O lendário lutador do RAF Supermarine Spitfire, parte 2
A cópia atualmente preservada do Spitfire XVIIE em voo. A aeronave pertence ao Battle of Britain Memorial Flight e tem a designação de No. 74 Squadron RAF.
Quando o protótipo, designado K5, voou em março de 1936, 5054, quando o nome Spitfire ainda não era conhecido, e quando o designer Reginald Mitchell começou a matar lentamente o câncer de cólon, já se sabia que uma aeronave com grande potencial apareceria. No entanto, o que aconteceu a seguir, que esta aeronave voou durante a Segunda Guerra Mundial, sem perder muito do seu valor, não era esperado por ninguém.
O protótipo não fez seu segundo vôo imediatamente. A hélice de passo fixo foi substituída por uma otimizada para altas velocidades, as tampas do trem de pouso foram instaladas e o próprio trem de pouso foi destravado. A aeronave foi colocada em elevadores e o mecanismo de limpeza das rodas foi testado. O protótipo e o primeiro Spitfire I da série 174 tinham um trem de pouso retrátil hidraulicamente com uma bomba de pressão manual para dobrar e estender o material rodante. Começando com 175 unidades, foi substituída por uma bomba acionada por motor com pressão máxima de 68 atm (1000 psi). Houve também uma liberação de emergência do trem de pouso de um cilindro de dióxido de carbono localizado no cockpit a estibordo. Uma alavanca especial marcada como "somente emergência" causou uma única perfuração da válvula de um cilindro especialmente selado e a liberação do trem de pouso com dióxido de carbono comprimido, sem a possibilidade de retrair o trem de pouso após uma liberação de emergência.
Inicialmente, os projetistas introduziram apenas sinais luminosos para liberação e bloqueio do trem de pouso, mas a pedido dos pilotos, surgiu uma sinalização mecânica, a chamada. soldados nas asas (pequenos gravetos salientes acima da superfície da asa). Em todos os Spitfires, o sistema hidráulico foi usado apenas para retrair e estender o trem de pouso. Flaps, freios de roda, recarga de armas pequenas e em modificações posteriores, o compressor também foi alterado para uma marcha mais alta por um sistema pneumático. Um compressor foi instalado no motor, que gerou 21 atm (300 psi) de ar comprimido. Com uma válvula especial, isso foi reduzido para 15 atm (220 psi) para os flaps, armamento e compressor, e para 6 atm (90 psi) para os freios das rodas. O giro da aeronave no solo foi realizado por uma ação de frenagem diferencial, ou seja, pressionar o pedal de direção totalmente para a esquerda e pressionar o freio freou apenas a roda esquerda.
Voltando ao chassi, o K5054 usou um trenó traseiro, que foi substituído por uma roda no Spitfire I padrão. Por outro lado, as abas de crocodilo no protótipo defletiam 57° apenas para o pouso. A partida no Spitfire (todas as modificações) foi feita sem flaps. Como a aeronave tinha uma linha aerodinâmica excepcionalmente limpa e uma perfeição bastante alta (relação de sustentação para coeficiente de arrasto), o K5054 aproximou-se do pouso com um ângulo relativamente raso, à medida que a aeronave acelerava em uma descida mais íngreme. Uma vez nivelado, tendia a "flutuar" com pouca perda de velocidade, mesmo quando o motor estava em marcha lenta. Portanto, em aeronaves de produção, foi recomendado aumentar a deflexão dos flaps para 87 °, enquanto eles desempenhavam uma função de frenagem maior. As propriedades de pouso definitivamente melhoraram.
A primeira versão, o Spitfire IA, estava armada com oito metralhadoras Browning de 7,7 mm com capacidade de munição de 300 tiros por km e era alimentada por um motor Merlin II ou III de 1030 hp.
Após verificar o mecanismo retrátil e recolher o trem de pouso, a aeronave estava novamente pronta para voar. Nos dias 10 e 11 de março, foram realizados o segundo e terceiro voos com o trem de pouso recolhido. Naquela época, o Eastleigh Corporate Airport perto de Southampton foi visitado pelo Air Marshal Hugh Dowding, que na época era membro do Air Ministry's Air Board como "Air Supply and Research Member", somente em 1º de julho de 1936 ele assumiu o comando do recém-formado RAF Fighter Command. Ele ficou muito satisfeito com a aeronave, reconhecendo seu alto potencial, embora tenha criticado a visão ruim do cockpit para baixo. No K5054, o piloto sentava-se mais baixo, sob a carenagem, inscrita no contorno da lombada atrás do cockpit, a carenagem ainda não tinha a característica “pálida” do Spitfire.
