contratos de exportação conseguiram manter o potencial de desenvolvimento e implementação. Na prática, eram a empresa Sukhodzha e os fabricantes de helicópteros Mila. As empresas de Ilyushin, Tupolev e Yakovlev praticamente cessaram suas atividades. Os engenheiros e técnicos mais talentosos deixaram os escritórios de projeto e as plantas piloto, e os laços de cooperação foram cortados. Com o tempo, ocorreu uma catástrofe - a continuidade do funcionamento dos escritórios de construção, que na Rússia são frequentemente chamados de "escola de construção", foi quebrada. Os jovens engenheiros não tinham com quem estudar e experimentar, porque projetos específicos não eram implementados. A princípio era imperceptível, mas quando o governo de Vladimir Putin começou a aumentar lentamente os gastos com projetos científicos, descobriu-se que essas empresas haviam, na prática, perdido sua capacidade de ser criativa. Além disso, o mundo não ficou parado e era impossível simplesmente voltar a projetos “congelados” por XNUMX anos antes. As consequências disso estão se tornando cada vez mais visíveis (mais sobre isso abaixo).

Su-57 pousa com pára-quedas no ar. Foto de Marina Lystseva.

aeronave

Nas mãos da Sukhoi Aviation Holding Company PJSC, um cartão forte é o único avião de combate russo de 5ª geração, ou seja, o PAK FA, ou o T-50, ou o Su-57. Sua participação nas cabines das companhias aéreas é "medida" com muito cuidado. Ter 2011 dois carros sobrevoaram Zhukovsky, dois anos depois apresentaram manobras cautelosas, etc. etc Este ano, foi finalmente decidido apresentar a aeronave também no solo. Para isso, foi nomeado o KNS - o Integrated Natural Stand, ou seja, uma cópia não voadora usada para integrar componentes. Para isso, o planador foi pintado e um número fictício 057 foi atribuído a ele ... Uma grande delegação da Turquia, chefiada pelo presidente Recep Tayyip Erdogan, ao qual foi mostrado "057", esteve presente na abertura do salão. A mídia comentou extensivamente sobre suas perguntas sobre a possibilidade de adquirir o Su-57. Não há dúvida de que isso faz parte do complexo jogo da Turquia com os EUA, a Rússia e seus vizinhos árabes. Como os americanos não querem vender o F-35 para a Turquia, pelo qual Ancara já pagou quase US$ 200 milhões (o custo de fato de um F-35…), Erdogan “ameaça” com a compra de aeronaves russas, embora assim longe apenas o Su-30 e o Su-35. Por outro lado, outro potencial usuário do Su-57, a Índia, tem uma atitude diferente. Inicialmente, esta aeronave deveria ser desenvolvida em conjunto com a Rússia, então eles foram considerados o primeiro usuário estrangeiro óbvio. Enquanto isso, a situação mudou drasticamente nos últimos anos. A Índia tem problemas para pagar empréstimos anteriormente tomados da Rússia e está usando novas linhas de crédito garantidas pelo governo dos EUA, comprando armas americanas, é claro. Os políticos indianos também levantam objeções bem fundamentadas ao Su-57. Ou seja, eles alegam que os motores da "primeira fase do programa" atualmente em uso não fornecem desempenho adequado. Os designers russos também sabem disso, mas o problema é que ainda não há motores adequados na Rússia e não haverá por muito tempo! Em todo o mundo é prática normal desenvolver motores de aeronaves de próxima geração. O trabalho neles geralmente começa mais cedo do que na própria aeronave, então eles costumam estar “atrasados” e você precisa usar temporariamente sistemas de propulsão mais antigos para não interromper todo o programa. Portanto, por exemplo. os primeiros T-10 soviéticos (Su-27) voaram com motores AL-21, e não o AL-31 desenvolvido para eles. O motor izdielije 57 está sendo desenvolvido para o Su-30, mas o problema é que o trabalho começou muito antes do início do projeto da aeronave. Assim, os protótipos do T-50 foram equipados com motores da família AL-31, que para fins de marketing foram denominados AL-41F1 (“produto 117”). Além disso, a fuselagem foi projetada levando em consideração as dimensões e instrumentação dos motores antigos. Diz-se oficialmente que os projetistas do "Produto 30" terão que se "encaixar" nas dimensões e características de massa do motor da geração anterior, e essa é uma limitação com a qual é difícil concordar. Para que um novo motor seja realmente novo, não pode ser o mesmo (mesmo na aparência) de um motor projetado há 50 anos. Assim, quando o novo motor estiver pronto, muita coisa também terá que ser alterada no design da fuselagem (considerando que o protótipo ed. 30 está sendo testado no T-50-2, a quantidade de mudanças necessárias no projeto da fuselagem é limitada). Vale ressaltar que os políticos militares russos estão cientes dessa fraqueza do T-50 atualmente testado e, portanto, até recentemente, adiaram a decisão de encomendar o primeiro lote de aeronaves. Este ano, no fórum Army-2019 (e não no MAKS!) A aviação russa encomendou 76 veículos na versão “transitória”, ou seja, com motores AL-41F1. Esta é certamente a decisão certa, que permitirá o lançamento de uma linha de produção nas fábricas de Komsomolsk-on-Amur, dará aos cooperadores a oportunidade de refinar seus equipamentos e facilitar a comercialização externa. Caso contrário, todo o programa teria que ser suspenso pelos próximos anos e então, como dizem alguns especialistas, eles começariam a projetar uma nova aeronave, porque o T-50 ao menos se tornaria moralmente obsoleto durante esse período.

