Motores Toyota Corolla 2
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No início dos anos setenta do século passado, as corporações automobilísticas japonesas adotaram a ideia dos europeus que encontraram a salvação das consequências da crise do petróleo na redução radical do tamanho dos carros para aqueles que não podiam gastar dinheiro extra para um metro extra de "ferro". Assim nasceu a classe europeia B. Posteriormente, foi-lhe atribuída a designação “subcompacto”: carros com 3,6-4,2 m de comprimento, via de regra, duas portas com porta-malas tecnológico - a terceira porta. Um dos primeiros carros japoneses desta classe é o Toyota Corolla II.
15 anos de evolução contínua
Em várias fontes, o hábito japonês de fluir suavemente os recursos de um modelo de carro para outro levou a discrepâncias sobre as datas de início / término da produção dos carros da série Corolla II. Vamos tomar como base para a série o primeiro carro do esquema L20 (1982), o último - L50 (1999). É geralmente aceito que o Corolla II é uma base experimental para a criação do mundialmente famoso modelo Toyota Tercel.
Este carro é muito parecido com o Corolla FX produzido em paralelo. A principal diferença externa é que na linha C II, o primeiro carro era um hatchback de cinco portas. E no futuro, os designers experimentaram esse esquema algumas vezes. Somente no início dos anos noventa, o Corolla II finalmente começou a sair da linha de montagem com três portas.
Layout de série C II de 1982 a 1999:
- 1 - L20 (hatchback de três e cinco portas AL20 / AL21, 1982-1986);
- 2 - L30 (hatchback de três e cinco portas EL30 / EL31 / NL30, 1986-1990);
- 3 - L40 (hatchback de três portas EL41 / EL43 / EL45 / NL40, 1990-1994);
- 4 - L50 (hatchback de três portas EL51/EL53/EL55/NL50, 1994-1999).
O "carro para todos" da Toyota teve um destino feliz na URSS. Os Corollas de cinco portas entraram no país por Vladivostok, tanto com volante à direita quanto na versão européia usual com volante à esquerda. Até agora, nas ruas das cidades dos países da ex-União Soviética, pode-se encontrar exemplares únicos da expansão automobilística japonesa.
Motores para Toyota Corolla II
O tamanho modesto do carro evitou que os engenheiros tivessem que desenvolver motores com muitos produtos novos e sistemas caros. A administração da Toyota Motor Company escolheu a série C II para experimentação com motores de pequena a média potência. No final, o motor 2A-U foi escolhido como o motor base. E os principais para os carros C II, como no caso do FX, eram os motores 5E-FE e 5E-FHE.
| marca | tipo | Volume, cm3 | Potência máxima, kW / hp | Sistema de energia |
|---|---|---|---|---|
| 2A-U | gasolina | 1295 | 47 / 64, 55 / 75 | OHC |
| 3A-U | -: - | 1452 | 51/70, 59/80, 61/83, 63/85 | OHC |
| 3A-HU | -: - | 1452 | 63/86 | OHC |
| 2E | -: - | 1295 | 48/65, 53/72, 54/73, 55/75, 85/116 | SOHC |
| 3E | -: - | 1456 | 58/79 | SOHC |
| 1N-T | diesel turbo | 1453 | 49/67 | SOHC, injeção de porta |
| 3E-E | gasolina | 1456 | 65/88 | OHC, injeção eletrônica |
| 3E-TE | -: - | 1456 | 85/115 | OHC, injeção eletrônica |
| 4E-FE | -: - | 1331 | 55/75, 59/80, 63/86, 65/88, 71/97, 74/100 | DOHC, injeção eletrônica |
| 5E-FE | -: - | 1498 | 69/94, 74/100, 77/105 | DOHC, injeção eletrônica |
| 5E-FHE | -: - | 1498 | 77/105 | DOHC, injeção eletrônica |
1 geração AL20, AL21 (05.1982 — 04.1986)
2A-U
3A-U
3A-HU
2ª geração EL30, EL31, NL30 (05.1986 — 08.1990)
2E
3E
3E-E
3E-TE
1N-T
3ª geração EL41, EL43, EL45, NL40 (09.1990 — 08.1994)
4E-FE
5E-FE
5E-FHE
1N-T
4ª geração EL51, EL53, EL55, NL50 (09.1994 — 08.1999)
4E-FE
5E-FE
1N-T
É tradicional o conjunto de modelos nos quais, além do C II, foram instalados os motores acima: Corolla, Corona, Carina, Corsa.
Como no caso do FX, a administração da empresa considerou um desperdício de dinheiro instalar massivamente motores a diesel em carros médios de três a cinco portas. Motores C II - gasolina, sem turbinas. O único experimento "diesel" é o 1N-T turboalimentado. A liderança no número de configurações é mantida por dois motores - 5E-FE e 5E-FHE.
Motores da década
Aparecendo pela primeira vez em 1992, os motores DOHC de 1,5 litro e quatro cilindros em linha com injeção eletrônica no final da 4ª geração substituíram completamente os motores 4E-FE sob o capô dos carros Corolla II. “Árvores de cames malignas” foram colocadas no motor esportivo 5E-FHE. Caso contrário, como na variante 5E-FE, o conjunto é tradicional:
- bloco de cilindros de ferro fundido;
- cabeça de cilindro de alumínio;
- acionamento por correia dentada;
- falta de elevadores hidráulicos.
Em geral, motores confiáveis, tendo recebido sistemas modernos em meados dos anos noventa (unidade de diagnóstico OBD-2, ignição DIS-2, mudança de geometria de admissão ACIS), "alcançou" facilmente a linha Corolla II para sua conclusão lógica no século passado .
As principais vantagens do motor 5E-FE foram sua alta confiabilidade, facilidade de manutenção e simplicidade de design. O motor tem uma característica - como outros designs da série E, ele realmente "não gosta" de superaquecimento. Caso contrário, atinge a marca de 150 mil km. sem problemas de reparo. Uma vantagem indiscutível do motor é um alto nível de intercambiabilidade. Pode ser colocado na maioria dos carros médios da Toyota - Caldina, Cynos, Sera, Tercel.
Os "contras" padrão do motor 5E-FE são típicos da maioria dos carros Toyota:
- aumento do consumo de óleo;
- falta de elevadores hidráulicos;
- vazamento de lubrificante.
O volume de óleo a ser abastecido (1 vez a cada 10 mil quilômetros) é de 3,4 litros. Graus de óleo - 5W30, 5W40.
O “destaque” do motor esportivo 5E-FHE é a presença de um sistema de alteração da geometria do coletor de admissão (Acoustic Controlled Induction System). É composto por cinco componentes:
- mecanismo de atuação;
- válvula para controlar o sistema de temporização variável da válvula;
- saída para o receptor de "suavização";
- válvula de vácuo VSV;
- tanque de armazenamento.
O circuito eletrônico do sistema é conectado à unidade de controle eletrônico (ECU) do veículo.
O objetivo do sistema é aumentar a potência e o torque do motor em toda a faixa de rotação. O tanque de armazenamento a vácuo está equipado com uma válvula de retenção que está totalmente fechada mesmo se o nível de vácuo for muito baixo. Duas posições da válvula de admissão: "aberta" (o comprimento do coletor de admissão aumenta) e "fechada" (o comprimento do coletor de admissão diminui). Assim, a potência do motor é ajustada em baixas/médias e altas rotações.
