Motores Volkswagen Golf
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Cada grande montadora tem um modelo que percorre todo o período de formação da marca como um fio condutor, conquistando o respeito dos especialistas e o amor dos usuários comuns. Essa máquina é uma espécie de campo de testes para projetistas, engenheiros e especialistas em propulsão. Na Volkswagen AG, a honra de se tornar um farol perene do mercado coube ao Golf.
História do modelo
O primeiro carro do modelo Golf, que saiu da linha de montagem em 1974, recebeu o nome da corrente quente da Corrente do Golfo, que lava com suas águas toda a costa do continente europeu. Assim, os designers queriam enfatizar o desejo de criar um carro que se tornaria o favorito para a unificação da Velha Europa. Eles tiveram um sucesso brilhante: cerca de 26 milhões de cópias já saíram das linhas de montagem das fábricas da VW.
Ao mesmo tempo, a produção do carro, cuja primeira cópia recebeu o nome técnico "Tour-17" e eles não pensam em desligar: o carro é tão popular entre os europeus da classe média. O carro recebeu dezenas de prêmios de prestígio nas feiras de automóveis mais famosas do mundo. O auge foi o reconhecimento da sétima geração do Golf World Car of the Year (WCOTY) em 2013.
Foi assim que a expansão estratégica das estradas europeias se desenrolou com os carros do povo alemão Golf.
1ª geração: 1974-1993 (Mk.1)
Os primeiros hatchbacks de golfe tinham dimensões em miniatura, tração dianteira e motor de combustão interna (FA) de 1,1 litro com capacidade de 50 cv. A responsabilidade pelo abastecimento de combustível foi atribuída a um mecanismo antigo pelos padrões modernos - um carburador. Uma versão diesel semelhante (código de fábrica CK) um ano e meio após o início da produção dos primeiros carros. A circulação total da primeira série de carros Golf foi de 6,7 milhões de unidades. Na República da África do Sul, os hatchbacks de três portas Mk.1 foram montados até 2008.
2ª geração: 1983-1992 (Mk.2)
Depois de avaliar o efeito econômico da venda da primeira série do "Tour-17", a administração da Volkswagen AG já 10 anos depois colocou em operação a produção de uma versão atualizada do Golf. O carro, além de dimensões mais maciças, recebeu uma série de inovações - sistema de freio antibloqueio, direção hidráulica e computador de bordo. O carro com tração nas quatro rodas Synchro G60 com motor GU (GX) de 1,8 litros com 160 cv apareceu pela primeira vez nesta série.
3ª geração: 1991-2002 (Mk.3)
E, novamente, os engenheiros da VW não fugiram da tradição, lançando a terceira série Golf em 1991, ou seja, um ano antes do fim oficial da montagem dos carros Mk.2. Motores com um volume de trabalho de 1,4-2,9 litros. foram instalados sob o capô de carros de três opções: hatchback, station wagon e conversível. O resultado da produção de dez anos de máquinas da terceira série é de 5 milhões de cópias.
4ª geração: 1997-2010 (Mk.4)
Uma pausa de quase quatro anos na produção em série do Golf explodiu os mercados automotivos europeu e americano: em 1997, o carro Mk.4 apareceu nas concessionárias com um design totalmente novo, sem cantos vivos, com interior à la Passat e um conjunto diversificado de usinas. A ultramoderna injeção direta de combustível tornou-se amplamente difundida. O carro mais potente da série era o R3,2 de 32 litros com tração nas quatro rodas e caixa de câmbio pré-selecionada DSG.
5ª geração: 2003-2009 (Mk.5)
Por seis anos, o carro da próxima geração de 5ª foi produzido. Opções de carroceria: hatchback e station wagon. O lançamento do Golf Plus de volume único data da mesma época, mas este é um carro totalmente independente, digno de sua história de produção. Das inovações técnicas da época - uma suspensão multi-link, uma carroceria com rigidez aumentada em 80% em relação à série anterior, o uso de usinas baseadas em motores TSI e FSI.
