Lavochkin La-5
Caça monoposto La-5 da Grande Guerra Patriótica.
O caça monomotor soviético de assento único La-5 da Grande Guerra Patriótica foi desenvolvido no escritório de design de Semyon Alekseevich Lavochkin como um refinamento e sucessor do LaGG-3, um caça de madeira equipado com um motor refrigerado a líquido em forma de M. motor. motor 105 em linha. A nova aeronave diferia da versão anterior principalmente no novo motor radial M-82.
Na primeira metade da Grande Guerra Patriótica, o principal problema dos caças soviéticos era a falta de motores adequados e a má qualidade de sua fabricação. A potência insuficiente dos sistemas de propulsão disponíveis não permitiu obter as características necessárias - altas velocidades de vôo e subida necessárias para estabelecer uma luta igualitária com o inimigo. Portanto, um pouco mais precisa ser dito sobre os próprios motores soviéticos pré-guerra.
Até o final da década de 20, a indústria soviética de motores aeronáuticos se desenvolveu muito lentamente. Durante este período, apenas um motor realmente bem sucedido foi projetado e foi o estelar M-11 M-1892 de Arkady Dmitrievich Shevchenov (1953-4), que foi construído na fábrica nº 1924 (fundada pela empresa francesa Salmson antes do World Guerra). Estou em Moscou. Desde 1921, A. D. Shvetsov, graduado pela Escola Técnica Estadual de Moscou em 11, tornou-se o engenheiro-chefe desta planta. No entanto, na verdade, ele apenas supervisionou o desenvolvimento do motor, e Nikolai Vasilyevich Okroshenko foi seu projetista real. M-100 de cinco cilindros com potência de 2 hp Foi destinado a aeronaves de treinamento e é mais conhecido pelo lendário "milho" Po-1930 (na URSS, este motor foi produzido em 1952-XNUMX).
O primeiro motor soviético de alta potência original foi o M-34, desenvolvido por Alexander Alekseevich Mikulin (1895-1985), neto do famoso aerodinamicista Nikolai Evgenievich Zhukovsky. Embora nunca tenha se formado no Instituto Politécnico de Kyiv, interrompido pela eclosão da Primeira Guerra Mundial, em 1923 tornou-se assistente de pesquisa no Automobile Engine Research Institute em Moscou, onde se tornou projetista de motores de aeronaves dois anos depois. Aqui, em 1928, ele começou a trabalhar em um motor V de 12 cilindros refrigerado a água. Em 1930, ele se mudou com seu projeto para o Instituto de Motores de Aeronaves (mais tarde o Instituto Central de Motores de Aeronaves), que também estava localizado em Moscou, não muito longe da Fábrica de Motores nº 4. O motor M-34 foi testado para dinamômetro em 1932. Com uma potência de 45,8 l deu potência de decolagem de 800 cv. O ponto de partida para o desenvolvimento do M-34 foi o motor alemão BMW VI, produzido na URSS como M-17, que, no entanto, tinha maior volume por litro devido ao maior curso do pistão na fila esquerda, devido ao uso das bielas principais em uma fileira e das bielas acionadas em outra. O M-34 tinha as mesmas bielas e o mesmo curso do pistão em ambas as linhas. As bielas M-17 (BMW VI) foram usadas no próximo modelo AM-35 (1200 hp), cujo deslocamento foi aumentado para 36,8 litros, e o banco esquerdo de cilindros novamente teve um curso mais longo que a linha direita. Este motor na versão de produção do AM-35A produziu 1350 hp. Deve-se enfatizar aqui que o desenvolvimento do M-34, o primeiro motor de aeronave de alta potência soviético de sucesso, trouxe reconhecimento para A.A. Mikulin, e a partir desse momento seus motores começaram a ser designados como AM-34, segundo suas iniciais, e não o padrão M do motor. O AM-35A, produzido na planta nº 24 em Moscou (criado como resultado da fusão das plantas de motores nº 2 e nº 4, ambas Moscou) foi usado principalmente em caças MiG-3 (também em bombardeiros pesados Pe-8 ), e sua versão com maior velocidade, maior taxa de compressão, mas menor velocidade do compressor e menor pressão de reforço (1,4 em vez de 1,9 atm), chamada AM-38, foi produzida em massa para a aeronave de ataque Il-2 (com foco em aumentar a produção de motores deste tipo e melhorando os parâmetros, foi descontinuado o desenvolvimento do modelo AM-37 com potência máxima de 1500 hp, destinado a caças MiG-7 e bombardeiros de linha de frente Tu-2). No final da guerra, um motor AM-42 ainda mais potente foi colocado em produção, usado na aeronave de ataque Il-10.
Todos os outros motores de aeronaves de série soviéticos do período pré-guerra foram produzidos diretamente de motores estrangeiros para os quais as licenças foram adquiridas. Em 1933, foi decidido que devido à falta de desenvolvimento de seus próprios projetos em 1930-1932. (não é à toa que começaram praticamente do zero) a adquirir licenças para os respectivos motores no exterior para não impedir o desenvolvimento da aviação. Uma das licenças adquiridas na época era para o motor francês Hispano-Suiza 12Y, nas versões brs para bombardeiros e crs para caças (estes últimos foram adaptados para instalar um canhão no bloco do motor, disparando pelo eixo da caixa de câmbio até a parte central do cubo da hélice). Era um motor de 12 cilindros em forma de V, mas menor e mais leve que o projeto de A. A. Mikulin. O motor do modelo básico produzia uma potência inicial de 860 cv. A fábrica nº 26 em Rybinsko foi projetada para produção em série. Os motores M-100 foram usados principalmente em bombardeiros SB da linha de frente. Logo surgiu uma versão aprimorada do M-103, desenvolvida sob a liderança de Vladimir Yuryevich Klimov, com taxa de compressão e velocidade aumentadas, o que possibilitou aumentar a potência para 960 cv. O motor foi instalado em versões subsequentes do bombardeiro SB e do bombardeiro do exército Yak-2. Em 1940, a produção em Rybinsk, e depois nas fábricas nº 16 em Voronezh e nº 27 em Kazan, recebeu um modelo M-105 significativamente melhorado, no qual foram introduzidas duas válvulas de admissão por cilindro e um pistão alongado, bem como melhores materiais. foram usados para aumentar ainda mais a taxa de compressão e muitas outras mudanças. O motor desenvolveu uma potência de decolagem de 1100 hp, e a versão de produção posterior do M-105PF-2 tinha uma potência de 1360 hp. Em 1944, em reconhecimento aos méritos de V.J. Klimov, ele recebeu o direito de marcar seus motores com as iniciais "WK", e o motor M-105 (WK-105) tornou-se o motor soviético de maior massa da Segunda Guerra Mundial. - em 1947, 75 unidades foram produzidas em três fábricas. Em outubro de 250, a fábrica nº 1941 de Voronezh foi evacuada para Ufa, e a fábrica nº 16 de Rybinsk para Kazan, onde foi anexada a fábrica nº 26. Mencionaremos este motor com mais detalhes, porque foi o acionamento para quase todos os caças Yak-27 , Yak-1, Yak-3, Yak-7), bem como os já mencionados caças LaGG-9 e bombardeiros de mergulho Pe-3.
