Teste curto: Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
Para quem não conhece a história, é quase uma saga, com uma pequena explicação: um dos recordes mais importantes do famoso Nordschleife é o de um carro de produção com tração dianteira. Por que isso é importante? Porque ele vende carros diretamente e porque os clientes se identificam com ele. Por último, mas não menos importante, o carro que ele escolheu deve ser o mesmo que você pode comprar em uma concessionária.
O detentor do recorde é a Renault (com a Megan RS), mas a Seat comemorou o nascimento do novo Leon Cupra estabelecendo o recorde. Na Renault, eles ficaram um pouco chocados, mas rapidamente prepararam uma nova versão e levaram o recorde. Este é o primeiro quase do nome. De outros? O recorde não foi estabelecido com este Leon Cupro 280 quando o testamos. O do North Loop também tinha um pacote Performance, que atualmente não está disponível para encomenda (mas estará à venda em breve) e que o Leon Cupr de teste não tinha. Mas em mais detalhes sobre o recorde, os dois competidores estão presentes e ambos os competidores estão em versões não completamente desmoronadas no teste comparativo da próxima edição da revista "Auto".
O que ele tem? Claro, o turbo de dois litros e quatro cilindros de 280 cavalos de potência tem um chassi com amortecedores ajustáveis e tudo o mais que esse carro deveria ter.
O motor a gasolina de 9 litros é potente o suficiente para que as rodas dianteiras, mesmo quando secas, possam virar fumaça. Ele puxa bem em baixas rotações e também gosta de girar em rotações razoavelmente altas. Claro, esses contêineres têm seu preço: o consumo de teste foi de cerca de 7,5 litros e meio (mas estávamos na pista de corrida nesse meio tempo), o padrão foi de XNUMX litros (isso também tem o mérito do start / stop serial sistema). Mas mãos à obra: o que mais esperar? Claro que não.
A caixa de câmbio é manual de seis velocidades (você também pode imaginar um DSG de dupla embreagem) com golpes razoavelmente rápidos, curtos e precisos, mas a mudança também tem um ponto fraco: o curso do pedal da embreagem é muito longo para uma operação realmente rápida. Se o velho hábito corporativo ainda é aceitável em modelos mais populares, em um carro esporte assim não é. Portanto: se você puder, pague a mais por DSG.
Claro, a potência é transmitida às rodas dianteiras, entre as quais existe um diferencial de deslizamento limitado. Nesse caso, são utilizadas lamelas, que o computador mais ou menos comprime com o auxílio da pressão de óleo. Esta solução é boa porque não há solavancos (o que significa que quase não há solavancos no volante), mas em termos de eficiência é pior. Na pista, rapidamente ficou claro que o diferencial não combinava com a potência do motor e dos pneus, então a roda interna foi torcida muitas vezes em neutro quando o ESP foi completamente desengatado.
Foi melhor com o ESP no modo Sport, já que a moto girava menos em ponto morto, mas você ainda pode brincar com o carro. Mesmo assim, o sistema permite uma derrapagem suficiente para não incomodar e, uma vez que o Leon Cupra é quase totalmente subvirado e a traseira só escorrega se o condutor colocar muito esforço nos pedais e no volante, isso também é compreensível. A única pena é que o carro não reage de forma mais rápida e decisiva aos comandos menores do motorista (especialmente do volante), e o volante não dá mais feedback. Na pista, Leon Cupra dá a impressão que pode ser rápido e dócil, mas prefere estar na estrada.
Como o chassis não corre muito, é aqui que funciona melhor, quer o condutor opte por um perfil mais ou menos desportivo no sistema DCC (controlando assim não só os amortecedores mas também o motor, resposta do pedal do acelerador, prestações diferenciais, ar condicionado e motor de som). A estrada sinuosa é o local de nascimento de Leon Cupra. Lá, a direção é precisa o suficiente para ser um prazer de dirigir, os movimentos da carroceria são controlados com precisão e, ao mesmo tempo, o carro não parece nervoso devido ao chassi rígido.
