Carros Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU
Em 1984, quase em paralelo com o motor 1E, com um atraso de vários meses, começou a produção do motor 2E. O design não sofreu alterações significativas, mas o volume de trabalho aumentou, que chegou a 1,3 litros. O aumento deveu-se ao mandrilamento dos cilindros para um diâmetro maior e um aumento no curso do pistão. Para aumentar a potência, a taxa de compressão foi aumentada para 9,5:1. O motor 2E 1.3 foi instalado nos seguintes modelos Toyota:
- Toyota Corolla (AE92, AE111) - África do Sul;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
- Van Toyota Starlet (EP76V);
- Toyota Corsa;
- Toyota Conquest (África do Sul);
- Toyota Tazz (África do Sul);
- Toyota Tercel (América do Sul).
Em 1999, o motor de combustão interna foi descontinuado, apenas a produção de peças de reposição foi mantida.
Descrição 2E 1.3
A base do motor, o bloco de cilindros, é feito de ferro fundido. Um layout ICE de quatro cilindros em linha foi usado. A localização da árvore de cames é superior, SOHC. A engrenagem de distribuição é acionada por uma correia dentada. Para reduzir o peso do motor, o cabeçote é feito de liga de alumínio. Além disso, o uso de um virabrequim oco e paredes de cilindro relativamente finas contribuem para a redução do peso do motor. A usina foi instalada transversalmente no compartimento do motor dos carros.
A cabeça tem 3 válvulas para cada cilindro, que são acionadas por uma árvore de cames. Não há deslocadores de fase e compensadores hidráulicos, as folgas das válvulas precisam de ajustes periódicos. As vedações das válvulas não são confiáveis. Sua falha é acompanhada por um aumento acentuado no consumo de óleo, sua entrada na câmara de combustão e a formação de fuligem indesejada. Em casos avançados, batidas de detonação são adicionadas.
O sistema de energia é um carburador. A centelha é fornecida por um sistema de ignição sem contato com um distribuidor mecânico e fios de alta tensão, o que causou muitas críticas.
O motor, como seu antecessor, não possui muitos recursos, mas tem a reputação de ser um trabalhador confiável e árduo. A despretensão da unidade, a facilidade de manutenção é notada. O único componente que requer cuidado especializado é o carburador, devido ao complexo ajuste.
A potência da unidade era de 65 hp. a 6 rpm. Um ano após o início da produção, em 000, foi realizada a modernização. Não houve mudanças fundamentais, o retorno na nova versão aumentou para 1985 cv. a 74 rpm.
Desde 1986, a injeção eletrônica de combustível distribuída tem sido usada em vez de um sistema de alimentação de carburador. Esta versão foi designada 2E–E e produzia 82 cv a 6 rpm. A versão com injetor e catalisador foi designada 000E-EU, com carburador e catalisador - 2E-LU. Em um carro Toyota Corolla com motor de injeção de 2, o consumo de combustível era de 1987 l / 7,3 km no ciclo urbano, o que é um indicador muito bom para a época, em relação a um motor de tamanha potência. Outra vantagem desta versão foi que, junto com o sistema de ignição desatualizado, os problemas associados a ele desapareceram.
Os carros equipados com este motor eram populares. As falhas da unidade de potência foram cobertas pela facilidade de manutenção, economia, manutenção dos veículos.
O resultado de uma maior modernização foi o motor 2E-TE, produzido de 1986 a 1989 e instalado em um carro Toyota Starlet. Esta unidade já se posicionava como unidade desportiva, tendo sofrido uma modernização mais profunda. A principal diferença em relação ao seu antecessor é a presença de um turbocompressor. A taxa de compressão foi reduzida para 8,0:1 para evitar a detonação, a velocidade máxima foi limitada a 5 rpm. Nessas velocidades, o motor de combustão interna produzia 400 cv. A próxima versão do motor turbo sob a designação 100E-TELU, ou seja, com injeção eletrônica, turboalimentação e catalisador, foi aumentada para 2 cv. a 110 rpm.
Vantagens e desvantagens dos motores da série 2E
Os motores da série 2E, como qualquer outro, têm suas próprias vantagens e desvantagens. As qualidades positivas desses motores podem ser consideradas baixos custos operacionais, facilidade de manutenção, alta capacidade de manutenção, com exceção dos motores turboalimentados. As versões com turbina, entre outras coisas, têm um recurso significativamente reduzido.
As desvantagens incluem:
- Carga térmica, especialmente em condições operacionais severas, respectivamente, a tendência de superaquecimento.
- Flexão das válvulas quando a correia de distribuição se rompe (exceto para a primeira versão 2E).
- Ao menor superaquecimento, a junta do cabeçote rompe com todas as conseqüências. A possibilidade de moagem repetida da cabeça suaviza a imagem.
- Vedações de válvulas de curta duração que precisam de substituição periódica (geralmente 50 mil km).
Versões de carburador foram atormentadas por falhas de ignição e ajustes difíceis.
características técnicas
A tabela mostra algumas características dos motores 2E:
| 2E | 2E-E,EU | 2E-TE, TELU | |
|---|---|---|---|
| Número e disposição dos cilindros | 4, em uma fileira | 4, em uma fileira | 4, em uma fileira |
| Volume de trabalho, cm³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| Sistema de energia | carburador | injetor | injetor |
| Potência máxima, hp | 55 | 75-85 | 100-110 |
| Binário máximo, Nm | 75 | 95-105 | 150-160 |
| Estúpido | alumínio | alumínio | alumínio |
| Diâmetro do cilindro, mm | 73 | 73 | 73 |
| Curso do pistão mm | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Taxa de compressão | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Mecanismo de distribuição de gás | SOHC | SOHC | SOHC |
| número de válvulas | 12 | 12 | 12 |
| Compensadores hidráulicos | não | não | não |
| Unidade de tempo | um cinto | um cinto | um cinto |
| Reguladores de fase | não | não | não |
| Turbocompressão | não | não | sim |
| Óleo recomendado | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Volume de óleo, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Tipo de combustível | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Classe ambiental | EURO 0 | EURO 2 | EURO 2 |
Em geral, os motores da série 2E, com exceção dos turboalimentados, gozavam da fama de não serem as unidades mais duráveis, mas confiáveis e despretensiosas, que, com os devidos cuidados, mais do que justificam o dinheiro investido nelas. 250-300 mil km sem capital não é o limite para eles.
A revisão do motor, ao contrário da declaração da Toyota Corporation sobre sua descartabilidade, não causa problemas devido à simplicidade do design. Os motores contratados desta série são oferecidos em quantidade suficiente e em uma ampla faixa de preço, mas uma boa cópia terá que ser procurada devido à grande idade dos motores.
Difícil reparar versões turboalimentadas. Mas eles se prestam a afinação. Ao aumentar a pressão de turbo, você pode adicionar 15 - 20 cv sem muito trabalho, mas ao custo de reduzir o recurso, que já é baixo em relação a outros motores Toyota.
