Motores Toyota 2C, 2C-L, 2C-E
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Em 1985, os motores Toyota 1C foram substituídos pelos motores da série 2C. O motor foi produzido nas seguintes versões: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, onde:
- L - disposição transversal;
- E - injeção eletrônica;
- T - turboalimentação;
- C - conversor catalítico dos gases de escape.
O motor foi instalado em muitos modelos Toyota, variando de microônibus a sedãs de tamanho médio e carros de classe baixa. Entre eles:
- Toyota Avensis?
- Toyota Caldina;
- Toyota Carina;
- Toyota Camry;
- Toyota Corolla;
- Toyota Lite Ás;
- Toyota velocista;
- VistaToyota.
Estruturalmente, o motor permaneceu o mesmo. Este é um motor superior com um volume de trabalho de 2 litros. O bloco de cilindros é feito de ferro fundido. A cabeça do bloco é de alumínio, com duas válvulas por cilindro. Os elevadores hidráulicos não foram instalados. A árvore de cames, a bomba de combustível de alta pressão e a bomba eram acionadas por uma correia longa. O acionamento do sincronismo é um dos pontos fracos do motor, não dura muito devido à alta carga. Quando a válvula quebra, eles dobram.
Infelizmente, o motor herdou todas as deficiências de seu antecessor e exacerbou algumas. Parecia que a experiência de operar motores 1C deveria ter forçado os engenheiros da Toyota a fazer mudanças sérias no design da unidade. Mas isso não foi feito.
Vantagens e desvantagens das unidades 2C
A maior crítica é a cabeça do cilindro de alumínio. Rachaduras são uma ocorrência bastante comum. Ao mesmo tempo, é bastante difícil restaurá-lo, a maioria dos serviços automotivos oferece cabeças de contrato.
Os motores 2C não têm alta potência, por isso trabalham constantemente com cargas pesadas, principalmente em vans pesadas. Por esta razão, a cabeça do bloco sofre grandes sobrecargas térmicas. O superaquecimento por si só não é a causa de rachaduras. O problema é a diferença de temperatura local, que acarreta grandes tensões internas. Eventualmente, a cabeça racha.
A situação é agravada por um erro de cálculo de projeto que estava presente nos motores 1C e passou para o novo motor por herança. O tanque de expansão está localizado no compartimento do motor abaixo do nível do cabeçote. Quando o motor esquenta, o refrigerante é forçado para dentro do tanque de expansão. Quando resfriado, deve acontecer o contrário, o fluido deve retornar ao cabeçote.
Na verdade, o ar é sugado para dentro do cabeçote junto com o refrigerante por meio de uma tampa de enchimento do radiador com vazamento. O ar no sistema se acumula gradualmente, o que acaba levando à deformação da cabeça.
A turbina também é resfriada por anticongelante; quando o ar entra, o resfriamento se deteriora. O óleo na turbina superaquece, causando falta de óleo e falha prematura da turbina. Em alguns casos, a turbina não apenas para de bombear ar, mas também joga óleo no coletor de admissão e o motor enlouquece.
Você pode eliminar o ar do sistema de refrigeração de maneira simples, elevando o tanque de expansão acima do nível do cabeçote. Mas o motor ainda permanecerá carregado termicamente.
Uma característica desagradável desses motores é a perda de compressão em 3 e 4 cilindros. Isso ocorre devido a uma linha de ar com vazamento do filtro para o coletor de admissão. A poeira misturada com o óleo do tubo de ventilação do cárter funciona como um abrasivo, sob a ação do qual as placas das válvulas e os anéis do pistão se desgastam.
Às vezes, a compressão é perdida devido ao excesso de fuligem no sistema de recirculação dos gases de escape.
Das vantagens do motor, apenas se destaca o funcionamento confiável da bomba de combustível de alta pressão com acionamento mecânico. Nas versões com bombas de combustível de alta pressão controladas eletronicamente, o consumo de combustível é reduzido, as emissões de escape são reduzidas e o motor não faz tanto barulho. Mas tal sistema é difícil de regular. Na maioria das estações de serviço não há equipamentos para ajuste completo, há poucos especialistas. Apesar dessas dificuldades, os motores com bombas de injeção eletrônica são mais duráveis.
A situação é agravada pela falta de componentes, a Denso deixou de fornecer os principais componentes dessas bombas de combustível.
Em geral, as análises dos motores Toyota 2C são negativas. As unidades são consideradas pouco confiáveis, de vida curta, estão entre os piores motores da corporação. Embora em veículos leves, por exemplo, Toyota Carina, os motores com os devidos cuidados e funcionamento suave chegam a rodar até 300 mil km.
Opções de ajuste do motor 2C
Os impulsionadores do motor acham o 2C quase impossível de ajustar. Estruturalmente, trata-se de um motor de baixa velocidade, cujo objetivo é levar o carro do ponto A ao ponto B a um custo mínimo. Tenta aumentar a potência em 15 - 20 hp. devido ao aumento da pressão de reforço, eles levam a uma diminuição acentuada, às vezes, de um recurso já pequeno. Acredita-se que é melhor não interferir neste motor durante o funcionamento.
características técnicas
A tabela mostra algumas das especificações técnicas dos motores da série 2C.
| Capacidade do motor, cm3 | 1974 |
| Potência máxima, hp | 70 - 74 |
| Torque máximo, N * m em rpm. | de 127/2600 a 190/2600 dependendo da modificação |
| Combustível utilizado | Combustível diesel |
| Consumo de combustível, l / 100 km | 3.8 - 7.2 |
| Tipo do motor | 4 cilindros, SOHC |
| unidade de temporização | um cinto |
| Emissão de CO2 em g / km | 170 |
| Número de válvulas por cilindro | 2 |
| Potência máxima, hp em rpm | de 70/4700 a 88/4000-4400 dependendo da modificação |
| Sistema start-stop | não |
| Taxa de compressão | 1:23 (sem turbina) |
Os motores da série 2C foram produzidos até 2001, quando sua produção foi descontinuada.
