Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: de volta ao meio - Sportscars
Alguém pode torcer o nariz ao ver dois carros esportivos juntos que na verdade representaram duas décadas diferentes da melhor indústria de carros esportivos italiana, os anos XNUMX do século passado. Miura e setenta para BB... Mas, olhando os detalhes dessas duas histórias, que não se cruzam, mas se cruzam, entendemos o quanto é mais sábio combiná-las do que pode parecer à primeira vista.
Para começar, os dois monstros ao nosso serviço são as evoluções mais significativas de seus respectivos modelos (não considerei o 512 BBi em comparação com os carburadores Sant'Agata de 12 cilindros), mas acima de tudo, o ano em que o “Miura variantes” encerrou a produção O BB (não o 512, mas o 365 GT4, ou a primeira série daquela maravilhosa Berlinetta Ferrari) iniciou sua trajetória no mercado esportivo, causando alvoroço entre os fãs, assim como o Miura. feito há sete anos.
Mas em ordem. No Salão Automóvel de Turim de 1965 no estande Lamborghini O inovador chassis com as letras PT 400 (ou seja, a traseira transversal de 4 litros) com uma estrutura de aço e estrutura de metal e vários orifícios de iluminação, semelhantes à primeira vista aos usados em carros de corrida, provou ser excelente. Esta obra de arte mecânica (agora propriedade de dois colecionadores americanos Joe Saki e Gary Bobileff) foi projetada por um engenheiro Gian Paolo Dallara (o criador do chassi do Veyron hoje) para acomodar um motor de 12 litros de 3.9 cilindros (3.929 cc, 350 hp @ 7.000 rpm) em uma posição central lateral projetada por ninguém menos que um engenheiro. Giotto Bizzarrini.
Esta aparição fugaz, que causou impacto entre os entusiastas de carros esportivos, antecipou uma clara mudança na tendência de que um carro com tal chassi (é claro, o Miura) traria algum rebuliço ao mundo dos carros esportivos. O primeiro Miura, o P400, foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra de 1966 e ecoou a sensação e o sucesso do chassis que usava. Ele fez todos os participantes envelhecerem em um piscar de olhos com suas linhas futurísticas (para aquela época), aerodinâmicas e deitadas no chão, desenhadas por um jovem. Marcello Gandini, com uma solução extravagante - dois grandes capôs que se abrem como um livro, desvendando os segredos mecânicos do carro e deixando a estrutura interna do centro quase nua. A abordagem mecânica revolucionária da qual falamos também ajudou a torná-lo marciano.
Por falar em mecânica, deve-se enfatizar que para preservar todo o grupo motor dentro dos dois eixos (neste caso o problema é o eixo traseiro) Bizzarrini (que preferia tanto este arranjo de motores que também o adotou para os motores dianteiros, tanto na lendária Ferrari 250 GTO quanto em "seu" Bizzarrini 5300 GT Strada) velocidade Miura P400 na parte inferior do bloco de cilindros. Após a produção das três primeiras cópias do carro, o engenheiro Dallara (auxiliou no projeto Miura eng. Paolo Stanzani e piloto de teste da Nova Zelândia Bob Wallace) perceberam que a rotação do motor no sentido horário (ao olhar para o carro da esquerda) não permite que o motor funcione suavemente. A direção de rotação foi então invertida para uma entrega de potência mais regular. A escolha do projeto para colocar o reservatório entre a cabine e o capô dianteiro, que inicialmente parecia ser um ovo de Colombo para otimizar a distribuição de peso, na verdade criou alguns problemas para o Miura da primeira série (475 unidades produzidas de 1966 a 1969), como o esvaziamento gradual devido a um raio no nariz do tanque, que passou a "flutuar" em altas velocidades, devido ao que as rodas dianteiras perderam a aderência necessária e a estabilidade direcional.
