USS Hornet, parte 2
O destróier "Russell" levanta os últimos porta-aviões sobreviventes "Hornet" da água. Foto NHHC
Às 10h25, o porta-aviões estava flutuando na fumaça, inclinando-se para estibordo. Todo o ataque durou apenas um quarto de hora. Os cruzadores e destróieres formaram um anel protetor ao redor do Hornet e circularam no sentido anti-horário a uma velocidade de 23 nós, esperando por mais desenvolvimentos.
Em meados dos anos 30, o comando do US Army Air Corps (USAAC) começou a perceber as fraquezas de seus caças, que, em termos de design, características e armamentos, começaram a se destacar cada vez mais claramente no cenário de guerra mundial. líderes. Portanto, decidiu-se iniciar um programa para aquisição de um novo caça de alto desempenho (perseguição). A chave para o sucesso foi um poderoso motor em linha refrigerado a líquido. Embora devido à presença de um extenso sistema de refrigeração (radiadores, bicos, tanques, bombas), esses motores eram mais complexos e propensos a danos do que os motores radiais refrigerados a ar (o voo de instalação e a perda de refrigerante excluíram a aeronave do combate), mas eles tinham uma seção transversal de área muito menor, o que possibilitou melhorar o desenvolvimento aerodinâmico da fuselagem e reduzir o arrasto e, assim, melhorar o desempenho. Os principais países europeus no desenvolvimento da tecnologia da aviação - Grã-Bretanha, França, Alemanha - usaram motores em linha para impulsionar seus novos tipos de caças.
O maior interesse entre os militares foi causado pelo motor Allison V-12 de 1710 cilindros em linha refrigerado a líquido. De uma forma ou de outra, naquela época era o único motor americano de seu tipo que poderia atender às expectativas dos militares. O motor B-1710-C1 especialmente projetado desenvolveu 1933 hp em 750 e quatro anos depois passou com sucesso em testes de bancada de 150 horas, fornecendo uma potência constante de 1000 hp ao nível do mar. a 2600 rpm. Os engenheiros da Allison esperavam aumentar a potência para 1150 hp em pouco tempo. Isso levou a USAAC a reconhecer o motor V-1710 da série C como o principal trem de força para uma nova geração de aeronaves de combate, especialmente caças.
No início de maio de 1936, especialistas do departamento de logística do Wright Field Air Corps (Ohio) formularam os requisitos iniciais para um novo caça. Velocidade máxima definida em pelo menos 523 km/h (325 mph) a 6096 m e 442 km/h (275 mph) ao nível do mar, duração do voo à velocidade máxima de uma hora, tempo de subida 6096 m - menos de 5 minutos, corrida up and roll-out (para o alvo e acima do alvo 15 m de altura) - menos de 457 m. No entanto, as especificações técnicas para a indústria não foram emitidas, porque A USAAC está discutindo a nomeação de um novo caça e como atingir esse alto desempenho. Foi determinado que sua principal tarefa seria combater bombardeiros pesados voando em altitudes cada vez maiores. Portanto, foi considerada a questão de usar um ou dois motores e equipá-los com turbocompressores. O termo "interceptador de perseguição" apareceu pela primeira vez. Descobriu-se que a aeronave não precisava de boa manobrabilidade, pois não entraria em combate aéreo manobrável com caças inimigos. Naquela época, presumia-se que os bombardeiros de longo alcance não teriam escoltas de caça. No entanto, os mais importantes foram a subida e a velocidade máxima. Nesse contexto, um caça bimotor com o dobro da potência do sistema de propulsão por menos que o dobro do peso, dimensões e coeficiente de arrasto parecia ser a melhor escolha. Também foram discutidas questões de aumentar o coeficiente de sobrecarga máximo permitido da estrutura de g + 5g para g + 8–9 e armar a aeronave com canhões de grande calibre como uma arma muito mais eficaz contra bombardeiros do que metralhadoras.
Enquanto isso, em junho de 1936, o USAAC ordenou a produção de 77 caças Seversky P-35, seguidos por 210 caças Curtiss P-36A no mês seguinte. Ambos os tipos eram movidos por motores radiais Pratt & Whitney R-1830 e no papel tinham velocidades máximas de 452 e 500 km / h (281 e 311 mph), respectivamente, a 3048 m. Caça alvo com motor V-1710. Em novembro, o Departamento de Materiais mudou ligeiramente os requisitos para um interceptor monomotor. A velocidade máxima ao nível do mar foi reduzida para 434 km/h (270 mph), a duração do voo foi aumentada para duas horas e o tempo de subida para 6096 m foi aumentado para 7 minutos. Na ocasião, especialistas do Estado Maior da Força Aérea (GHQ AF) em Langley Field, Virgínia, juntaram-se à discussão e propuseram o aumento da velocidade máxima para 579 km/h (360 mph) a uma altitude de 6096 m e 467km/h. (290 mph) ao nível do mar, reduzindo a duração do voo em velocidade máxima de volta para uma hora, reduzindo o tempo de subida de 6096 m para 6 minutos e reduzindo o tempo de decolagem e roll-out para 427 m. Após um mês de discussão, os requisitos do GHQ AF foram aprovados pelos recursos materiais do departamento.
Enquanto isso, o chefe de maio da USAAC, General Oscar M. Westover, abordou o Secretário de Guerra Harry Woodring com uma proposta de compra de protótipos de dois interceptadores - com um e dois motores. Depois de receber a aprovação para a implementação do programa, em 19 de março de 1937, o Departamento de Material emitiu a especificação X-609, esclarecendo os requisitos táticos e técnicos para um interceptador monomotor (anteriormente, em fevereiro, emitiu um X semelhante especificação -608). -38 para um caça bimotor, levando ao Lockheed P-608). Foi endereçado à Bell, Curtiss, North American, Northrop e Sikorsky (X-609 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee and Hughes). Os melhores projetos apresentados em cada grupo seriam construídos como protótipos, que por sua vez competiriam entre si. Apenas o vencedor desta competição teve que entrar em produção em série. Em resposta à especificação X-1937, apenas três empresas apresentaram suas propostas: Bell, Curtiss e Seversky (esta última não foi levada em consideração anteriormente e a intenção de participar da competição não foi apresentada até o início de 18). As norte-americanas Northrop e Sikorsky desistiram da competição. Bell e Curtiss finalizaram dois cada, enquanto Seversky finalizou cinco. Os projetos de Bell foram recebidos pelo departamento de materiais em maio de 1937, XNUMX.
Em meados de agosto, especialistas da Diretoria do Corpo Aéreo começaram a analisar os projetos apresentados. Um projeto que não atendeu a pelo menos um requisito foi automaticamente rejeitado. Tal foi o destino do projeto Modelo AR-3B de Seversky, cujo tempo estimado de subida a uma altura de 6096 m ultrapassou 6 minutos. Bell Model 3 e Model 4, Curtiss Model 80 e Model 80A e Seversky AP-3 em duas versões e projetos AP-3A permaneceram no campo de batalha. O Bell Model 4 obteve a maior classificação de desempenho, seguido pelo Bell Model 3 e o terceiro, o Curtiss Model 80. Os demais projetos não receberam nem a metade do número máximo de pontos possíveis. A avaliação não teve em conta os custos de preparação da documentação, criação de um protótipo e teste do modelo num túnel de vento, que no caso do modelo 4 ascendeu a 25 PLN. dólares mais alto que o Modelo 3 e US$ 15 mil mais alto que o Modelo 80.