6ª geração: 2009-2012 (Mk.6)
O desenho da nova série de máquinas foi confiado a Walter da Silva. O talentoso engenheiro se concentrou em alterar os parâmetros e configurações dos motores, em geral, deixando inalterados os parâmetros geométricos do Golf de 5ª geração. Às caixas de câmbio mecânicas e automáticas, foram adicionadas uma ampla variedade de unidades pré-selecionadas do tipo DSG e ultramodernas, robóticas. A essa altura, pertence o lançamento do carro Golf R mais potente, cujo motor discutiremos a seguir.
7ª geração: 2012-2018 (Mk.7)
A vida atual do Volkswagen Golf são hatchbacks de cinco portas com motores de combustão interna turboalimentados de 125 litro e 150 ou 1,4 cavalos de potência para o mercado russo. Na Europa e nos EUA, a gama de carros é mais ampla: as peruas são vendidas com usinas híbridas, a diesel ou totalmente elétricas. O visual moderno do Golf também foi criado por Walter da Silva. Notas de novidade são adicionadas à severidade. Como você pode imaginar, o estilo esportivo moderno prevalece neles. A máquina é o mais leve possível graças ao uso da inovadora plataforma MQB. Na parte traseira, os engenheiros oferecem um “recheio” completo: uma barra de torção ou uma versão multi-link. Por fim, a escolha da suspensão depende da usina e do estilo de direção.
8ª geração: 2019-presente (Mc.8)
Todos os principais sistemas modernos também estão presentes no Golf Mk.8. Para o controle de cruzeiro adaptativo, sistema de câmera completo, capacidade de reconhecer sinais de trânsito e marcações, uma direção elétrica foi adicionada. Do Passat, o novo carro recebeu um sistema de direção semi-autônomo Travel Assist.
Pela primeira vez em carros Volkswagen, o padrão Car2X apareceu. Com ele, é possível trocar informações com veículos localizados em um raio de até 0,8 km. Com 24 carros da oitava geração vendidos desde dezembro de 2019, a posição de carro mais vendido na Europa só foi ultrapassada pelo Golf no início de 2020: foi ultrapassado pela nova geração do Renault Clio.
Motores para Volkswagen Golf
Aparecendo pela primeira vez nas rodovias europeias em 1974, o Volkswagen Golf tornou-se um verdadeiro laboratório de testes para os engenheiros da divisão de motores da empresa. Por 45 anos, mais de duzentas usinas a diesel e a gasolina estiveram sob o capô de carros de vários designs. Isso é uma espécie de recorde: nenhuma outra montadora deu a um modelo o papel de base experimental de design.
São tantas as usinas para o Golf na lista abaixo que, ao contrário da tradição, para não dividir as áreas de distribuição dos motores, desta vez, para evitar confusões, tivemos que indicar separadamente os dados técnicos das usinas para o mercado russo e compradores na Europa/América. Portanto, em duas partes da tabela, são possíveis repetições de códigos de fábrica.
| marca | tipo | Volume, cm3 | Potência máxima, kW / hp | Sistema de energia |
|---|---|---|---|---|
| FA, G.G. | gasolina | 1093 | 37/50 | OHC, carburador |
| FH, FD | -: - | 1471 | 51/70 | OHC, carburador |
| CK | diesel | 1471 | 37/50 | OHC |
| FP | gasolina | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DOHC, injeção distribuída |
| EG | -: - | 1588 | 81/110 | OHC, injetor mecânico |
| GF | -: - | 1272 | 44/60 | OHC, carburador |
| JB | -: - | 1457 | 51/70 | OHC, carburador |
| RE | -: - | 1595 | 53/72 | OHC, carburador |
| EW | ||||
| EX | -: - | 1781 | 66 / 90, 71 / 97 | SOHC ou OHC, carburador |
| 2H | -: - | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHC ou OHC, carburador |
| DX | -: - | 1781 | 82/112 | OHC, injetor mecânico |
| CR, JK | diesel | 1588 | 40/54 | OHC |
| CY | diesel turbo | 1588 | 51/70 | SOHC |