Le производительность O Miura de alta qualidade (velocidade máxima de 280 km / h) tornou esse problema óbvio, já que os donos da estrada mais rápida do mundo na época certamente não estavam limitados a usá-lo para caminhar. A este respeito, outra desvantagem da primeira série P400 Miura era travagem (o que pude constatar, com grande medo, durante a viagem de Milão a Sant'Agata): o sistema instalado na primeira versão não permitia o aproveitamento de toda a potência desta fera e a reação à pressão nos pedais era limitado e atrasado. Esses problemas da juventude foram parcialmente abordados na segunda edição do Miura, o 400 P 1969 S, graças à adoção ônibus mais ampla e equipando o sistema de freio com novos discos Auto-ventilado com grande diâmetro. Lá o poder motor, graças a um simples aumento na taxa de compressão (que aumentou de 9,5: 1 para 10,4: 1), aumentou de 350 para 370 cv, novamente a 7.000 rpm, e a velocidade aumentou para uns bons 287 km / h. carburadores O corpo triplo Weber 40 IDA 30, praticamente para a competição, foi modificado com um pequeno tanque de gasolina não queimado para superar as deficiências encontradas na primeira série.
O P 400 S continuou a ser produzido (140 unidades no total), mesmo quando a versão final do Miura foi apresentada em 1971, a mais perfeita e perfeita (e hoje também a mais citada e procurada): P 400 SV... Essa raiva finalmente perdida sobrancelhas em torno dos faróis (exceto nas raras ocasiões em que o comprador ainda queria essas grelhas sugestivas, como aconteceu com nosso modelo de serviço, criado pelo próprio Ferruccio Lamborghini), asas A traseira foi alargada para acomodar os novos pneus 235/15/60, o que lhe conferiu um grão ainda mais sensacional, e um motor capaz de 385 cv. a 7.850 rpm, o que permitiu que o SV se movesse a uma velocidade incrível de 295 km / h (e estamos falando de 1971).
Então, depois de uma carreira de prestígio que durou quase sete anos (na qual muitas celebridades como Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John e Dean Martin, além de monarcas como o rei Hussein da Jordânia ou Mohammad Reza Pahlavi eles o usaram como seu carro pessoal), o revolucionário Miura saiu de cena no final de 72 (o último dos 150 modelos P 400 SV, número de chassi 5018, foi vendido na primavera de 73), seu antagonista ideal. Ferrari 365 GT4 BB, entrou em produção.
Então era hora de uma mudança radical na abordagem mecânica de Maranello: após a primeira tentativa tímida com doze cilindros Do 250 LM, que permaneceu praticamente um esportivo adaptado à estrada, a Ferrari mudou novamente o motor para o 365 GT / 4 BB, desta vez com uma cilindrada muito mais "importante" (4.390,35 cc) do que aquela. Le Mans e o anterior Dino 6 GT de 206 cilindros, atrás do motorista, para melhorar a distribuição de peso e, portanto, o ajuste e a aderência à estrada. Assim, o 365 GT4 BB foi o primeiro Ferrari de estrada de 12 cilindros a ter o motor atrás do motorista.
Foi um grande avanço trazido pelo novo Berlinette Boxer de Maranello, um carro apaixonado com linhas firmes e nítidas, baixo e agressivo, como se fosse uma lâmina baixa. Mas as novidades não param por aí: o 365 GT4 BB foi essencialmente também a primeira Ferrari de estrada com motor boxer. Na verdade, este revolucionário motor de 12 cilindros não era um motor boxer, mas sim um motor em forma de V (ou boxer) de 180 graus, já que as bielas eram montadas em pares no mesmo suporte do eixo, em vez de em suportes separados para cada biela. (conforme exigido pelo esquema de boxe). Este motor inovador vem diretamente da experiência da Ferrari na Fórmula 3 com um motor de 1969 litros projetado por Mauro Forghieri em 1964 (depois da Ferrari, o 512 F1 já entrou em pista na XNUMX com um motor de cilindro oposto). também permitiu diminuir significativamente baricentr para fora do carro.
Em sua primeira aparição pública no Salão Automóvel de Turim de 1971, a nova berlinetta foi um choque para a imaginação coletiva dos entusiastas da Ferrari e estava bem equipada para receber as mais elogiosas críticas dos clientes em pouco tempo que já haviam testado os limites máximos de o Daytona anterior. O novo carro, no entanto, não entrou em produção até o início de 1973. A potência do "flat doze" Berlinetta Boxer, no entanto, compensou esse atraso: de 4,4 litros de cilindrada, os engenheiros da Ferrari conseguiram "espremer" quase 400 cavalos (380 cv a 7.700 rpm). Assim, o 365 GT / 4 BB estava se preparando para atender aos mais altos requisitos de desempenho dos torcedores obstinados da Ferrari. Diz-se que com a última evolução deste supercarro de Maranello, Gilles Villeneuve ele estava acostumado a se deslocar "com calma" de sua casa em Montecarlo para Maranello, preferindo o 512 BB ao seu helicóptero, pois disse que o tempo de viagem era quase idêntico.
