Cometa de Havilland
Comet 4C (9V-BAS) nas cores da Malaysia-Singapore Airlines; Aeroporto de Hong Kong - Kai Tak, maio de 1966
O primeiro avião de passageiros a jato do mundo foi o britânico de Havilland DH-106 Comet. O avião decolou em 27 de julho de 1949 e dois anos depois fez seu primeiro voo comercial. Era a aeronave tecnicamente mais avançada e o orgulho da indústria aeronáutica britânica. Infelizmente, como resultado de uma série de acidentes, o certificado de aeronavegabilidade foi revogado e o de Havilland DH-106 Comet foi parado indefinidamente. Somente após o reequipamento a aeronave voltou ao serviço, tornando-se uma aeronave segura.
Os XNUMXs foram o auge do desenvolvimento de motores a pistão de aeronaves. No entanto, as limitadas possibilidades de seu desenvolvimento deram origem à necessidade de criar um novo tipo de usina, que permitiria que as aeronaves de comunicação alcançassem maiores velocidades e altitudes de voo. O desenvolvimento de motores a jato de turbina a gás tornou-se a base para o desenvolvimento de uma aeronave de passageiros na qual eles poderiam ser usados.
Comissão Lord Brabazon
Em 1942, por iniciativa do governo britânico, uma comissão aérea especial foi criada sob a presidência de Lord Brabazon de Tara, comumente conhecida como Comitê Brabazon. Sua tarefa era desenvolver os pré-requisitos para o desenvolvimento das comunicações da aviação após a guerra, incluindo a identificação de tipos promissores de aeronaves. As especificações para certos tipos de equipamentos foram formuladas em 1943. Os requisitos, designados como Tipo I, diziam respeito à construção de uma aeronave de grande porte para 100 passageiros, com autonomia de voo de 8 mil pessoas. km. Com base nessas premissas, o Bristol 1949 Brabazon foi criado em 167, mas seu desenvolvimento parou na fase de construção de um protótipo. O assunto dos requisitos do Tipo II era o projeto de aeronaves de médio alcance, das quais o Tipo IIA é um motor a pistão e o Tipo IIB é um motor turboélice. Deve-se mencionar que os bimotores AS.57 Airsped Ambassadors, construídos em 1947-1953, foram criados de acordo com a especificação Tipo IIA. (23 cópias) e Tipo IIB - Vickers Viscount, produzido em 1949-1963. (444 cópias).
Como o Tipo III, uma grande aeronave a hélice de médio alcance deveria ser construída para servir rotas no Império Britânico. O desenvolvimento de motores a jato levou à eliminação progressiva do programa Tipo III em favor do programa Tipo IV com este tipo de propulsão. Ele foi apoiado pelo membro da comissão Geoffrey de Havilland, cuja empresa estava envolvida no desenvolvimento dos primeiros motores turbojato britânicos e caças a jato (Gloster Meteor e de Havilland DH-100 Vampire).
O primeiro voo da aeronave de comunicação DH-106 Comet ocorreu em 27 de julho de 1949. É perceptível a pureza das linhas aerodinâmicas da aeronave e sua superfície polida “brilhante”.
Simulação do cometa DH-106
As recomendações do comitê rapidamente se tornaram objeto de escrutínio de projeto e fabricação em muitos locais do Reino Unido. O conceito do Tipo IV foi desenvolvido pelo consórcio de Havilland, que operava fábricas de aeronaves e motores de aeronaves e escritórios de design. Essas plantas analisaram os requisitos do Tipo IV e realizaram um processo de refinamento em vários estágios com critérios técnicos e operacionais em constante mudança.
Para implementar o projeto, foram buscadas várias soluções, desde uma versão de cano duplo de um caça ampliado, passando pelo layout de um "pato" e um sem cauda esbelto com asas biseladas, e terminando com um avião de comunicações clássico. Assim, o primeiro projeto conceitual de meados de 1943 foi uma versão ampliada do DH-100 Vampire. Era para ser uma aeronave de correio de alta velocidade com cabine pressurizada adaptada para transportar seis passageiros mais 450 kg de correio e um alcance de 1120 km. Ele tinha um projeto aerodinâmico semelhante ao DH-100 (fuselagem de dois feixes com uma gôndola central), e a usina era composta por três motores a jato de Havilland Goblin. Eles foram construídos na fuselagem traseira, naceles e entradas de ar nas bases das asas.
Um ano depois, o projeto de uma aeronave de correio de passageiros no sistema aerodinâmico "pato" com motores na fuselagem traseira (a pedido da linha BOAC, estava em andamento uma versão puramente de passageiros). No entanto, em 1945, estava em andamento o trabalho de projetar uma aeronave com capacidade de 24 a 36 assentos, no sistema aerodinâmico "asa voadora". Os passageiros foram colocados no centro da asa e a usina consistia em quatro motores Ghost. Eles eram projetos de Havilland e já haviam sido usados em caças a jato britânicos (como o Vampire).