| HK, MH | gasolina | 1272 | 40/55 | OHC, carburador |
| JP | diesel | 1588 | 40/54 | injeção direta |
| JR | -: - | 1588 | 51/70 | injeção direta |
| VAG PN | gasolina | 1595 | 51/69 | OHC, carburador |
| VAG RF | -: - | 1595 | 53/72 | OHC, carburador |
| EZ | -: - | 1595 | 55/75 | OHC, carburador |
| GU, GX | -: - | 1781 | 66/90 | OHC, carburador |
| RD | -: - | 1781 | 79/107 | OHC, carburador |
| VAG HOME | -: - | 1595 | 55/75 | OHC, carburador |
| PL | -: - | 1781 | 95/129 | DOHC, injeção eletrônica |
| KR | -: - | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | injetor |
| NZ | -: - | 1272 | 40/55 | OHC, injeção eletrônica |
| RA, SB | diesel turbo | 1588 | 59/80 | OHC |
| 1H | gasolina com compressor | 1763 | 118/160 | OHC, injeção eletrônica |
| GX, RP | gasolina | 1781 | 66/90 | OHC, injeção eletrônica |
| 1P | -: - | 1781 | 72/98 | OHC, injeção eletrônica |
| PF | -: - | 1781 | 79/107 | injetor |
| PB | -: - | 1781 | 82/112 | injetor |
| PG | gasolina com compressor | 1781 | 118/160 | OHC, injeção eletrônica |
| 3G | -: - | 1781 | 154/210 | DOHC, injeção eletrônica |
| ABD, AEX | gasolina | 1391 | 40 / 55, 44 / 60 | OHC |
| AEK | -: - | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, injeção de porta |
| AFT | -: - | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, injeção de porta |
| ABU | -: - | 1598 | 55/75 | OHC |
| AAM, ANN | -: - | 1781 | 55/75 | OHC, injeção eletrônica |
| ABS, ACC, ADZ, ANP | -: - | 1781 | 66/90 | OHC, injeção única |
| AEF | diesel | 1896 | 47/64 | OHC |
| AAZ | diesel turbo | 1896 | 54 / 74, 55 / 75 | OHC |
| 1Z, AHU, MAS | -: - | 1896 | 47 / 64, 66 / 90 | Trilho comum |
| AFN | -: - | 1896 | 81/110 | Injeção direta OHC |
| 2E, ADY | gasolina | 1984 | 85/115 | DOHC ou OHC, injeção eletrônica |
| AGG | -: - | 1984 | 85/115 | SOHC, injeção de porta |
| ABF | -: - | 1984 | 110/150 | DOHC, injeção distribuída |
| AAA | -: - | 2792 | 128/174 | OHC |
| ABV | -: - | 2861 | 135 / 184, 140 / 190 | DOHC, injeção distribuída |
| AKS | -: - | 1595 | 74/101 | OHC, injeção eletrônica |
| AWG, AWF | -: - | 1984 | 85/115 | OHC, injeção eletrônica |
| AHW, AKQ, MACACO, AXP, BCA | -: - | 1390 | 55/75 | DOHC, injeção distribuída |
| AEH, AKL, APF | gasolina turbo | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | DOHC ou OHC, injeção eletrônica |
| AVU, BFQ | gasolina | 1595 | 75/102 | injeção distribuída |
| ATN, AUS, AZD, BCB | gasolina | 1595 | 77/105 | DOHC, injeção distribuída |
| BAD | -: - | 1598 | 81/110 | DOHC injeção direta |
| AGN, BAF | -: - | 1781 | 92/125 | DOHC, injeção distribuída |
| AGU, ARZ, AUM | gasolina turbo | 1781 | 110/150 | DOHC, injeção distribuída |
| AUQ | -: - | 1781 | 132/180 | DOHC, injeção distribuída |
| AGP, AQM | diesel | 1896 | 50/68 | injeção direta |
| AGR | diesel turbo | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Trilho comum |
| AXR, ETC | -: - | 1896 | 74/100 | injeção distribuída |
| AHF, ASV | -: - | 1896 | 81/110 | injeção direta |
| AJM, AU | -: - | 1896 | 85/115 | injeção direta |
| ASZ | -: - | 1896 | 96/130 | Trilho comum |
| ARL | -: - | 1896 | 110/150 | Trilho comum |
| APK | gasolina | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | DOHC ou OHC, injeção de porta |
| AZH | -: - | 1984 | 85/115 | DOHC ou OHC, injeção de porta |
| AZJ | -: - | 1984 | 85/115 | OHC |
| AGZ | -: - | 2324 | 110/150 | DOHC ou OHC, injeção de porta |
| AQN | -: - | 2324 | 125/170 | DOHC, injeção distribuída |
| AQP, WUA, BDE | -: - | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, injeção distribuída |
| BFH, BML | -: - | 3189 | 177/241 | DOHC, injeção distribuída |
| BEH | Gasolina | 1984 | 75/102 | OHC, injeção de porta |
| BCA | gasolina | 1390 | 55/75 | DOHC, injeção distribuída |