Mas mitologia à parte, o BB é de longe uma das Ferraris mais queridas da atualidade: sua agressividade, com a qual apenas os mais experientes podem lidar, a tornou um objeto ranzinza e admirável que pode causar ansiedade e inveja na maioria dos entusiastas de automóveis. Suas linhas perturbadoras, a superfície do capô dianteiro e o pára-brisa estão inclinados para a irritação, como se tentassem se esconder do ar. faróis retráteis de modo a não perturbar a aerodinâmica diurna ideal, cauda truncada com pouquíssima saliência em comparação com o eixo traseiro (em oposição ao dianteiro), eles fizeram da Berlinetta Boxer uma espécie de nave espacial e fizeram bater o coração de quem a viu no espelho retrovisor em velocidades de estrelas. O 365 GT / 4 BB atingiu uma velocidade estratosférica para aqueles tempos: 295 km / h, tendo percorrido um quilômetro da paralisação em apenas 25,2 segundos.
Com uma distância entre eixos um pouco mais longa do que o Daytona anterior (2.500 mm em vez de 2.400 mm) e melhor distribuição de peso garantida pela nova configuração do chassi, com o motor próximo ao centro, esta berlinetta tinha propriedades de estrada excepcionais que lhe permitiam uma boa aderência na estrada. comportamento sincero, previsível pelos pilotos mais experientes, mas com limitações realmente difíceis de serem alcançadas por meros mortais.
Em 1976, um novo motor com um volume de quase 5.000 cc. Cm (4.942,84 cc) foi instalado no BB e seu nome passou a 512 BB. Esta nova versão do Berlinetta de Maranello (nosso carro de serviço) alargou as estradas e equipou pneus maiores, beneficiando um já significativo exploração de estradas... Do ponto de vista estético, a libré adquiriu uma dupla cor (preto para a parte inferior do corpo), uma Spoiler sob a grade para melhorar a estabilidade do nariz e entrada de ar Um perfil Naca na parte inferior da parede lateral atrás das portas, bem como duas novas lanternas traseiras grandes e redondas que substituem as três anteriores.
No entanto, apesar da cilindrada maior do motor, a potência e o desempenho da nova berlinetta diminuíram ligeiramente. Com uma potência de 360 cv a 7.500 rpm, a velocidade máxima caiu para "apenas" 283 km / h, para aparente decepção dos fãs mais ávidos da Ferrari. No entanto, a nova versão do BB, mais flexível e controlável, o colocou à disposição de um público que não era mais exclusivamente "pilotos da Fórmula XNUMX".
Em sua última versão, na qual está instaladoinjeção eletrônica O K-Jetronic indireto da Bosch, em vez de uma bateria de quatro enormes carburadores Weber de três cilindros, o 512 BBi (lançado em 1981) tinha duas luzes laterais adicionais na grade frontal e um minúsculo “i” aparecendo contra um fundo cromado. placa de identificação com designação do modelo.
Este magnífico gênio berlinette da Ferrari pode definitivamente ser chamado de "mãe" de uma virada histórica na história dos carros de rua de Maranello, tanto em termos de movimentação do motor atrás do motorista quanto em termos de alteração da configuração em forma de V. cilindros (nunca remanufaturados, no entanto, depois que esta poderosa Ferrari saiu de produção). Certamente foi uma das Ferraris que garantiu emoções que poucos poderiam pagar. Ver o 512 BB hoje, ao lado talvez do Lamborghini mais amado da história de Sant'Agata, é um privilégio que só pude ter por meio do meu trabalho como fotógrafo e jornalista.
Não há dúvida de que o Miura ainda hoje é um carro pouco convencional, embora, apesar de sua excepcional dureza e nitidez de linhas, o 512 BB segue um caminho mais clássico e refinado. O Miura tem charme de carro de corrida, e isso também dá para perceber pelos quase dez centímetros que o separam em altura do mais "confortável" BB. Mas se me pedissem à queima-roupa para escolher pelo menos um deles, eu não conseguiria decidir e responderia assim: “São duas obras-primas, únicas em termos de design e mecânica esportiva. carros, posso levar os dois? “