O projeto adotado da aeronave foi um projeto técnico arrojado, cuja conclusão exigiu a construção de um jato experimental de Havilland DH-108 Swallow. Durante os testes intensivos, o sistema aerodinâmico foi gradualmente aprimorado, como resultado do qual a estrutura da aeronave assumiu a forma de uma asa baixa clássica com quatro motores na base das asas. O trabalho de design foi concluído na virada de agosto e setembro de 1946, e a aeronave recebeu a designação de Havilland DH-106.
Construção e testes de protótipos
Em 4 de setembro de 1946, o Ministério do Abastecimento britânico assinou um contrato para a construção de dois protótipos, designados G-5-1 e G-5-2 (despacho nº 22/46). Anteriormente, no final de 1944, a BOAC (British Overseas Airways Corporation) determinou seus requisitos para 25 aeronaves, mas decidiu encomendar oito aeronaves e, após a adoção da linha British South American Airways, isso foi aumentado para 10.
O trabalho de design dos protótipos na fábrica de Havilland em Hatfield (norte de Londres) foi feito inicialmente em segredo. Os projetistas enfrentaram muitos desafios, como: a resistência da estrutura hermética da cabine; voando em grandes altitudes e em altas velocidades; fadiga de materiais e resistência ao aquecimento aerodinâmico (o famoso designer de aeronaves polonês Stanislav Praus participou do trabalho de design). Como a nova aeronave estava muito à frente de seu tempo em termos de soluções técnicas, vários programas de pesquisa foram lançados para obter a base científica necessária.
Os novos motores foram testados depois de instalados no bombardeiro Avro 683 Lancastrian (a usina Avro 683 consistia em dois motores a jato e dois motores a pistão) e em um de Havilland DH-100 Vampire, TG278 especialmente preparado para voos de alta altitude. O sistema de controle hidráulico foi testado na aeronave Lancaster PP755, e seus elementos individuais foram testados no DH-108 Swallow e no DH-103 Hornet. Um planador de pouso Airspeed Horsa foi usado para testar a visão do cockpit, sobre o qual foi construído o bordo de ataque aerodinâmico da asa da aeronave DH-106. O sistema de reabastecimento pressurizado de alto fluxo (uma tonelada de combustível por minuto) foi desenvolvido pela Flight Refueling Ltd. Para agilizar o treinamento e o comissionamento da equipe, de Havilland projetou o layout do cockpit e do deck de passageiros semelhante ao já usado na popular aeronave Lockheed Constellation. O equipamento do cockpit incluía sistemas de controle duplo para o capitão e primeiro oficial, enquanto o engenheiro de voo controlava as principais instalações, incluindo hidráulica, combustível e ar condicionado.
O primeiro protótipo (sem pintura) foi lançado da oficina de montagem em Hatfield em 25 de julho de 1949. Dois dias depois, em 27 de julho, ele voou, o que também se tornou o primeiro voo de uma aeronave de passageiros com essa usina para a Mir. Durou 31 minutos, e o comandante da tripulação era um oficial da Royal Air Force, o chefe dos pilotos de teste da empresa Capt. John Cunningham. O co-piloto era Harold Waters, e a tripulação incluía três engenheiros de teste: John Wilson (aviônicos), Frank Reynolds (hidráulico) e Tony Fairbrother. Este voo marcou o início de um programa de testes de qualificação de vários meses. Os testes da nova aeronave foram realizados com grande intensidade, sendo que nas duas primeiras semanas foram 14 deles, chegando a um tempo de voo de 15 horas.
A aeronave acabou sendo controlável em toda a faixa de velocidade, a subida foi de 11 m e a velocidade de pouso foi de 000 km/h. Em setembro de 160, o protótipo foi registrado como G-ALVG e depois participou do Farnborough Air Show. Durante os testes, foram realizados trabalhos de modernização para melhorar o design da fuselagem. Entre outras coisas, o layout original do chassi com uma grande roda transportadora não era adequado para veículos de produção (o design da raiz da asa era um obstáculo). A partir daqui, a partir de dezembro de 1949, foram realizados testes em um chassi de duas rodas e, por vários meses, um bogie de quatro rodas com rodas pequenas. O sistema de chassis do bogie de quatro rodas mais tarde tornou-se padrão na produção em série.
Durante os voos de teste, ele estabeleceu muitos resultados recordes que antes eram inatingíveis por outras aeronaves de comunicação e militares. Por exemplo, em 25 de outubro de 1949, John Cunningham, juntamente com uma tripulação de três pessoas e uma carga de 36 passageiros, fez um voo de volta na rota Londres-Trípoli com uma extensão de 4677 km, com velocidade média de 726 km/ h e uma altitude de 11 m. O tempo de voo foi de 000 horas e 6 minutos (excluindo o tempo de um pouso intermediário em Trípoli) e foi duas vezes menor que o Douglas DC-36 e o avião a pistão Avro York operando nesta rota. Outro voo em fevereiro de 4, realizado nas Ilhas Britânicas e no Oceano Atlântico, atingiu uma duração de voo de 1950 horas e 5 minutos e um teto de 30 m, sendo que no voo Brighton-Edinburgh (12 km) a velocidade média foi de 200 km/ h. Os voos nas rotas internacionais previstas para o seu serviço tornaram-se uma boa propaganda para a aeronave, ou seja, em março de 715 de Londres a Roma (850 horas), e em abril ao Cairo (1950 horas).