| BUD | -: - | 1390 | 59/80 | DOHC, injeção distribuída |
| BKG, BLN | -: - | 1390 | 66/90 | DOHC injeção direta |
| CAIXA | gasolina turbo | 1390 | 90/122 | DOHC |
| BMY | -: - | 1390 | 103/140 | DOHC injeção direta |
| BLG | -: - | 1390 | 125/170 | DOHC injeção direta |
| BGU, BSE, BSF | gasolina | 1595 | 75/102 | OHC, injeção de porta |
| SACO, BLF, BLP | -: - | 1598 | 85/115 | DOHC injeção direta |
| BRU, BXF, BXJ | diesel turbo | 1896 | 66/90 | OHC, injeção de porta |
| BKC, BLS, BXE | -: - | 1896 | 77/105 | Trilho comum |
| Bdk | -: - | 1968 | 55/75 | OHC, injeção de porta |
| BKD | -: - | 1968 | 103/140 | DOHC, injeção distribuída |
| BMN | -: - | 1968 | 125/170 | Trilho comum |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ | gasolina | 1984 | 110/150 | DOHC injeção direta |
| AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA | -: - | 1984 | 147/200 | DOHC injeção direta |
| BYD | -: - | 1984 | 169 / 230, 177 / 240 | DOHC injeção direta |
| BDB, BMJ, BUB, CBRA | -: - | 3189 | 184/250 | DOHC, injeção distribuída |
| CVD | -: - | 1390 | 118/160 | DOHC |
| BLS, BXE | diesel turbo | 1896 | 74 / 100, 77 / 105 | Trilho comum |
| CBDB | -: - | 1968 | 77 / 105, 103 / 140 | Trilho comum |
| CBZA | gasolina turbo | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | -: - | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | gasolina | 1390 | 59/80 | injeção distribuída |
| CCSA | -: - | 1595 | 72/105 | OHC, injeção de porta |
| CAIB | diesel turbo | 1598 | 66/90 | DOHC, trilho comum |
| CAYC | -: - | 1598 | 77/105 | Trilho comum |
| CHGA | gasolina | 1595 | 72 / 98, 75 / 102 | DOHC ou OHC, injeção de porta |
| CBDC, CLCA, CUUA | diesel turbo | 1968 | 81/110 | DOHC, trilho comum |
| CBAB, CFFB, CJAA, CFHC | -: - | 1968 | 103/140 | DOHC, trilho comum |
| CBBB, CFGB | -: - | 1968 | 125/170 | DOHC, trilho comum |
| CCZB | gasolina turbo | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | DOHC injeção direta |
| CDLG | -: - | 1984 | 173/235 | DOHC injeção direta |
| CDLF | -: - | 1984 | 199/270 | DOHC injeção direta |
| CJZB, CYVA | -: - | 1197 | 63/85 | injeção direta |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | injeção direta |
| CYB | -: - | 1197 | 81/110 | injeção direta |
| CMBA, CPVA | gasolina turbo | 1395 | 90/122 | injeção direta |
| HONRA | -: - | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHEIA, CHEIA | -: - | 1395 | 110/150 | injeção direta |
| CLSB | diesel turbo | 1598 | 66/90 | Trilho comum |
| CLHA | -: - | 1598 | 77/105 | Trilho comum |
| IGREJA | -: - | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | Trilho comum |
| CRBC, CRLB | -: - | 1968 | 110/150 | Trilho comum |
| BERÇO | diesel turbo | 1968 | 135/184 | Trilho comum |
| CHZD | gasolina turbo | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | injeção direta |
| VINAGRE, CXSA | gasolina | 1395 | 90/122 | injeção direta |
| CJXE | gasolina turbo | 1984 | 195/265 | injeção direta |
| SADC | -: - | 1798 | 118 / 160, 125 / 170 | DOHC |
| CRMB, DCYA, JÁ, CRLB | diesel turbo | 1968 | 110/150 | Trilho comum |
| CHHB | gasolina turbo | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CHHA | -: - | 1984 | 162 / 220, 169 / 230 | injeção distribuída |
| CJXC | -: - | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | injeção direta |
| CHPA, CPTA | -: - | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | injeção multiponto |
| DLBA | -: - | 1984 | 168 / 228, 180 / 245 | injeção direta |
| DIAS | -: - | 1984 | 212 / 288, 221 / 300 | injeção direta |
| CJXG, DJHA | -: - | 1984 | 215 / 292, 228 / 310 | injeção direta |
| CHZK | -: - | 999 | 63/85 | injeção direta |