Logo, a partir de 24 de março, outros vôos no K5054 foram realizados por C. Resident (Tenente) George Pickering, conhecido por dar voltas no hidroavião Walrus, às vezes lançando-o, para desespero de Mitchell, de uma altura de 100 m. excelente piloto, e o protótipo do novo caça não foi difícil para ele. Em 2 de abril de 1936, o K5054 foi certificado para voos de teste, então cada voo não era mais experimental. Isso permitiu que outros pilotos voassem.
Durante os testes, foram revelados problemas com um motor quase protótipo que não queria dar partida, então após vários voos foi substituído por outro. O Merlin C original realmente produzia 990 cv. Após a substituição do motor, os testes do protótipo, principalmente em termos de desempenho de voo, continuaram com intensidade dupla. Durante os testes, nenhum defeito importante foi encontrado, exceto que o leme foi supercompensado e se moveu com facilidade excessiva em todas as velocidades. A velocidade do protótipo era de cerca de 550 km/h, embora se esperasse mais, mas Mitchell acreditava que a velocidade aumentaria com as melhorias planejadas. No início de abril, o K5054 foi levado para Farborough para testes de ressonância das asas. Descobriu-se que a vibração também ocorreu um pouco mais cedo do que o esperado, então a velocidade de mergulho do protótipo foi limitada a 610 km / h.
O K9 retornou a Eastleigh em abril de 5054 e foi levado ao hangar de manutenção no dia seguinte para modificações recomendadas após os testes iniciais. Em primeiro lugar, o equilíbrio da buzina do leme foi reduzido, a forma da extremidade do estabilizador vertical foi ligeiramente alterada, a área de entrada de ar para o carburador foi aumentada e a carcaça do motor foi reforçada. . No início, a aeronave foi pintada de azul claro. Graças ao emprego de pintores da Derby, da Rolls-Royce (automóveis), foi alcançada uma suavidade superficial excepcionalmente alta.
Em 11 de maio de 1936, após modificações, a aeronave foi novamente levada ao ar por Geoffrey K. Quill. Descobriu-se que o avião, após um melhor balanceamento do volante, agora está mais agradável de voar. A força nos pedais era agora um pouco maior do que no punho, ajudando a manter a coordenação adequada. A alavanca de controle ficou mais rígida tanto na direção transversal (ailerons) quanto na longitudinal (elevador) em altas velocidades, o que era normal.
Durante os testes em 14 de maio a uma velocidade de 615 km / h em um mergulho, como resultado de vibrações sob a asa esquerda, o trem de pouso se soltou, o que atingiu a parte traseira da fuselagem. No entanto, o dano foi pequeno e foi rapidamente reparado. Enquanto isso, a RAF começou a pressionar para que o protótipo fosse enviado para testes o mais rápido possível em Martlesham Heath, então o local do Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE; perto de Ipswich, cerca de 120 km a nordeste de Londres). que em 9 de setembro de 1939 foi transferido para Boscombe Down.
Mesmo depois de pintado e consertado, o K5054 atingiu a velocidade máxima de 540 km/h em voo nivelado. Descobriu-se, no entanto, que a culpa era da hélice, cujas pontas excediam a velocidade do som, perdendo eficiência. No entanto, naquela época, foram projetados novos, com um perfil aprimorado e um diâmetro um pouco menor, graças ao qual, em 15 de maio, foi alcançada uma velocidade de vôo horizontal de 560 km / h. Esta foi uma melhoria definitiva e claramente mais de 530 km/h alcançado pelo concorrente Hawker Hurricane, que era tecnicamente muito mais fácil de produzir em massa. No entanto, Mitchell decidiu agora que a aeronave poderia ser transferida para o A&AEE em Martlesham Heath para testes. Em 15 de maio, a aeronave atingiu uma altitude de 9150 m, após o que foi devolvida ao hangar para se preparar para a transferência.
Como não havia metralhadoras Browning suficientes, elas tinham lastro nas asas da aeronave imitando-as, mas isso impossibilitava o teste de armas. Mas o Ministério da Aviação em 22 de maio concordou com a entrega de um protótipo neste formulário. Finalmente, em 26 de maio, Joseph "Mutt" Summers entregou o K5054 a Martlesham Heath.
Teste de RAF
Era prática comum quando um piloto de fábrica entregava uma nova aeronave à A&AEE, primeiro ela era pesada e verificada enquanto o piloto da RAF se preparava para voar, estudando seu desempenho. Normalmente, o primeiro voo ocorreu cerca de 10 dias após o parto. Porém, no caso do K5054, o Ministério da Aviação recebeu ordem para colocá-lo imediatamente no ar. É por isso que, após a chegada, o avião foi reabastecido e "Mutt" Summers mostrou ao capitão. J. Humphrey Edwards-Jones encontrou a posição de vários interruptores na cabine e deu-lhe instruções.