Uma pequena curiosidade associada à demonstração de quatro T-50 em voo foi o pouso de uma das máquinas com a liberação de pára-quedas de frenagem alguns metros acima da pista. Tal procedimento permite reduzir significativamente a distância de rolagem, mas também carrega muito a fuselagem, pois, em primeiro lugar, a frenagem aerodinâmica acentuada começa a uma velocidade muito mais alta e, em segundo lugar, a aeronave diminui significativamente, ou seja, equipamento tem que suportar um impacto muito mais forte na pista. Um piloto altamente qualificado também é necessário. Esta deve ser uma decisão desesperada quando, por exemplo, um carro tem que pousar em uma pequena seção de uma pista, o resto do qual foi destruído por bombas inimigas. Muitos anos atrás, os melhores pilotos do MiG-21 e Su-22 desembarcaram na Polônia ...

A surpresa foi que a única máquina experimental Su-47 Bierkut entrou em estática. Este é um dos muitos edifícios interessantes do período do declínio da URSS. Naquela época, os projetistas da Sukhoi procuravam um design aerodinâmico que proporcionasse máxima manobrabilidade e alta velocidade máxima. A escolha caiu nas asas com uma inclinação negativa. Numerosas unidades Su-27 e motores MiG-a-31 foram usados ​​para acelerar a construção do protótipo... câmara de armamento, um canhão embutido, Su-27M...). O avião “voou bem”, e se não fosse pelos problemas de Yeltsin, teria tido a chance de entrar na série. Recentemente, a máquina foi usada para testar lançadores de fechaduras no programa Su-57.

JSC RAC "MiG" está em uma situação muito pior, quase sem esperança. Não há pedidos suficientes não apenas do exterior, mas principalmente do Ministério da Defesa da Rússia. Mikoyan não recebeu ordem de "intervir" em relação à sua aeronave. O maior contrato dos últimos tempos é de 46 aeronaves MiG-29M e 6-8 MiG-29M2 para o Egito (contrato de 2014), mas o país é famoso por evitar suas obrigações financeiras e após uma possível deterioração nas relações entre o presidente Abd al- Fattah e As - Sisi com o tribunal saudita, as chances da Rússia e, portanto, de Mikoyan, para o Egito pagar rapidamente seus empréstimos de armas podem ser bastante escassas. As esperanças de vender outro lote de MiG-29K para a Índia também são ilusórias. Durante o show, foi mencionado extraoficialmente que a Argélia estava seriamente interessada em comprar 16 MiG-29M / M2, mas depois, também extraoficialmente, foi esclarecido que as negociações estavam realmente avançadas, mas relacionadas a 16 ... Su-30MKI.