Quais são as perdas ao carregar um carro elétrico em uma tomada? Nyland vs ADAC, complementamos

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Perdas ao carregar um veículo elétrico

Em julho de 2020, o ADAC da Alemanha publicou um relatório que mostrava que o Tesla Model 3 Long Range consome até 25% de sua energia fornecida ao carregar. Bjorn Nyland decidiu verificar esse resultado e obteve números que diferem em mais de 50 por cento. De onde vêm essas inconsistências?

Perdas ao carregar um veículo elétrico

Índice analítico

Perdas ao carregar um veículo elétrico
- Nyland vs ADAC - nós explicamos
- O ADAC mediu o consumo real de energia, mas teve cobertura WLTP?
- Resumindo: as perdas de carga e condução devem ser de até 15 por cento.

De acordo com um estudo da ADAC no qual os carros foram carregados em uma tomada tipo 2, o Kia e-Niro desperdiçou 9,9% da energia fornecida a ele e o Tesla Model 3 Long Range, 24,9%. Isso é um desperdício, mesmo que a energia seja gratuita ou muito barata.

Bjorn Nyland decidiu testar a validade desses resultados. Os efeitos foram bastante inesperados. Temperatura ambiente baixa (~ 8 graus Celsius) O BMW i3 gastou 14,3 por cento de seu consumo de energia, o Tesla Model 3 12 por cento.... Levando em consideração o fato de que Tesla superestimou ligeiramente a distância percorrida, as perdas do carro da Califórnia foram ainda menores e chegaram a 10 por cento:

Nyland vs ADAC - nós explicamos

Por que há uma diferença tão grande entre as medições de Neeland e o relatório do ADAC? Nyland ofereceu muitas explicações possíveis, mas provavelmente deixou de fora a mais importante. O ADAC, embora o nome dissesse que era “perda durante o carregamento”, na verdade calculou a diferença entre o computador do carro e o medidor de energia.

Em nossa opinião, a organização alemã obteve resultados irrealistas, tendo emprestado parte do valor do procedimento WLTP. - porque há muitos indícios de que essa foi a base dos cálculos. Para provar esta tese, começaremos por verificar o consumo de energia e a autonomia no catálogo do Tesla Model 3 Long Range:

Quais são as perdas ao carregar um veículo elétrico em uma tomada? Nyland vs ADAC, complementamos

A tabela acima leva em consideração a versão do carro antes do facelift, com um intervalo de unidades WLTP 560 ("quilômetros")... Se multiplicarmos o consumo de energia declarado (16 kWh / 100 km) pelo número de centenas de quilômetros (5,6), obtemos 89,6 kWh. É claro que um carro não pode usar mais energia do que a bateria, então o excesso de energia deve ser considerado um desperdício ao longo do caminho.

Testes de vida real mostram que a capacidade útil da bateria do Tesla Model 3 LR (2019/2020) foi em torno de 71-72 kWh, com um máximo de 74 kWh (nova unidade). Quando dividimos o valor WLTP (89,6 kWh) pelo valor real (71-72 a 74 kWh), descobrimos que todas as perdas somam 21,1 a 26,2 por cento. ADAC obteve 24,9 por cento (= 71,7 kWh). Enquanto se encaixa, vamos deixar esse número por um momento, voltar a ele novamente e seguir para o carro do outro lado da escala.

De acordo com o WLTP, o Kia e-Niro consome 15,9 kW / 100 km, oferece 455 unidades (“quilômetros”) de autonomia e possui bateria de 64 kWh. Assim, aprendemos com o catálogo que após 455 quilômetros estaremos usando 72,35 kWh, o que significa uma perda de 13 por cento. ADAC foi de 9,9 por cento.

Quais são as perdas ao carregar um veículo elétrico em uma tomada? Nyland vs ADAC, complementamos

O ADAC mediu o consumo real de energia, mas teve cobertura WLTP?

De onde vêm todas essas inconsistências? Apostamos que, como o procedimento foi derivado do procedimento WLTP (o que faz muito sentido), o intervalo (“560” para Tesla, “455” para Kii) também foi retirado do WLTP. Aqui a Tesla caiu em sua própria armadilha: otimizar máquinas para procedimentos.expandindo seus alcances em dinamômetros até o limite das razões aumentar artificialmente as perdas percebidas que não podem ser percebidas na vida cotidiana.

Normalmente, um carro consome de alguns a alguns por cento da energia ao carregar (consulte a tabela abaixo), mas também Os intervalos reais de Tesla são mais baixos do que parecem pelos valores crescentes de WLTP. (hoje: 580 unidades para o Modelo 3 de longo alcance).

Quais são as perdas ao carregar um veículo elétrico em uma tomada? Nyland vs ADAC, complementamos

Perdas ao carregar Tesla Modelo 3 de diferentes fontes de energia (última coluna) (c) Bjorn Nyland

Nós explicaríamos o bom resultado do Kii de uma forma ligeiramente diferente. Os fabricantes de automóveis tradicionais têm departamentos de relações públicas dedicados e tentam se relacionar bem com a mídia e várias organizações automotivas. O ADAC provavelmente recebeu uma nova instância para teste. Enquanto isso, há notícias regulares do mercado de que o novo Kie e-Niro, quando as células apenas começaram a formar uma camada de passivação, oferece uma capacidade de bateria de 65-66 kWh. E então está tudo correto: as medições ADAC dão 65,8 kWh.

Tesla? A Tesla não tem departamentos de relações públicas, não tenta se dar bem com as organizações automotivas / de mídia, então o ADAC provavelmente teve que organizar o carro por conta própria. Tem quilometragem suficiente para que a capacidade da bateria caia para 71-72 kWh. ADAC produziu 71,7 kWh. Novamente, tudo está correto.

Resumindo: as perdas de carga e condução devem ser de até 15 por cento.

O referido teste de Bjorn Nyland, enriquecido com medições por muitos outros usuários da Internet e nossos leitores, permite-nos concluir que as perdas totais no carregador e durante a condução não devem exceder 15 por cento... Se eles forem maiores, então temos um inversor e carregador ineficientes ou o fabricante está vasculhando o procedimento de teste para obter as melhores faixas (refere-se ao valor WLTP).

Ao realizar pesquisas independentes, vale lembrar que a temperatura ambiente afeta os resultados obtidos. Se você aquecer a bateria até a temperatura ideal, as perdas podem ser ainda menores - nosso Reader ganhou cerca de 7% no verão (fonte):

Quais são as perdas ao carregar um veículo elétrico em uma tomada? Nyland vs ADAC, complementamos

Será pior no inverno porque a bateria e o interior podem precisar de aquecimento. O medidor do carregador mostrará mais, menos energia irá para a bateria.

Nota dos editores de www.elektrowoz.pl: deve-se lembrar que Nyland mediu as perdas totais, ou seja,