Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
O La-5FN foi um caça de sucesso e teve um desempenho excepcional para uma construção substituta de madeira. Para a frente, isso ainda não foi suficiente, especialmente porque os alemães não ficaram de braços cruzados, introduzindo os caças Messerschmitt e Focke-Wulf aprimorados em serviço. Era necessário encontrar uma maneira de melhorar o desempenho do La-5FN e não lançar uma aeronave completamente nova na série. Não foi uma tarefa fácil, mas Semyon Alexandrovich Lavochkin lidou com isso.
No verão-outono de 1943, S.A. Lavochkin trabalhou intensamente na melhoria de seu caça La-5FN com o motor ASh-82FN. Ele sabia que as melhorias de desempenho poderiam ser alcançadas de três maneiras: aumentando a potência da unidade de potência e reduzindo o peso e o arrasto aerodinâmico. A primeira estrada foi rapidamente fechada devido ao infortúnio do motor M-71 (2200 hp). Tudo o que restava era redução de peso e refinamento aerodinâmico meticuloso. Estes trabalhos foram realizados em estreita cooperação com o Instituto Central de Aerohidrodinâmica. Seus resultados seriam usados no projeto de um caça modernizado, cujos dois protótipos seriam construídos de acordo com a designação estabelecida pelo Comissariado do Povo da Indústria da Aviação em 29 de outubro de 1943.
Primeiro, a carcaça aerodinâmica do motor foi selada. Por que? Porque o ar, entrando sob a carcaça da unidade de potência, aquece por dentro, resfriando os cilindros quentes. Assim, a pressão desse ar aumenta e ele tende a sair. Se sair por baixo das cortinas, sua velocidade é correspondentemente maior, o que dá um certo efeito de recuo, que é subtraído do arrasto aerodinâmico da aeronave, reduzindo-o. No entanto, se a tampa não for hermética e o ar escapar pelas aberturas existentes, então não apenas este efeito de recuo está ausente, mas o ar que flui pelas aberturas causa turbulência, o que aumenta a resistência do ar que flui ao redor da caixa. A segunda grande mudança no caça atualizado foi que o radiador de óleo foi movido para trás, por baixo da parte traseira da cobertura do motor, sob a fuselagem, logo atrás do bordo de fuga da asa. Essa mudança também ajudou a reduzir o arrasto, já que os redemoinhos do radiador não ocorriam na frente da conexão asa-fuselagem, mas apenas atrás da asa. Como se descobriu no decorrer da pesquisa, ambas as soluções contribuíram para uma diminuição do arrasto, o que resultou em um aumento da velocidade máxima em 24 km / h - vedação da tampa do motor e em 11 km / h - transferência do radiador, ou seja. 35km/h.
Ao preparar uma tecnologia serial para selar a tampa do motor, decidiu-se também reduzir os orifícios de ventilação atrás da tampa da unidade de potência, coberta com persianas. Um dreno menor significa menos capacidade de resfriamento, mas a operação do ASh-82FN mostrou que ele é menos propenso a superaquecimento do que o ASh-82F, e isso é seguro. Ao mesmo tempo, o motor recebeu tubos de escape individuais em vez de ventilar os gases de escape através de saídas de ar de 10 tubos (no La-5FN, oito cilindros tinham um tubo para dois cilindros e seis eram individuais). Graças a isso, foi possível elevar ainda mais as bordas inferiores dos defletores da superfície superior da asa na junção com a fuselagem e também mover a zona de turbulência do ar (o ar que flui dos defletores estava cheio de vórtices) . longe da asa.
Além disso, a entrada de ar do motor foi movida da parte superior da carcaça da unidade de potência para a parte inferior, o que melhorou a visibilidade do cockpit e facilitou a mira do piloto, foram introduzidas tampas adicionais do trem de pouso para cubra completamente as rodas depois de retraídas, modifique a transição asa-fuselagem e remova as antenas da estação de rádio do mastro introduzindo uma antena sem mastro na cauda vertical. Além disso, a compensação de altura axial foi aumentada de 20% para 23%, o que reduz o esforço no manche. Essas soluções contribuíram para uma redução adicional do arrasto aerodinâmico, resultando em um aumento na velocidade máxima em mais 10-15 km/h.
Todas essas mudanças foram feitas no reconstruído La-5FN com número de série 39210206. Sua pesquisa no Flight Test Institute of the People's Commissariat of the Aviation Industry no aeródromo de Zhukovsky começou em 14 de dezembro de 1943, mas o teste de voo falhou por um longo tempo. tempo devido às condições meteorológicas difíceis. Não voou pela primeira vez até 30 de janeiro de 1944, mas devido a uma falha em 10 de fevereiro, poucos voos foram feitos nele. O piloto Nikolai V. Adamovich teve que deixar o avião com um pára-quedas após um incêndio inextinguível no motor.
Nesse ínterim, foi concluída a reconstrução do segundo La-5FN, que tinha o número de série 45210150 e recebeu a designação La-5 do modelo de série de 1944. Vale a pena notar que, ao contrário das amostras anteriores, nas quais soluções individuais foram elaboradas, desta vez a designação de fábrica do tipo z foi alterada. “39” (La-5FN com longarina de madeira) ou “41” (La-5FN com longarina de metal) para “45”. Nesta máquina, a carcaça do motor foi adicionalmente selada, a entrada de ar do motor foi dividida em dois canais e movida para as partes da fuselagem da seção central (dois porões em ambos os lados da fuselagem foram então conectados no topo, de onde o ar era direcionado para o compressor de ar através do duto de ar) e defensas metálicas, às quais foram fixadas mais nervuras de madeira e painéis de madeira delta. Uma novidade foi a hélice VISz-105W-4, que possuía pontas das pás com perfil perimônico especial para minimizar a resistência das ondas nas pontas das pás, aproximando-se da velocidade do som em altas velocidades. Outra mudança foi o uso de três canhões B-20 em vez de dois SP-20 (ShVAK), ambos de calibre 20 mm. Os suportes do trem de pouso principal eram 8 cm mais longos que o La-5FN e os suportes da roda traseira eram mais curtos. Isso aumentou o ângulo de estacionamento da aeronave e a resistência ao capotamento quando o acelerador foi adicionado muito rapidamente na decolagem ou na frenagem muito forte durante o pouso.