Em geral, parece que se divertir na pista é mais uma consequência acidental do que um objetivo dos engenheiros. Por um lado, isso é bem-vindo, pois o uso diário não sofre tanto quanto com um competidor extremo mais esportivo e, por outro lado, surge a questão de saber se não seria melhor tornar o carro ainda mais confortável para o conforto do dia a dia. usar. … mesmo em detrimento de alguns centésimos perdidos na pista. Mas como o Grupo tem um Golf GTI e um Škoda Octavia para esses motoristas, a direção de Leon Cupra é clara e lógica.
Sentindo-se bem por dentro. os assentos são alguns dos melhores que já tivemos, a posição de direção é excelente e há espaço mais do que suficiente para o uso diário da família. O porta-malas não é um dos maiores da categoria, mas também não desce.
O pacote de pacotes é, obviamente, rico: Além de navegação e um melhor sistema de áudio, controle de cruzeiro por radar e sistema de estacionamento, nada falta na lista de equipamentos padrão. Ele também tem faróis de LED (além de luzes diurnas de LED) que funcionam muito bem.
Na verdade, a Seat trouxe Leona Cupro ao mercado muito bem: por um lado, deram-lhe fama de piloto (também com recorde no Nordschleife) e, por outro lado, garantiram isso (também porque você pode pense nisso). com cinco portas, ao que parece, também foi um teste) bastante cotidiano, família, não assusta quem não quer agüentar o desconforto em detrimento da esportividade.
Texto: Dusan Lukic
Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 km²)
dados básicos
| Vendas: | Porsche Eslovênia |
|---|---|
| Preço base do modelo: | 26.493 € |
| Custo do modelo de teste: | 31.355 € |
| Calcule o custo do seguro automóvel | |
| Aceleração (0-100 km / h): | 6,6 com |
| A velocidade máxima: | 250 km / h |
| Consumo de ECE, ciclo misto: | 6,6l / 100km |
Техническая информация
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - em linha - gasolina turbo - cilindrada 1.984 cm3 - potência máxima 206 kW (280 hp) a 5.700 rpm - torque máximo 350 Nm a 1.750–5.600 rpm. |
|---|---|
| Transferencia de energia: | motor de tração dianteira - transmissão manual de 6 velocidades - pneus 235/35 R 19 H (Dunlop SportMaxx). |
| Capacidade: | velocidade máxima 250 km/h - aceleração 0-100 km/h em 5,9 s - consumo de combustível (ECE) 8,7/5,5/6,6 l/100 km, emissões de CO2 154 g/km. |
| Massa: | veículo vazio 1.395 kg - peso bruto permitido 1.910 kg. |
| Dimensões externas: | comprimento 4.270 mm – largura 1.815 mm – altura 1.435 mm – distância entre eixos 2.636 mm – porta-malas 380–1.210 50 l – tanque de combustível XNUMX l. |
Nossas medidas
| T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 79% / status do odômetro: 10.311 km | |
| Aceleração 0-100km: | 6,6s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 14,5 anos ( 168 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 5,1 / 7,2s (IV/V) |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 6,3 / 8,0s (Dom./Sex.) |
| A velocidade máxima: | 250km / h (NÓS.) |
| consumo de teste: | 9,6 l / 100km |
| Consumo de combustível de acordo com o esquema padrão: | 7,5 l / 100km |
| Distância de frenagem a 100 km / h: | 36,7m |
| Mesa AM: | 39m |
оценка
Compreensivelmente, com esses carros, alguns compradores exigem uma sensação de corrida muito forte, enquanto outros preferem o uso diário. Na Seat, o compromisso é feito de forma que agrade ao maior número possível de compradores, e os extremistas (de ambos os lados) gostem menos.
Nós elogiamos e reprovamos
assento
utilidade
capacidade
aparência
bloqueio do diferencial insuficientemente eficaz
som do motor insuficientemente esportivo
teste adesivos de carro
