Teste de corrida: Ten Kate Honda CBR 600 RR e Ten Kate Honda CBR 1000 RR
Serei capaz de mudar as marchas corretamente com a transmissão engatada? Se eu “sacudir” a moto de um campeão mundial no chão, o que os outros jornalistas vão pensar de mim, que ainda estão esperando suas poucas voltas nesses dois carros de corrida?
A responsabilidade era um fardo pesado que eu só poderia suportar se me fechasse silenciosamente e acalmasse meus pensamentos. “Você já pilotou uma moto de corrida superbike e também uma Hondo CBR 600cc para corridas supersport. Vai funcionar”, eram pensamentos fingidos e reconfortantes. "Sofá! Salão de automoveis! A voz do representante da Honda interrompeu meus pensamentos. 'Sua vez. Você irá primeiro ao Ten Kate Hondo CBR 600 RR de Sebastian Charpentier."
Nesse momento, o tremor passou, agora é a hora de agir. “Ei, este é o sonho de todo motociclista esportivo, aproveite esta oportunidade”, foram os últimos pensamentos antes de me tornar o primeiro esloveno a fazer história em uma moto campeã mundial na classe Supersport 600. Sim, foi um momento histórico , bem, pelo menos, meça para mim.
Quando entrei na Honda de corrida, fiquei espantado com o quão confortável me senti desde o primeiro momento. O assento é perfeito para minha altura de 180 polegadas. Tudo estava no lugar, a alavanca da embreagem, os freios, a alavanca do câmbio. Isso sem dúvida quebrou o gelo entre mim e a moto até o fim. Começar pelos boxes foi fácil e muito semelhante a uma moto de produção. A única diferença foram as rotações mais altas, já que o Ten Kate CBR600 opera em marcha lenta a 2.500 rpm (padrão a 1.300).
Quando abro o acelerador, o som de corrida de um 9.500 dobrado sai do escapamento único do Arrow. Nas primeiras curvas da pista em Losail (Qatar), claro que passei pelas pontas e, acima de tudo, tentei encontrar a marcha certa, dada a natureza do motor. Este é quase anêmico até 140 rpm, gerando potência suficiente para impulsionar a moto, mas o que segue essas rotações em uma faixa estreita é pura poesia. O motor de 250 cilindros e quatro cilindros na roda traseira gira com tanta facilidade e agilidade que quase parece um motor de dois tempos. É aqui que a Honda mostra seu valor selvagem. Excelentes pneus de corrida Pirelli em harmonia com a suspensão WP completa (a moto funciona muito mais rígida do que a original sem ser muito pesada), toda a potência do motor é transferida para o pavimento sem problemas. A facilidade com que o pequeno CBR obedece aos meus comandos é quase inacreditável. O tempo de reação da motocicleta é quase a metade de uma motocicleta de produção. Em outras palavras: sua leveza e dirigibilidade se aproximam de um carro de corrida GP de XNUMXcc a dois tempos.
Nunca experimentei tamanha velocidade com que ele faz uma curva. Quando totalmente inclinado, ainda oferece perfeita precisão e confiabilidade. Andar rápido com esta moto é muito mais fácil do que com uma moto padrão, embora o motor tenha que funcionar a rotações muito mais altas. Mas a verdadeira surpresa veio apenas no final do primeiro turno. A aeronave alvo é muito longa aqui, um quilômetro inteiro de aceleração única e se esconde atrás de uma blindagem aerodinâmica. A caixa de câmbio HRC e os componentes eletrônicos do motor HRC realmente vêm à tona aqui. O motor gira como um louco e as engrenagens giram como uma aposta, sem o menor esforço ou erro. A única precisão de filigrana.
Impressionado com o dia de testes da CBR 1000 RR Fireblade de produção, pisei no pedal do freio no mesmo lugar que em todas as voltas anteriores. Nossa, como fica mais lento! Reduzi para a velocidade que pretendia entrar na primeira curva, pelo menos metade das vezes! Tive que acelerar um pouco mais antes de virar, só então me inclinei para a direita. Peso seco de 162 kg junto com discos de freio corrugados soberbos (310 mm dianteiro, 220 mm traseiro) e pastilhas de freio de carbono SBS fornecem incrível poder de parada para o mundo normal. Depois de quatro voltas, enquanto os jornalistas convidados testavam o carro, coroado com o prestigioso título mundial, um largo sorriso se escondeu sob o capacete. E não só porque devolvi a moto sã e salva às caixas, mas também pela experiência inesquecível, com que facilidade e precisão se pode andar em uma moto de produção com kit de corrida HRC e ajuste Ten Kate. Por último, mas não menos importante, de acordo com Ronaldo Ten Keith, qualquer pessoa com 62.000 € pode comprar uma moto assim.