| CHZC | -: - | 999 | 81/110 | injeção distribuída |
| DDAA | diesel turbo | 1598 | 85 / 115, 85 / 116 | Trilho comum |
| CRMB, DCYA, JÁ, CRLB | -: - | 1968 | 110/150 | Trilho comum |
| CPWA | gasolina turbo | 1395 | 81/110 | injeção direta |
| DACA | gasolina turbo | 1498 | 96/130 | injeção direta |
| DKRF | -: - | 999 | 85 / 115, 85 / 116 | injeção direta |
| DADA | -: - | 1498 | 96 / 130, 110 / 150 | DOHC |
| CAPD | -: - | 1498 | 110/150 | injeção direta |
| DHFA | gasolina turbo | 1498 | 96/130 | injeção direta |
| AHW, AXP, AKQ, APE, BCA | gasolina | 1390 | 55/75 | injeção distribuída |
| AEH, AKL, APF | gasolina turbo | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | injeção distribuída |
| AVU, BFQ | gasolina | 1595 | 75/102 | injeção distribuída |
| AGN | -: - | 1781 | 92/125 | injeção distribuída |
| AGU, ARZ, AUM | gasolina turbo | 1781 | 110/150 | injeção distribuída |
| AGR | diesel turbo | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Trilho comum |
| AHF, ASV | -: - | 1896 | 81/110 | injeção direta |
| AZJ | gasolina | 1984 | 85/115 | OHC |
| APK | -: - | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | injeção distribuída |
| AGZ | -: - | 2324 | 110/150 | injeção distribuída |
| AQP, WUA, BDE | -: - | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, injeção distribuída |
| BGU, BSE, BSF | gasolina | 1595 | 75/102 | injeção distribuída |
| SACO, BLF, BLP | -: - | 1598 | 85/115 | injeção direta |
| BJB, BKC, BXE | diesel turbo | 1896 | 77/105 | Trilho comum |
| BKD | -: - | 1968 | 103/140 | injeção distribuída |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB | gasolina | 1984 | 110/150 | DOHC injeção direta |
| CBZA | gasolina turbo | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | -: - | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | gasolina | 1390 | 59/80 | DOHC, injeção distribuída |
| CAIXA | -: - | 1390 | 90/122 | DOHC |
| CVD | -: - | 1390 | 118/160 | DOHC |
| CMXA, CCSA | -: - | 1595 | 75/102 | injeção distribuída |
| CAYC | diesel turbo | 1598 | 77/105 | Trilho comum |
| CLCA, CBDC | -: - | 1968 | 81/110 | Trilho comum |
| CBAA, CBAB, CFFB | diesel turbo | 1968 | 103/140 | Trilho comum |
| CBBB, CFGB | -: - | 1968 | 125/170 | DOHC injeção direta |
| CCZB | gasolina turbo | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | injeção direta |
| CDLG | -: - | 1984 | 173/235 | injeção direta |
| CRZA, CDLC | -: - | 1984 | 188/255 | injeção direta |
| CLCA | diesel turbo | 1984 | 81/110 | Trilho comum |
| CDLF | gasolina turbo | 1984 | 199/270 | injeção direta |
| CJZB, CYVA | -: - | 1197 | 63/85 | injeção direta |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | injeção direta |
| CMBA, CPVA, CUKA, CXCA | gasolina | 1395 | 90/122 | injeção direta |
| HONRA | gasolina turbo | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHPA, CPTA | -: - | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | injeção multiponto |
| CHEIA, CHEIA | -: - | 1395 | 110/150 | injeção direta |
| CWVA | gasolina | 1598 | 81/110 | injeção distribuída |
| CHHB | gasolina turbo | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CJXC | -: - | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | injeção direta |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | injeção direta |
A produção de uma gama tão grande de usinas, é claro, foi acompanhada de marcos. Por 45 anos, sob o capô do Volkswagen Golf, toda a cor do pensamento de design foi visitada - desde motores convencionais de combustão interna com carburador até motores de eixo duplo com sistemas eletrônicos de injeção de combustível. Resumidamente, com a indicação das principais características técnicas - sobre cada um desses marcos.
