Lockheed R-3 Orion Parte 1
O voo do protótipo YP-3V-1 ocorreu em 25 de novembro de 1959 no aeródromo da fábrica da Lockheed em Burbank, Califórnia.
Em meados de maio de 2020, o VP-40 Fighting Marlins tornou-se o último esquadrão de patrulha da Marinha dos EUA a implantar o P-3C Orions. O VP-40 também completou a reforma do Boeing P-8A Poseidon. Os P-3Cs ainda estão em serviço com dois esquadrões de patrulha de reserva, um esquadrão de treinamento e dois esquadrões de teste da Marinha dos EUA. Os últimos P-3Cs devem ser aposentados em 2023. Dois anos depois, a aeronave de reconhecimento eletrônico EP-3E ARIES II baseada no P-3C também encerrará seu serviço. Assim termina a carreira extremamente bem sucedida do P-3 Orion, que foi adotado pela Marinha dos EUA em 1962.
Em agosto de 1957, o Comando de Operações Navais dos EUA (Marinha dos EUA) emitiu o chamado. especificação de tipo de aeronave, nº 146. A especificação nº 146 era para uma nova aeronave de patrulha marítima de longo alcance para substituir a então usada aeronave de patrulha Lockheed P2V-5 Neptune e os barcos de patrulha voadora Martin P5M-2S Marlin. O novo design deveria oferecer maior capacidade de carga útil, mais espaço no casco para sistemas de defesa antissubmarino (ASD), bem como mais espaço para controlar equipamentos de bordo, maior alcance, raio de ação e maior duração de voo em comparação com P2V- . 5 . Os licitantes incluíram Lockheed, Consolidated e Martin, todos os três com vasta experiência na construção de aeronaves de patrulha marítima. Logo no início, devido ao alcance insuficiente, a proposta do francês Breguet Br.1150 Atlantique (também oferecido aos membros europeus da OTAN como sucessor do avião Neptune) foi descartada. Ficou claro que a Marinha dos EUA estava procurando um design maior, de preferência de quatro motores.
O R-3A do esquadrão VP-47 dispara foguetes não guiados de 127 mm "Zuni" de lançadores subalares de vários canos.
A Lockheed então propôs um projeto que era uma modificação do avião de passageiros L-85A Electra de quatro motores e 188 lugares. Alimentado por motores turboélice comprovados Allison T56-A-10W (potência máxima de 3356 kW, 4500 hp), o Elektra foi caracterizado por alta velocidade de cruzeiro em altas altitudes, por um lado, e características de voo muito boas em baixas e baixas velocidades, por outro . outra mão. Tudo isso com um consumo de combustível relativamente moderado, proporcionando uma autonomia suficiente. A aeronave tinha naceles de motor em forma de asa características com dutos de exaustão alongados. Este projeto resultou na exaustão da turbina do motor gerando um adicional de sete por cento de potência. Os motores acionaram hélices de metal Hamilton Standard 54H60-77 com um diâmetro de 4,1 m.
Infelizmente, o Electra não alcançou o sucesso comercial esperado devido a um problema de resistência da asa. Houve três acidentes com L-1959A em 1960-188. A investigação mostrou que o fenômeno de "flutter oscilatório" da asa foi a causa de dois acidentes. O projeto de montagem dos motores de popa era muito fraco para amortecer adequadamente as vibrações causadas por seu enorme torque. As oscilações transmitidas às pontas das asas levaram a suas oscilações crescentes em torno do eixo vertical. Isso, por sua vez, levou a um colapso da estrutura e sua separação. A Lockheed imediatamente fez as mudanças apropriadas no design da asa e do motor. Essas modificações também foram implementadas em todas as cópias já lançadas. Essas ações, no entanto, não conseguiram salvar o prestígio esfarrapado da Elektra, e os custos de implementação de modificações e ações judiciais acabaram selando o destino da aeronave. Em 1961, depois de construir 170 unidades, a Lockheed cessou a produção do L-188A.
Desenvolvido pela Lockheed para o programa da Marinha dos EUA, o Modelo 185 manteve as asas, motores e cauda do L-188A. A fuselagem foi encurtada em 2,13 m (na seção pré-asa), o que reduziu significativamente o peso em ordem de marcha da aeronave. Sob a parte frontal da fuselagem há um compartimento de bombas, fechado por uma porta dupla, e sob a parte traseira da fuselagem há quatro orifícios para ejeção de bóias acústicas. A aeronave deveria ter dez pontos de fixação para armas externas - três sob cada ponta de asa e dois sob a fuselagem de cada asa. Os seis painéis de vidro do cockpit foram substituídos por cinco maiores, melhorando a visibilidade para a tripulação, bem como do cockpit do Electra. Todas as janelas do compartimento de passageiros foram removidas e quatro janelas de visualização convexas foram instaladas - duas em ambos os lados da frente da fuselagem e duas em ambos os lados da parte traseira.
A porta de saída de emergência que leva às asas (com janelas) em ambos os lados da fuselagem é preservada, a porta esquerda é deslocada para o bordo de fuga da asa. A porta dianteira esquerda do passageiro foi removida, deixando apenas a porta traseira esquerda como porta dianteira da aeronave. O nariz do Electra foi substituído por um novo, maior e mais pontiagudo. Um detector de anomalia magnética (DMA) é instalado no final da seção da cauda. O detector e o suporte têm 3,6 m de comprimento, de modo que o comprimento total do Orion é 1,5 m maior que o do Electra. Em 24 de abril de 1958, o Lockheed Modelo 185 foi selecionado pela Marinha dos EUA para concorrer a uma nova aeronave de patrulha.