Superbike Ten Kate Honda CBR 1000 RR
Quantos cavalos ele tem em sua bicicleta? 210! Quantos quilos? 165! São dados literalmente de tirar o fôlego. Se a experiência com um carro superesportivo de 600cc foi agradável e comecei a aproveitá-lo em uma motocicleta, então não me importaria de pensar nisso durante meus dias de esporte na pista de corrida, um piloto de superbike é uma história totalmente diferente. Não há bondade nele! Esta é uma máquina de garagem para pilotos bem treinados com sentidos aguçados acima da média.
A diferença é óbvia assim que o motor de litro começa a roncar, sinalizando com um som que está ficando sem energia. A localização na moto é a única coisa que a faz parecer uma 1. No entanto, tudo o que acontece a partir do momento em que a embreagem é solta só pode ser descrito com a palavra "louco"! A moto é mais exigente, mais difícil de manusear, precisa de um piloto dedicado e pronto para trabalhar nela. Por que tal diferença? Porque o maior problema dessa moto é manter a roda dianteira no asfalto. Não esperava nem experimentei nada parecido (apesar de já ter experiência com a Yamaha RXNUMX da Camlek, que não é uma ovelha gananciosa de jeito nenhum).
O que parece ao volante: Ainda inclinado para a curva à esquerda, soltei os cavalos furiosos com um leve aumento no acelerador, mas quando as linhas vermelhas do tacômetro se aproximaram do último terço da tela, algo incomum aconteceu com a moto. A roda dianteira ficou mais leve e o manuseio é estranho. Sim, o motor acelerou na roda traseira com tanta facilidade que só consegui dizer palavras sob o capacete que não eram para esta revista. Ok, eu desacelero um pouco e digo a mim mesmo que vou ligar o motor até o fim em algum avião mais longo. Sair da última curva antes da linha de chegada foi um momento de verdade. Agora posso ligar o motor sem problemas. Mas manter a roda dianteira no chão é "uma tarefa impossível". O Honda Vermuel acelera na terceira, quarta e quinta marchas e bem acima de 200 quilômetros por hora. Os freios são de primeira qualidade, é claro, com ótima sensação e desempenho, mas, curiosamente, depois da sensação, eu juraria que o Supersport 600 freia com mais força.
A diferença quando desci do carro de corrida superbike no boxe foi que fiz uma pausa aqui e a partir daquele momento comecei a respeitar ainda mais os pilotos. Você sabe o que James Toseland me disse quando lhe perguntei como manter a moto no chão? Nunca solte o acelerador, aplique o freio traseiro! Ok pessoal, estou deixando isso com vocês porque são pagos para fazer isso.
Ten Keith HONDA CBR 600 RR Supersport
motor: 4 tempos, quatro cilindros, refrigeração líquida, 599 cm3, 140 cv, el ajustável. injeção de combustível - kit HRC
Transferencia de energia: HRC de 6 velocidades, corrente, embreagem de tração STM
Suspensão e quadro: USD WP RCMA 4800 garfo ajustável dianteiro, amortecedor traseiro único ajustável WP BAVP 4618, quadro de alumínio
Pneus: dianteiro Pirelli 120/70 R17, traseiro Pirelli 190/50 R17
Freios: 2 discos dianteiros ø 310 mm (travagem), diâmetro do disco traseiro 220 mm (travagem), pastilhas de freio SBS Dual Carbon
Distância entre eixos: NP
Tanque de combustível: 19
Peso seco: 162 kg
Superbike Ten Kate HONDA CBR 1000 RR
motor: 4 tempos, quatro cilindros, refrigeração líquida, 998 cm3, 210 cv, el ajustável. injeção de combustível - kit HRC
Transferencia de energia: HRC de 6 velocidades, corrente, embreagem de tração STM
Suspensão e quadro: USD WP RCMA 4800 garfo ajustável dianteiro, amortecedor traseiro único ajustável WP BAVP 4618, quadro de alumínio
Pneus: dianteiro Pirelli 120/70 R17, traseiro Pirelli 190/50 R17
Freios: 2 discos dianteiros ø 310 mm (travagem), diâmetro do disco traseiro 220 mm (travagem), pastilhas de freio SBS Dual Carbon
Distância entre eixos: adaptável
Tanque de combustível: 20
Peso seco: 165 kg
texto: Petr Kavchich
foto: Honda