O primeiro voo da nova aeronave foi feito em 26 de maio de 1936, mesmo dia em que o protótipo foi entregue a Martlesham Heath. Ele foi o primeiro piloto da RAF a pilotar um caça protótipo. Quando aterrissou, foi ordenado que ligasse imediatamente para o Ministério da Aeronáutica. O major-general (vice-marechal do ar) Sir Wilfrid Freeman perguntou: Não quero lhe perguntar tudo, e é claro que você ainda não sabe tudo. Mas eu quero perguntar, o que você acha, um jovem piloto é capaz de operar uma máquina tão tecnologicamente avançada? Esta foi a principal preocupação da Royal Air Force - o avião está muito avançado? Edwards-Jones respondeu afirmativamente. Desde que o piloto seja devidamente instruído no uso do trem de pouso retrátil e dos flaps. Bem, era algo novo, os pilotos tiveram que se acostumar a estender o trem de pouso antes do pouso, assim como os flaps para facilitar o pouso em uma velocidade menor.
O relatório oficial confirmou essas observações. Diz que o K5054 é: simples e fácil de pilotar, não tem falhas graves. Os lemes são perfeitamente equilibrados para fornecer o compromisso perfeito entre manobrabilidade e estabilidade da plataforma de tiro. A decolagem e o pouso são corretos e fáceis. Os primeiros voos do K5054 em A&AEE decidiram o destino da aeronave - em 3 de junho de 1936, o Ministério da Aeronáutica encomendou uma série de 310 caças desse tipo à Vickers Supermarine, a maior encomenda de um tipo de aeronave feita na década de 30 em a fábrica de aviões britânica. No entanto, três dias depois, em 6 de junho de 1936, esse recorde foi brutalmente quebrado - 600 caças Hurricane foram encomendados da fábrica Hawker. Ao encomendar dois tipos de aeronaves com a mesma finalidade, a Royal Air Force evitou o risco de falha de uma delas. O Spitfire tinha um desempenho ligeiramente melhor, mas também era mais difícil de fabricar, então o Hurricane menos trabalhoso poderia ser entregue a unidades maiores ao mesmo tempo, acelerando a mudança de geração.
Nos dias 4 e 6 de junho, foi medida a velocidade do K5054, atingindo 562 km / h a uma altitude de 5100 m. Ao mesmo tempo, porém, vários pequenos defeitos foram percebidos durante os testes, que devem ser eliminados para obter um lutador completo. Em primeiro lugar, foi dada atenção à cobertura do cockpit, cuja visibilidade deveria ser melhorada para melhor rastreamento do inimigo durante o combate aéreo, a visibilidade atual era suficiente para a pilotagem "normal" da aeronave. Também foi notado que o elevador em baixas velocidades funciona com muita eficiência, o que durante um dos pousos quase levou ao desastre - um dos pilotos de teste atingiu a superfície gramada do aeroporto com a cauda derrapando com o nariz em um ângulo de 45 ° para cima. . Foi proposto limitar o alcance da deflexão do leme e, ao mesmo tempo, manter o alcance do deslocamento do manche para que o movimento do manche se traduza em menos movimento do leme. Outra coisa é o movimento pesado do obturador do radiador em altas velocidades, a “rigidez” do volante durante um mergulho em alta velocidade, difícil acesso ao serviço técnico de rádio, etc.
Os testes em Martlesham Heath continuaram até 16 de junho de 1936, quando Geoffrey Quill chegou para levar o K5054 de volta a Eastleigh, para a fábrica. Durante o pouso, descobriu-se que o avião consumiu bastante óleo. Era óbvio que havia um vazamento em algum lugar. E dois dias depois, em 18 de junho de 1936, um pequeno show para a imprensa e o público foi marcado no Vickers Supermarine. A empresa queria anunciar seus produtos mais recentes, incluindo os protótipos do bombardeiro Wellesley e o recém-lançado protótipo Wellington, o protótipo anfíbio Walrus, os hidroaviões Straner e Scapa já em produção. Esta empresa sentiu falta do Type 300, o futuro Spitfire? Geoffrey Quill pensou que como o Type 300 tem um tanque de óleo de 32 litros e o vôo deve durar apenas 5 minutos, por que não? Muito não vai vazar... O porta-voz da Rolls-Royce Willoughby "Bill" Lappin se manifestou contra isso. Acontece que ele estava certo...
Assim que Geoffrey Quill se afastou no K5054, a pressão do óleo caiu para zero. O motor pode parar a qualquer momento. O piloto fez um círculo na velocidade mínima necessária para se manter no ar e pousou com segurança. Por sorte, nada aconteceu, embora estivesse perto. Depois de verificar o motor, descobriu-se que não estava muito danificado, mas precisava ser substituído. Após ser substituído, o K5054 voltou ao ar em 23 de junho de 1936.