Em meados da década de 1950, o protótipo foi testado nos trópicos em Nairobi e Cartum, e em setembro participou de uma demonstração em Farnborough (ele foi o primeiro operador da linha BOAC). Após a exposição, a aeronave foi equipada com uma sonda de reabastecimento em voo e passou várias semanas realizando esses testes de qualificação. Eles se mostraram negativos e, portanto, se recusaram a melhorá-lo. Em maio de 1951, os boosters Sprite foram testados no Aeroporto de Hatfield. Eles foram instalados perto dos tubos de escape dos motores para fornecer impulso adicional ao decolar de grandes altitudes ou em climas quentes. Testes confirmaram melhor desempenho de decolagem, mas devido à alta volatilidade do propelente e problemas de manuseio esperados, ele não foi utilizado.
O segundo protótipo G-5-2 com placas G-ALZK decolou em 27 de julho de 1950, o comandante da tripulação foi novamente o capitão W. John Cunningham. Comparado com a primeira amostra, ele teve várias mudanças de design e, externamente, diferia principalmente na forma do chassi principal. Rodas simples largas com diâmetro pneumático de 1675 mm foram convertidas em um bogie com quatro pequenas, que se encaixam mais facilmente no contorno da asa e proporcionaram uma distribuição mais racional do peso da aeronave ao longo da pista. Além disso, as asas foram redesenhadas, adicionando tanques de combustível adicionais característicos na frente do bordo de ataque, e novos sistemas de aviônicos foram aplicados. Esta aeronave juntou-se ao primeiro protótipo e completou conjuntamente o programa de voo de teste.
Em abril de 1951, o segundo protótipo foi entregue à BOAC por um período de vários meses, onde implementou um programa de treinamento de 500 horas para o pessoal da aviação no aeroporto de Hoern, e também foi usado para testes operacionais de equipamentos (em fase final de testes operacionais nos aeródromos de várias aeronaves de produção). Os voos de qualificação de certificação de tipo terminaram em meados de janeiro de 1952, e o Certificado de Aeronavegabilidade correspondente foi emitido em 22 de janeiro de 1952.
O destino posterior dos protótipos foi o seguinte. No final de dezembro de 1952, o G-ALVG ainda estava voando com asas modificadas e equipadas com tanques de combustível adicionais, com a tarefa de avaliar sua adequação. A partir de julho de 1953, foi submetido a testes de vida destrutivos e, após sua conclusão, foi desativado e cancelado (6 de novembro de 1953). Por outro lado, o protótipo G-ALZK foi desmontado após a conclusão dos testes. Sua fuselagem foi transferida para Farnborough e depois para a fábrica da BAe em Woodford, onde foi usada para o desenvolvimento de soluções de design (por exemplo, a aeronave de patrulha marítima Nimrod).
A primeira produção do Comet 1, G-ALYP, e dois protótipos, G-ALVG e G-ALZK, em voo de demonstração.
Produção em série do Cometa 1/1A
De Havilland, com base em um pedido da BOAC para dez aeronaves a um preço fixo de £ 250, tomou a arriscada decisão de entrar em produção em série. O fabricante assumiu que os próximos pedidos surgiriam assim que os protótipos aparecessem e os veículos de série entrassem em serviço. Isso também aconteceu. Quando os testes de protótipo começaram, a Canadian Pacific Airlines (CPA) encomendou duas aeronaves em 1949, e dois anos depois as companhias aéreas francesas Union Aermaritime de Transport (UAT) e Air France compraram três. A aviação militar também se interessou pela aeronave, e as duas primeiras foram encomendadas pela Força Aérea Canadense da Força Aérea Real Canadense.
A primeira aeronave da série Comet 1 (reg. G-ALYP, número de série 06003) foi transferida para BOAC em 8 de abril de 1952, e a última de dez encomendadas em 23 de setembro de 1952 (G-ALYZ, número de série 06012). Nº 1). Então as fábricas de Havilland começaram a atender pedidos estrangeiros, e as aeronaves produzidas receberam a designação de tipo: Comet 1952A. Em outubro de 06013, a primeira aeronave desse tipo foi entregue à Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, nº 1953), e em janeiro de 06014, a segunda (CF-CUN, nº 1). A companhia aérea francesa UAT recebeu três de seus Comet 1952A: dezembro 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Fevereiro 06016 (F-BGSB, w/n 1953) e abril 06019 (F-BGSC, w/n 1953). Em 1º de maio, o primeiro Cometa 5301A (número tático 06017, b/n 5302) foi entregue à aviação militar canadense, e o segundo um mês depois (06018, b/n XNUMX).