Motor FA (GG)
O primeiro motor, montado pelos engenheiros da Volkswagen AG sob o capô do Tur-17, tinha um volume de trabalho de 1093 cm3. Para apreciar o quão minúsculo o primeiro “golf” ganhou um motor, basta olhar para o indicador de torque máximo: era de apenas 77 Nm, seis a sete vezes menos que os motores médios da última década do século XX. século - a primeira década do século XXI.
Outras características:
- taxa de compressão - 8,0: 1;
- diâmetro do cilindro - 69,5 mm;
- número de cilindros - 4;
- número de válvulas - 8.
A velocidade máxima de um carro equipado com motor FA (GG) era de 105 km / h.
motor DX
Em 1977, os carros Golf de 1ª geração entraram no mercado com um novo motor com um volume de trabalho de 1781 cm3 (potência - 112 cv). Recebeu o código de fábrica DX. Pela primeira vez, os engenheiros alemães deixaram de usar um carburador: o suprimento de combustível no sistema de energia era feito por meio de um injetor mecânico.
- acionamento de temporização - engrenagem;
- tipo de cabeça - SOHC / OHC;
- tipo de resfriamento - água;
- taxa de compressão - 10,0:1.
Os motores DX usavam gasolina sem chumbo A95 como combustível.
motor PL
Em 1987, para a 2ª geração de carros Golf com tração dianteira, os construtores de motores apresentaram uma verdadeira surpresa: pela primeira vez, tornou-se possível equipar um motor com duas árvores de cames com injeção eletrônica de combustível de última geração. sistema no coletor de admissão KE-Jetronic.
O motor turbo a gasolina está equipado com um catalisador variável de três estágios.
Um motor de 4 cilindros em linha com um volume de trabalho de 1781 cm3 produziu 129 cv. Para ser justo, deve-se notar que a injeção eletrônica não era amplamente utilizada em motores instalados em carros Golf. Rapidamente, foi suplantado por um sistema de injeção direta mais econômico.
Os motores mais potentes para o Volkswagen Golf
A potência mais alta no estande, e posteriormente nos testes de estrada (270 cv), foi desenvolvida pelos hatchbacks Golf de três portas com tração nas quatro rodas da 6ª geração Mk6 (2008) com transmissão automática. Como usina, eles usaram motores CDLF, produzidos de 2004 a 2014 na fábrica da Audi em Gyor, na Hungria.
O motor 2,0 TFSI da série EA113 com o código de fábrica CDLF é um desenvolvimento adicional da cópia principal da série, o aspirado AXX (doravante - BYD). É um motor de 4 cilindros em linha e 16 válvulas com sistema de injeção direta de combustível. Características principais:
- material do bloco de cilindros - ferro fundido;
- taxa de compressão - 10,5: 1;
- volume - 1984 cm3;
- torque máximo - 350 Nm a 3500 rpm;
- potência máxima - 270 cv
Com o motor CDLF instalado sob o capô, os “golfes” podem se orgulhar de um consumo de combustível bastante moderado:
- no jardim - 12,6 l;
- fora da cidade - 6,6 l;
- combinado - 8,8 litros.
O soprador de ar é uma turbina KKK K03 com uma pressão de 0,9 bar. Turbinas K04 mais potentes foram instaladas em versões ajustadas do hatchback.