O primeiro protótipo do futuro "Orion" foi construído com base na terceira unidade de produção "Electra". Ele tinha a fuselagem original não encurtada, mas estava equipado com maquetes do compartimento de bombas e VUR. Era uma amostra projetada para testes aerodinâmicos. O protótipo, que recebeu o número de registro civil N1883, voou pela primeira vez em 19 de agosto de 1958. Em 7 de outubro de 1958, a Marinha concedeu à Lockheed um contrato para construir o primeiro protótipo funcional, designado YP3V-1. Foi construído com base na N1883, que recebeu então todos os elementos, sistemas e equipamentos previstos pelo projeto. A aeronave voou novamente em 25 de novembro de 1959 em Burbank Lockheed, Califórnia. Desta vez, o YP3V-1 tinha o número de série da Marinha dos EUA BuNo 148276. A Marinha designou oficialmente o novo design como P3V-1.
Em meados da década de 1960, a Marinha dos EUA decidiu começar a construir sete unidades pré-série (BuNo 148883 - 148889). Em novembro, a aeronave foi oficialmente chamada de "Orion" de acordo com a tradição da Lockheed de nomear aeronaves associadas à mitologia e astronomia. O vôo da primeira cópia de pré-produção (BuNo 148883) ocorreu em 15 de abril de 1961 no aeródromo de Burbank. Então começou um período de vários testes do protótipo YaP3V-1 e sete instalações P3V-1 de pré-produção. Em junho de 1961, o Naval Aviation Test Center (NATC) iniciou a primeira fase do Exame Preliminar da Marinha (NPE-1) em NAS Patuxent River, Maryland. Apenas o protótipo YP1V-3 participou da fase NPE-1.
A segunda etapa de testes (NPE-2) incluiu testes de unidades produtivas em operação. A Marinha terminou em outubro de 1961, orientando o fabricante a fazer pequenas alterações no projeto. A fase NPE-3 terminou em março de 1962, abrindo caminho para os testes finais e avaliação do projeto (Board of Inspection, BIS). Durante esta fase, cinco P3V-1s foram testados no rio Patuxent (BuNo 148884–148888) e um (BuNo 148889) foi testado no Centro de Avaliação de Armas Navais (NWEF) em Albux-Evaluquerque, Novo México. Finalmente, em 16 de junho de 1962, os P3V-1 Orions foram declarados totalmente operacionais com esquadrões da Marinha dos EUA.
P-3A
Em 18 de setembro de 1962, o Pentágono introduziu um novo sistema de marcação para aeronaves militares. A designação P3V-1 foi então alterada para P-3A. A fábrica da Lockheed em Burbank construiu um total de 157 P-3As. A Marinha dos EUA foi o único destinatário deste modelo Orion, que não foi exportado no momento da produção.
O R-3A tinha uma tripulação de 13 pessoas, incluindo: piloto comandante (KPP), co-piloto (PP2P), terceiro piloto (PP3P), coordenador tático (TAKKO), navegador (TAKNAV), operador de rádio (RO), convés mecânico ( FE1), segunda mecânica (FE2), os chamados. operador de sistemas não acústicos, ou seja, Radar e MAD (SS-3), dois operadores de sistemas acústicos (SS-1 e SS-2), um técnico de bordo (BT) e um armeiro (ORD). Ao técnico do IFT cabia o acompanhamento do funcionamento e a realização das reparações correntes dos sistemas e dispositivos de bordo (electrónica), cabendo ao armeiro, entre outras coisas, a preparação e lançamento das bóias acústicas. Havia cinco cargos de oficial no total - três pilotos e dois NFOs, ou seja, Oficiais da Marinha (TACCO e TACNAV) e oito suboficiais.
O cockpit de três lugares acomodava o piloto, o copiloto, que estava sentado à sua direita, e o engenheiro de voo. O assento do mecânico era giratório e podia deslizar sobre trilhos colocados no chão. Graças a isso, ele podia se mover de seu assento (na parte traseira da cabine, a estibordo) para se sentar no centro, imediatamente atrás dos assentos dos pilotos. O piloto era um Patrol Plane Commander (PPC). Atrás da cabine, a estibordo, ficava a posição do segundo mecânico e depois o banheiro. Atrás da cabine, a bombordo, ficava o escritório do operador de rádio. Suas posições estavam localizadas em ambos os lados do casco na altura das janelas de visualização. Assim, eles também poderiam atuar como observadores. Na parte central do casco, do lado esquerdo, há um compartimento de combate do Coordenador Tático (TAKKO). Havia cinco estações de combate localizadas uma ao lado da outra, de modo que os operadores sentavam-se de lado, voltados para a direção do voo, de frente para o lado de bombordo. O estande da TACCO ficava no centro. À sua direita estavam o operador do radar aerotransportado e do sistema MAD (SS-3) e o navegador. No lado esquerdo do TACCO havia duas estações chamadas de sensores acústicos (SS-1 e SS-2).
Os operadores que os ocupavam operavam e controlavam os sistemas de ecolocalização. As competências do piloto em comando da aeronave (CPC) e da TACCO estavam mutuamente interligadas. TAKKO era responsável por todo o percurso e execução da tarefa, e foi ele quem perguntou ao piloto a direção da ação no ar. Na prática, muitas decisões táticas foram tomadas pela TACCO após consulta ao CPT. No entanto, quando a questão da segurança do voo ou da aeronave estava em jogo, o papel do piloto tornou-se primordial e ele tomou a decisão, por exemplo, de encerrar a missão. A estibordo, em frente aos postos do operador, havia armários com aparelhos eletrônicos. Atrás do compartimento TACCO, a estibordo, existem bóias acústicas. Atrás deles, no meio do piso, está uma boia de três furos, de peito baixo, tamanho A e uma boia única, tamanho B, na forma de um tubo saindo do piso. .
Veja também a parte Artigo II >>>
