KIA Sportage de segunda mão: um regresso às raízes problemáticas
Ao contrário do modelo de primeira geração, que não diferia em saúde técnica e longevidade, a segunda geração do Kia Sportage tornou-se um verdadeiro padrão de confiabilidade, substituindo o quadro e o eixo traseiro por um corpo de suporte de carga e suspensão independente de todas as rodas. Ainda mais surpreendente é o fato de que na terceira reencarnação, sem muita mudança estrutural, o crossover novamente se mostrou bastante problemático e caro de operar.
Os primeiros sinais de doença podem ser encontrados diretamente no corpo de um Sportage de terceira geração usado, produzido desde 2010. O revestimento cromado dos detalhes da decoração exterior aumenta e fica para trás após a primeira temporada de inverno.
A durabilidade da pintura também deixa muito a desejar. A parte frontal da carroceria, principalmente o capô, é coberta com inúmeras lascas e arranhões com velocidade invejável. Isso é mais típico para carros pintados com esmalte comum - a prática mostra que instâncias com metal são mais resistentes a influências externas. É verdade que o próprio metal da carroceria é protegido de maneira bastante confiável - a ferrugem não aparece em locais de danos, mesmo em carros dos primeiros anos de produção.
As portas, mesmo em Sportages relativamente novos, fecham com um esforço decente e de forma alguma um ronco respeitável. Para ser justo, notamos que nos novos crossovers, as portas se fecham com dificuldade. Chacoalhar irritante no movimento da tampa do porta-malas - e, com o tempo, o acompanhamento musical, desagradável para a audição, só se intensifica. Para curar esta doença menor, mas irritante, basta ajustar a fechadura da quinta porta.
Ao mesmo tempo, seria útil colar pedaços de selante ao redor da trava do apoio de braço, que é a principal fonte de “grilos” na cabine.
Ao comprar um Sportage usado, inspecione cuidadosamente os bancos dianteiros e, com especial cuidado, os do motorista. O fato é que a almofada do assento é muito frágil, é rapidamente esfregada nos buracos. Os revendedores até tentaram instalar uma junta especial entre a estrutura e o estofamento do assento. No entanto, também não durou muito. Os assentos tornaram-se verdadeiramente “assiduos” apenas em carros reestilizados que apareceram no outono de 2013.
Não ignore o teto solar elétrico, que tem o péssimo hábito de ficar preso nas guias devido à fragilidade da estrutura. De acordo com a lei da maldade, na maioria das vezes fica preso na posição aberta e na estação fria. Um novo nó é bastante caro - de 58 rublos, sem contar o custo do trabalho de instalação.
Os pára-brisas não diferem em força (de 18 a 000 rublos). Eles costumam estourar na estação fria e, com mais frequência, isso acontece com aqueles equipados com escovas aquecidas na zona de descanso dos limpadores.
Todos os Sportage vendidos oficialmente na Rússia foram equipados exclusivamente com "quatros" de dois litros: gasolina de 150 cavalos e turbodiesel com capacidade de 136 e 184 litros. Com. A maior parte dos crossovers usados da KIA em nosso mercado recai sobre modificações com motor a gasolina. Liderando seu pedigree da antiga e confiável unidade Mitsubishi com o índice 4B11, o motor Tetha II difere de seu antecessor principalmente em um bloco de alumínio - esta solução é usada em quase todos os motores modernos. No entanto, a capacidade de manutenção do "quatro" coreano como resultado diminuiu significativamente - com arranhões no espelho do cilindro, o bloco simplesmente muda completamente. Ao mesmo tempo, o ferro fundido pode ser perfurado para reparar as dimensões e mais de uma vez.
Por 70-000 km, você honestamente precisa trocar as embreagens hidráulicas desgastadas dos trocadores de fase - existem duas delas, cada uma custando 80 rublos. É verdade que, no início de 000, a peça foi modernizada, aumentando assim sua vida útil.
Mas tudo isso são flores, bagas estarão à frente: o motor é extremamente exigente na qualidade e no nível do óleo do motor. Devo dizer que não tem características marcantes, e tem que ser ativamente destorcido para obter uma aceleração mais ou menos normal. E a 3500-4000 rpm e acima, os “quatro” começam a devorar intensamente o óleo. A condução longa neste modo leva à falta de óleo do motor, que é repleta de reparos prolongados ou até mesmo substituição da unidade. Portanto, os coreanos em 2011 lançaram um motor modificado com cárter, cujo volume foi aumentado de 4 para 6 litros.
Há menos reclamações sobre diesel. Em primeiro lugar, a bomba de combustível de alta pressão a um preço de 50 rublos ou mais sofre de combustível diesel ruim. A turbina, pela qual você terá que pagar a partir de 000 rublos, é quase garantida para durar até 40 km e, muitas vezes, mais. Se você reabastecer com combustível de alta qualidade, a vida útil desses componentes aumenta significativamente.
Uma caixa manual de cinco velocidades, como a de seis velocidades que apareceu em 2011, não é motivo de preocupação. No entanto, ao substituir a embreagem nas versões a diesel, o volante bimassa pode precisar ser atualizado. E eles pedem uma quantia extremamente imodesta por isso: de 52 rublos para a versão de 000 fortes e de 136 para a versão de 70 fortes.
O "automático" de seis bandas é bastante confiável - no entanto, sujeito a uma rigorosa troca de óleo a cada 60 quilômetros, caso contrário, você terá que se despedir do corpo da válvula por 000 rublos e um pacote de embreagem antes do tempo. Mas os coreanos garantem que esta unidade não precisa de manutenção!
A condução ativa com partidas e frenagens bruscas acabará rapidamente com o conversor de torque no valor de 66 rublos. Com a idade, de sujeira e umidade, a eletrônica de controle de transmissão automática começa a se desesperar: válvulas e solenóides travam, os sensores falham.
Ele não gosta de procedimentos de água e transmissão de tração nas quatro rodas. Com a entrada de umidade, a embreagem eletromagnética rapidamente se torna inutilizável, cujo preço varia de 35 a 000 rublos. Devido à corrosão, também corta as estrias do eixo intermediário. É verdade que os coreanos trabalharam rapidamente nos insetos e, em carros com menos de 60, essas feridas foram curadas. No entanto, a caixa de transferência ainda pode estar em risco, na qual, devido a vedações de óleo de baixa qualidade e vedações que permitem a passagem de água, as estrias se desgastam com o tempo.
Em uma suspensão totalmente independente, você precisa prestar atenção aos amortecedores, que nos primeiros carros começaram a bater já por 10 km. Muitos proprietários os mudaram na garantia várias vezes. As molas traseiras não ficaram muito atrás dos amortecedores, caindo para 000 km. Nesse caso, as recomendações são simples: é aconselhável trocar as molas e amortecedores por peças de fabricantes famosos e, assim, você pode esquecer o problema.
No entanto, na versão reestilizada do Sportage, os engenheiros coreanos sacudiram completamente toda a suspensão, de modo que sua confiabilidade aumentou acentuadamente. Apesar dos principais concorrentes, como o Toyota RAV-4 ou o Honda CR-V, o carro ainda fica aquém desse parâmetro...
Aliás, comparado ao “japonês”, o Sportage tem muito mais reclamações na parte elétrica. Os sistemas eletrônicos de segurança ativa e passiva são moping, o painel, multimídia, sensores de estacionamento e o sistema de entrada sem chave são bugados.
Em geral, com preços relativamente acessíveis para peças de reposição, elas terão que ser trocadas com bastante frequência, o que, é claro, não aumenta a atratividade de comprar um Sportage de terceira geração.