Para um funcionamento estável do motor, foram necessários cerca de 500 g / 1000 km de óleo da marca 5W30 ou 5W40.
O volume total de óleo no motor é de 4,6 litros. Os parâmetros de troca de óleo necessários são pelo menos uma vez a cada 15 mil km. correr. A opção ideal para o sistema funcionar é com a troca de óleo após 8 mil km. O nível de enchimento de óleo padrão (exceto o primeiro) é de 4,0 litros.
O motor teve tanto sucesso que “emigrou” com sucesso de um “golfe” em miniatura para modelos sólidos da Audi (A1, S3 e TTS), bem como para o Seat Leon Cupra R e Volkswagen Scirocco R. Vale ressaltar que os projetistas se recusaram a cobrir o bloco de cilindros com cabeçote de alumínio, feito de ferro fundido. Em comparação com os motores BYD, o CDLF tem um coletor de admissão diferente, um novo intercooler e árvore de cames de admissão. Outras melhorias:
- balanceamento do mecanismo da cabeça do cilindro com dois eixos balanceadores;
- virabrequim com marés persistentes espessadas;
- Os pistões são projetados para compressão reduzida usando bielas de serviço pesado.
O motor é equipado com compensadores hidráulicos, um comutador de fase é instalado no eixo de admissão. Transmissão - correia, com procedimento de substituição padrão a cada 90 mil km.
Inicialmente desenvolvido para os padrões ambientais Euro IV, o motor foi modificado durante a operação para o protocolo Euro V. O nível mais baixo de emissões de CO2 é de 195-199 g / km. Os desenvolvedores não definiram um recurso de viagem para o motor CDLF, mas na prática são cerca de 300 mil km. O motor modificado poderia funcionar sem perda de recursos por 250 mil km e, com desempenho máximo, chegava a meio milhão de quilômetros.
Você precisa de ainda mais potência?
8 anos depois, em 2016, os mecânicos da Volkswagen AG decidiram realizar um experimento interessante: decidiu-se equipar os hatchbacks de cinco portas da 6ª geração com os ultramodernos motores a gasolina turboalimentados de 1,9 litros da série EA888:
- CJXC - 292-300 cv;
- DNUE - 288-300 cv;
- CJXG (DJHA) - 292-310 cv
Quão justificada é a instalação de usinas tão monstruosas em minúsculos, em comparação mesmo com sedans médios, carros, só podemos adivinhar. Todos os motores são equipados com sistema de injeção direta de combustível.
No exemplo do motor CJXC, você pode ver como os mecânicos fizeram um bom trabalho em seus filhos em termos de eficiência. Consumo de combustível:
- no jardim - 9,1 l;
- fora da cidade - 5,8 l;
- combinado - 7,0 litros.
O outro lado da economia é o problema de manter a pressão normal. As principais falhas no funcionamento dos motores desta série ocorrem devido a queda na pressão do óleo, imperfeições na eletrônica da bomba de óleo. Aumente os reguladores de pressão da marca V465 após 50 mil km. a quilometragem deve ser reajustada.
A propósito, para esses motores, os artesãos desenvolveram o ajuste de hardware, que leva o desempenho do carro de muito potente a completamente inimaginável. Julgue por si mesmo:
- potência (fábrica / após ajuste) - 300/362 cv;
- torque (fábrica / após ajuste) - 380/455 Nm.
O aumento dos principais indicadores de desempenho dos motores CJXC e DNUE em um quarto, em relação aos de fábrica, é obtido com a instalação de uma unidade autônoma de aumento de potência. A sua utilização permite:
- otimizar o processo de injeção de combustível sem aumentar a pressão de turbo;
- aumentar a potência aumentando a duração da injeção.
A unidade de aumento de potência não é volátil em relação ao sistema elétrico do motor.
Essas amplas capacidades de potência permitiram que os desenvolvedores de motores não fornecessem um mecanismo para alterar o volume do cilindro: para a geração do Golf 7, trezentos cavalos de potência não são apenas excessos, uns bons 25% são completamente supérfluos aqui. Claro, se o dono do carro não for fã de corridas de stock cars por velocidade, que existem muitos nas pistas europeias.
